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轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例 总被引：18，自引：3，他引：15
理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度-与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。 相似文献
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城市轨道交通对住宅价格的影响研究——基于特征价格模型的定量分析 总被引：5，自引：1，他引：4
以上海市轨道交通8号线为例,采用特征价格法定量研究城市轨道交通对沿线住宅价格的影响.研究结果发现,城市轨道交通对沿线住宅价格有显著的增值效应,站点的影响半径为l～1.5km,但是不同站点对周边住宅价格影响的空间效应有所不同,影响半径与影响强度均存在差异;时间效应方面,轨道交通开工建设的第一年与开通运营的第一年对住宅价格的增值幅度最大,建设中期增值幅度有所回落,轨道交通建设引起的噪音、空气污染以及交通不便等因素是造成增幅回落的原因. 相似文献
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城市轨道交通是大城市缓解交通拥堵的重要公共交通方式,其对周边住宅的时空溢价效应一直是城市研究热点,但传统研究存在样本量少、数据时间跨度短、忽视预期效应等问题。该文利用网络爬虫获取住宅交易大数据,以天津市地铁6号线为例,采用直接比较法、特征价格模型测度城市轨道交通对沿线住宅价格的时空溢价效应,结果表明:1)空间尺度上,轨道交通对沿线住宅价格具有显著溢价效应,但溢价程度并非随着距轨道交通站点距离的增加而下降,而是呈现先上升后下降的“倒U形”趋势。其中,500~1000 m的影响区溢价幅度最大,溢价率高达17.2%。2)时间尺度上,轨道交通对住宅价格的影响具有超前效应,在施工期溢价就已显现,且在首个开通运营年达到峰值,说明住宅价格对开通运营这一“标志性”事件反应强烈。3)受心理预期效应的影响,轨道交通全线开通运营的溢价效应明显低于首个开通运营年的溢价效应。研究结论可为公共交通导向模式下城市综合开发和轨道交通的“溢价回收”策略提供决策支持。 相似文献
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北京市住宅价格的影响因素和轨道交通效应 总被引：2，自引：0，他引：2
以北京住宅楼盘样本为例,定性总结了轨道交通对住宅价格的明显增值效应以及距离衰减规律,并且明确了空间影响的距离参数。住宅价格随距离轨道交通站点的远近而变化,最高值出现在离最近轨道交通站点300~600 m之间。从建筑结构、地理区位和邻里环境三方面选取23个变量,采用特征价格模型定量分析了不同因素对住宅价格的空间影响效应和规律。其中,11个变量对住宅价格都有一定影响,建筑面积、混合住宅、精装和容积率以及至高速公路、工业区和公园的距离与价格正相关;至天安门和商业设施距离与价格负相关。住宅价格的轨道交通效应凸显,影响程度高于距天安门和高速公路的距离,已建地铁比在建地铁影响程度高。至已建和在建地铁站距离每减少1 km,价格分别平均上升1 313元/m2和502元/m2。 相似文献
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随着中国城市轨道交通的大力发展,城市轨道交通对沿线住宅价格的影响引起广泛关注,探索其时空效应有助于预测未来新建轨道交通的影响以及帮助政府制定合理的房价调控和城市土地利用政策。以福州地铁1号线为例,探讨城市轨道交通从建设前到建成运营的过程中,对站点周边2 km范围内住宅价格产生的时空效应。结果表明：① 城市轨道交通沿线住宅价格受到区位、邻里、建筑等多方面因素的综合作用,其中,城市轨道交通对沿线住宅价格有显著的增值效应,中高价位住宅市场受到城市轨道交通的影响最为明显。② 空间维度上,住宅价格随着与轨道交通距离的增大而呈现不同程度的递减,至轨道交通站点距离每减少1 km,住宅价格增加5.1 %。轨道交通对沿线住宅价格具有显著的分市场效应,中心城区市场的影响半径大于非中心城区市场,平均空间影响范围为1.5 km;而非中心城区市场的影响强度要远高于中心城区市场,在400 m范围内住宅价格受到轨道交通的影响最大。③ 时间维度上,城市轨道交通在建设期和运营期对沿线住宅价格均呈现出正向影响,且运营期对住宅价格的影响显著高于建设期,运营期相较于建设期平均涨幅达19.63 %;同时,轨道交通的开通给住宅价格带来的效应远大于调控政策以及宏观经济因素的影响。 相似文献
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轨道交通对沿线住宅价格影响的分市场研究——以深圳市龙岗线为例 总被引：1，自引：0，他引：1
研究轨道交通对沿线住宅价格的影响有助于将轨道交通带来的外部效益转化为内部收益,对城市地铁的建设和运营具有重要意义。在真实城市空间中,由于空间异质性的存在,轨道交通对不同区域的影响并非都是相同的,因而需要划定分市场进行研究。本研究以深圳龙岗线郊区段为对象,首先运用Moran'I 指数证实了空间自相关效应的存在,并构造变量将空间自相关效应纳入模型进行控制,结合其他变量构建了4 个Hedonic 模型,然后通过Chow Statistics 检验划定远郊段和近郊段2 个分市场,最后运用最优的Hedonic 模型对轨道交通影响住宅价格的分市场进行研究并解释其形成原因。研究结果表明：① 轨道交通在近郊段对沿线住宅价格具有正向影响;② 轨道交通对沿线住宅价格影响存在分市场效应,不同分市场中轨道交通对沿线住宅价格的影响程度差异较大,龙岗线近郊段对沿线住宅价格具有正向影响,远郊段对沿线住宅价格具有负向影响;③ 可以通过Chow Statistics检验来划定分市场,龙岗线近郊段和远郊段的分界点为“六约—丹竹头”,近郊段分市场的空间范围可能与城市的平均通勤时间有关;④分市场的形成原因是空间异质性,龙岗线郊区段的分市场是由两个区域中心的空间分布差异所导致。 相似文献
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跨市轨道交通溢价回收策略与多层级管治：以珠三角为例 总被引：1，自引：1，他引：0
随着城市化和机动化的发展,跨市轨道交通建设成为应对交通拥堵,引导土地开发与通勤结构,促进区域一体化的策略。面对轨道交通巨额建设运营成本,多层级政府管治（Multi-level Governance）下的投融资模式和溢价回收（Value Capture）策略成为推动跨市轨道交通建设的基础。目前,对跨市交通设施的溢价回收和多层级管治还缺乏系统讨论。以珠三角为例,实证分析跨市轨道交通多层级政府的合作博弈、投融资模式与溢价回收策略,重点论述由“省部合作”向“省市合作”联合开发的溢价回收策略转变。研究发现,珠三角跨市轨道交通联合开发面临土地、规划和财税等制度约束以及政府间利益博弈,省政府主导的“省市合作”交通土地综合开发模式超越单个城市政府,实现区域层面的交通溢价回收,能为中国城际轨道交通融资和多层级管治提供参考。 相似文献
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广州地铁三号线对周边住宅价格的时空影响效应 总被引：2，自引：0，他引：2
以广州地铁3号线及周边住宅项目为例,综合运用可达性相等理论、比较分析法、hedonic模型和GIS空间分析技术,计算地铁对周边住宅价格的影响范围,实证分析其时空影响效应。空间效应结果表明:①地铁站点离市中心越近,影响范围越小,离城区越远,影响范围越大;②地铁对周边住宅具有明显的增值作用,住宅价格与地铁距离间呈显著的正向关系,距离越远影响效应越小;③分区域来看,地铁3号线对番禺区影响较显著,影响范围内住宅平均增值20.48%,而天河和海珠区影响范围内住宅平均增值8.73%。时间效应方面,地铁规划期对天河区和海珠区的房价影响不明显,对番禺区房价具有明显的正效应;施工期对周边房价的影响为先负向而后变为正向;运营期其正向影响更加明显。 相似文献
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《亚热带资源与环境学报》2020,(2)
城市发展与轨道交通建设相互影响,轨道交通作为一种高速便捷的公共交通模式,已被广泛运用于中国多个大城市并对城市发展、人类生活产生显著影响。本研究基于廊道效应、TOD理论和城市触媒理论,在对福州市地铁1号线站点周边土地利用进行遥感解译和实地调研的基础上,将站点分为4类,指出目前站点周边土地利用开发存在的问题;构建了“宏观-中观-微观”三维度优化框架,提出不同层面下的优化对策,以期为福州市未来的地铁建设以及为其他城市相似地铁站点的发展提供参考。 相似文献
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城市道路与公共交通网络中心性对住宅租赁价格的影响研究——以北京市为例 总被引：1，自引：0，他引：1
住房市场化与较高住房需求带来住房价格的迅速提升,进而引发住房可负担性下降等问题,租赁住房逐步成为居民的另一主要择居方式。城市交通作为重要因素之一,对住宅租赁价格的影响仍需深入探讨。论文以北京市为例,运用交通网络中心性指标,研究道路网络及公共交通网络对住宅租赁价格影响的空间差异。结果表明：① 以出行时间为基础构建交通网络,公交网络总体拟合程度高于道路网络;公交网络中邻近中心性即相对可达性拟合程度最高,而道路网络中介中心性即中转功能拟合程度最高;② 城市中心-城市中部-城市外围的环状结构中,中心性影响程度存在空间差异,道路邻近中心性及公交各类中心性对城市中心及中部具有重要影响,城市外围主要受道路邻近中心性及介中心性影响;③ 基于拟合程度最高的公交网络邻近中心性的影响模式分析,综合交通枢纽、轨道交通换乘站点、轨道交通站点、重要地面公交站点等在城市中心及中部对租赁价格影响较高,而城市外围仅轨道交通站点及换乘站点影响较高;④ 道路设施网络与公交组织网络结构特性导向下的驱动力差异、交通网络各功能空间效应的区位指向、城市不同空间重要基础设施建设的外部效应差异促进了道路与公交网络中心性对租赁价格影响的空间分异。 相似文献
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轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁5号线为例 总被引：15，自引：4，他引：11
以北京地铁5 号线为例,研究了地铁沿线两侧2 km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度。① 通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1 km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10 个因素;② 通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3 个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型;③ 将采集到的193 个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2 km以后,对住宅价格影响不显著。针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响。 相似文献
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地铁重塑了居民的日常活动空间,拓展了他们接触各类资源的机会。然而,现有文献往往忽略地铁所带来的资源接触机会拓展对住宅价格的影响。文章以“15 min生活圈”概念为基础,以成都市为案例地,采用网络分析对居民的活动空间进行划定,将资源配置划分为邻里层面和跨区域层面,并构建极限梯度提升（XGBoost）模型,分析地铁可达性特征、邻里层面资源配置和跨区域层面资源配置对住宅价格的非线性影响。结果显示：1）最近地铁站接近中心性对住宅价格贡献率达14.26%,成为住宅价格的重要解释因素之一;2）邻里层面和跨区域层面资源配置的贡献率分别为34.60%和19.55%,表明邻里层面资源配置对住宅价格有较强的解释力度,但跨区域层面资源配置的影响也不容忽视;3）地铁可达性特征、邻里层面资源配置和跨区域层面资源配置与住宅价格存在复杂的非线性关系,且不同层面资源配置对住宅价格的影响呈现不同的趋势。 相似文献
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轨道交通周边土地开发和溢价归公有助于缓解城市财政压力,推动公交都市建设。结合国外实施溢价归公的政策和实践模式,以东莞市为例,在资料收集、政策分析、文本和案例解读的基础上,探讨了中国城市政府在规划和建设轨道交通中,以土地溢价归公反哺轨道交通融资的政策安排和实施效果。结果表明：1）溢价归公的本质是以特定方式实现正外部效应的内部化,由于土地制度和税收体系的差异,欧美地区溢价归公主要依赖多样化的土地税收体系,而中国城市的实践主要借鉴了“轨道+物业”的联合开发模式;2）东莞市溢价归公策略的形成是综合开发规划编制和审批、沿线土地控制和储备、土地发展权转移、土地增值分配等核心环节有效协调的结果;3）东莞轨道交通沿线土地开发能形成可观的财政收益,潜在土地收益占轨道资金总需求的比例超过20%,但在实施过程中仍面临较大困难。东莞市案例能为其他城市轨道交通融资、土地开发和溢价归公的政策体系编制和有效实施提供一定的参考。 相似文献
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城市轨道交通对房地产增值的时空效应 总被引：7，自引：1，他引：6
如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重要问题。以深圳地铁一期为例,从"区位特征、邻里特征、结构特征"三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站点100m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。 相似文献
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城市轨道交通对土地利用变化的时空效应 总被引：3，自引：1，他引：2
定量分析轨道交通对城市内部精细土地利用复杂变化影响的时空效应,对于预测未来新建站点对土地利用的影响以及规划方案的调整与优化具有重要的指导意义。本文提出结合历史高分遥感影像与POI数据获取多时间节点精细土地利用信息的方法,并以广州市二号和八号地铁线为例,结合逐步回归模型与站点用地功能分类,从时间和空间两个维度定量研究地铁对土地利用转变的复杂影响过程与空间差异规律。结果表明,轨道交通促使站点周边低密度居住用地向商业用地、高密度居住用地等高效益土地利用方式的转变;轨道交通在规划、建设、运营不同阶段对于周边土地利用的影响呈现显著的差异规律;地铁站点对土地利用变化影响规律具有明显的空间异质性特征,与站点在城市里的位置以及站点周边的土地利用有关,对城市中心区域的影响较小,对郊区的影响主要与可用的非建设用地面积相关,而工业用地对土地利用变化具有限制作用;轨道交通还带来用地功能和性质的转变,这样的转变大多发生在地铁站点开通运营的时间点。 相似文献
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商品房价格的空间溢出效应是当前学界探讨的重要议题,但鲜有研究基于区域视角测度并对比不同商品房价格空间溢出效应的差异。本文以长三角地区为例,基于GIS的空间计量模型尝试测度商品房价格的空间溢出效应,并进一步对比分析三种商品住宅（新住宅、二手住宅和租赁住宅）价格的空间溢出效应及其影响因素。结果表明（：1）上海、杭州和南京三个城市的商品住宅价格明显高于其他城市,说明其价格与城市的经济（行政）等级密不可分（;2）三种住宅价格均表现为由上海向内陆区域依次降低的空间规律,具有明显的空间等级性（;3）新住宅、二手住宅和租赁住宅价格的空间溢出效应依次减弱,但新住宅和二手住宅价格的溢出效应差别不大（;4）上海、苏州、南通和嘉兴四个城市处于高房价集聚区,该区域商品房价格与周边城市的商品住宅价格存在显著的空间溢出关系（;5）经济基础、消费需求和社会资源对三种商品住宅价格的空间溢出均具有显著的促进作用。 相似文献
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北京轨道交通换乘站点对办公空间集聚的影响 总被引：1，自引：1，他引：0
随着城市轨道交通建设的不断推进,其对城市空间布局与重构的影响越来越显著,剖析交通与城市经济活动及其功能区集聚之间的关系一直是地理学研究的重要内容。以北京城市商务办公空间为研究对象,重点分析2008 年前后商务办公空间格局和集聚程度随轨道交通变化情况,并进一步探讨不同发展阶段轨道交通换乘站点对商务办公空间集聚程度的影响机制。结果表明：① 办公集聚区等级随着轨道交通换乘站点等级的提升而提升。轨道交通换乘站点对办公区位选择有正向的引导作用,使得办公集聚区的规模和等级有不同程度的提升,集聚效应更为显著。② 北京轨道交通换乘站点周边所形成的办公集聚区在数量和规模上存在明显的区域差异。在500 m、800 m以及1500 m半径范围内,随着换乘站点辐射范围的扩大,其涵盖的高等级办公集聚区的数量也呈现增多现象。③ 轨道交通换乘站点的功能属性对办公集聚区的形成具有一定的空间引导作用。④ 历史惯性、距离衰减、外部效应和主导功能差异是影响轨道交通换乘站点周边、不同半径范围内办公集聚区数量和等级的主要作用因素。 相似文献
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轨道交通已经成为塑造城市空间结构、组织公共生活的重要手段。在追求线网效率与形态等技术目标的基础上，轨道交通线网布局也越发有必要引入协同性、公平性等理念，寻求轨道交通与城市其他系统在空间上的协同发展，促进公共服务设施依托轨道交通实现公平共享。文章以深圳为案例，采用改进的两步移动搜索法，建构了休闲设施轨道交通可达性模型；按照深圳市轨道交通建设二期（至2011年）、三期第一阶段（至2016年）及三期第二阶段（至2020年）来划分，使用空间可视化、洛伦兹曲线等方法，评估了上述3个不同时段下轨道交通网络与休闲服务设施的耦合关系，比较了轨道交通网络对于休闲服务设施服务人口和空间覆盖面等层面的差异性。研究表明：深圳市轨道交通建设持续提升了城市核心区域休闲设施的轨道交通可达性，外围地区休闲设施轨道交通可达性则经历了先减后增的变化过程。轨道交通建设对于休闲服务设施有显著的空间效应及人口效应，深圳轨道交通可达性前50%的社区约占全市总面积的25%并覆盖全市总人口的40%。研究认为，深圳市乃至其他城市的轨道交通布局应更注重与休闲设施及人口的空间分布进行匹配，重点关注新兴人口增长的区域以及休闲设施资源充裕的区域，促进轨道交通与休闲服务设施协同布局。 相似文献
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跨江通道是支持城市跨江发展的重要设施,能有效地突破天然水系阻隔并加速各类生产要素的跨江流动,可有力地促进滨江副城的城市发展与土地增值。本文提出地价趋势分离法,借助GIS空间分析工具,以南京市浦口区为例开展跨江通道对滨江副城住宅地价增值的测算研究。结果表明:单通道各区段的住宅地价梯度及通道贡献值随着与通道节点距离的增加呈现出逐级递减现象,多通道作用下住宅地价的增值效应则呈多中心的波浪推移模式;2020年,各跨江通道节点区域通勤类通道对住宅地价的增值约为一级基准地价的52.54%,过境类通道仅为31.52%,同时可测算到多通道作用下"浦口新城"住宅地价的溢价潜力高达404.76亿元,这将为浦口区城市基础设施建设筹集大量资金,利于切实贯彻南京市的城市跨江发展战略。 相似文献
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城市轨道交通的建设,提升了轨道沿线特别是站点附近的住宅房地产的价值,城市轨道交通沿线房地产开发亦成为当前城市规划与城市交通领域研究的热点。郑州城市轨道交通的建设,将会加快城市发展轴的成型,强化城市中心区功能,加快旧城更新和土地置换的步伐,并对沿线土地的升值产生巨大影响。借鉴国内外轨道交通对房地产影响的研究经验,从理论上分析了未来郑州轨道交通对沿线房地产的影响范围、影响时间及影响程度,并提出了未来郑州轨道交通沿线土地开发的策略,旨在为交通部门及房地产业相关人员提供参考。 相似文献