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This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province's future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows:(1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low.(2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others.(3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively. 相似文献
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枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。 相似文献
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采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。 相似文献
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基于2000、2015年中国东中部地区261个地级市统计与土地利用数据,运用空间自相关模型,变异系数和三元协调度模型分析其城市人口、GDP和城市建设用地的空间集聚态势和非均衡变化过程,揭示人口城市化与土地城市化的协调程度。结果显示：（1）城市人口、GDP和建设用地的Moran’s I指数均为正值且2015年的值大于2000年的值,显示出明显的空间集聚特征,且在2000—2015年集聚特征不断加强;（2）城市人口密度和人均GDP的变异系数分别从2000年的1.38和0.91下降到2015年的0.96和0.70,地均GDP从1.32上升到1.77,表明城市人口密度和地均GDP的差异在逐步减小,但地均GDP的不均衡性却在增大;（3）2015年,共有171个地级市城市用地规模增长弹性系数小于1.12且人均城市用地小于115m2,但有104个地级市地均GDP在1000元/m2以下,表明虽然绝大部分地级市城市化规模和速率都在可控范围之内,城市用地经济产出仍然相对较低;（4）90%以上地级市的城市人口、GDP和城市建设用地三者在两个研究时间段内处于协调发展状态。 相似文献
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随着气候变化日益加剧,碳排放及其影响越来越受到人们的关注。针对我国30个省区2000-2015年终端能源消费产生的碳排放进行核算,分析中国能源消费碳排放的区域特征和时空差异,并通过STIRPAT模型和面板数据模型相结合的方法从碳排放量和碳排放强度两个视角对碳排放的驱动因素进行分析。研究发现,从全国层面来看,人口规模、人均GDP、能源强度以及城市化水平对碳排放量产生正向的驱动作用,即每提升1%,碳排放量将分别增加1.046 9%、0.938 6%、0.722 6%、0.411 6%,而产业结构对碳排放具有负向的驱动效应。对于碳排放强度而言,人均GDP和产业结构均产生负向的抑制作用。从区域层面来看,通过经济水平分组,东、中、西部三大区域由于经济发展水平的差异,各个因素对碳排放的影响也有所不同并表现出一定的规律性;城市化水平分组表现出随着城市化水平的提高,碳排放量也随之降低。通过研究,可为我国合理制定CO2减排的区域差异化政策提供参考依据。 相似文献
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中国航空运输业与旅游业发展水平关系测度 总被引：1，自引：0，他引：1
近20 a来,中国航空运输业与旅游业均呈快速发展趋势,对两者关系的研究逐渐兴起。基于1985年以来中国航空旅客吞吐量和旅游人数的历史数据,采用面板VAR模型从全国和省域尺度定量分析了航空运输业与旅游业发展的关系。研究结果表明：中国航空运输业与旅游业的发展水平呈现出显著的时空相关性;在全国尺度上,两者发展呈现出长期均衡的关系,且航空运输业对旅游业发展的贡献率大于旅游业对航空运输业的贡献率;在省域尺度上,根据航空运输业与旅游业发展水平的相对关系,可将省份划分为高-高协调型、高-低磨合型、低-高磨合型、低-低协调型4种类型。 相似文献
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中国区域发展格局演变过程与调控 总被引：6，自引：4，他引：2
2018年底中国人均GDP达到64520元（将近10000美元）。世界各国发展历程和区域发展差距倒“U”字型曲线表明,中国区域发展格局演变将步入从区域间经济发展差距持续扩大转向缩小的拐点区段。本文讨论了1978年以来拐点发生前40年间中国区域发展格局演变过程,① 处于发展上游（前8位最发达的省区）和下游（后8位欠发达省区）省区人均GDP的差距从1978年的407元增加到2018年的53817元;② 城市化和经济发展的重心在外向型经济、非公有经济的拉动下,呈顺时针方向发生旋转,中国东南地区成为经济加速集聚的区域;③ 中国区域发展格局形成以京津冀、长三角、珠三角、成渝地区四大核心区域为顶点、相邻区域的连线为边界合围成的菱形结构,其GDP占全国比重稳定在75%左右。2020年中国区域发展格局应进入演变的拐点,一方面表现为区域经济差距的缩小,另一方面则是从非高质量的区域发展向高质量区域发展的转变。区域高质量发展是在经济效益持续增长过程中,生态效益和社会效益将相向基本同步的增长过程,并呈现出因地域功能不同而分异的区域高质量发展模式。未来30年,按照促进区域均衡（协调）发展和高质量发展的双重目标要求,应把重点城市化地区、相对欠发达地区、重要安全保障区等三类区域以及区域间互动关系等为调控和优化中国区域发展格局的重点,而建立以主体功能区划—战略—规划—制度为统领的空间治理体系,将成为调控和优化区域发展格局的基本保障。 相似文献
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Unbalanced economic growth is a ubiquitous phenomenon while investigating the regional development at a large spatial scale.Therefore,it is of great significance to analyze the spatio-temporal pattern of regional economic growth and the drivers to understand and facilitate the economic development of low development areas.Taking a county as a funda-mental study unit,we used the county-level per capita GDP data on the Loess Plateau from 2005 to 2017,and geographic variables such as slope,elevation,and population density to analyze the spatio-temporal differences and the driving factors of the county-level economic development in the Loess Plateau by employing both conventional and advanced quantitative methods including Exploratory Spatial Data Analysis(ESDA)and the geographic detector model.Our results suggested that:(1)The selected indicators,including absolute difference,the fluctuation of relative difference and total difference of economic development on the Loess Plateau,all show steady increasing trends,respectively.(2)There are 64.5％of the counties with economic development being below the average level of the whole Loss Pla-teau region.The relatively high developed counties are distributed in the"A"-shaped regions in Inner Mongolia Autonomous Region,Shaanxi,and Henan provinces,however,the low development counties are mainly located in the"V"-shaped regions in Gansu and Shanxi provinces.(3)GDP,investment in fixed assets and urbanization rate are the major driving factors influencing the regional economic development,and the combined effects are far greater than that of any individual factor. 相似文献
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空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例 总被引：1，自引：0，他引：1
以长三角不同规模的四大枢纽机场为实证研究对象, 探讨空港经济区产业结构演变历程。研究围绕经济总体特征、临空指向特征、产业组织特征分别构建相应指标并展开评估, 研究表明:① 经济总体特征方面, 随着机场规模增大, 空港经济区服务经济特征逐渐强化, 传统服务业引领服务业发展, 现代服务业发展滞后于该过程, 除机场规模外, 空港经济区与城市的区位关系也深刻影响了产业结构演进;② 临空指向特征方面, 临空指向度首先逐步增强, 而后进入相对稳定阶段;③ 产业组织特征方面, 航空运输产业组织有序化, 产业链逐步延长;受航空客货流空间扩散差异的影响, 航空货运产业引导了空港经济发展, 航空客运产业发展相对滞后。当前, 长三角空港经济区存在现代服务业份额较低、临空指向度较弱等问题, 航空运输产业链有待拓展。 相似文献
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基于时间序列遥感数据获取的多期土地覆被数据对中国人工表面变化信息进行提取和定量评价,进一步分析中国各省市的人均人工表面面积变化趋势,以及7个主要城市群的人工表面变化情况,结果可知:① 2015年中国人工表面的面积总和为29.07万km 2,其中建设用地25.10万km 2、交通用地3.09万km 2、采矿场0.88万km 2;② 2015年人工表面总面积较2010年年均增长为0.66万km 2,年均增速为2.57%,较2000~2010年年均增长0.55万km 2（年均增速2.70%）增速有所放缓。③ 总体上中国大部分行政区的人均人工表面面积近15 a持续提高。 相似文献
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中国水-能源-粮食压力时空变动及驱动力分析 总被引：2，自引：1，他引：1
采用主成分分析法,把构建的水资源、能源和粮食的压力指数分解为3个正交向量,以矢量合成法计算水-能源-粮食（W-E-F）总压力指数。在考察1997~2015年30个省区（香港、澳门和台湾无数据,西藏缺能源数据）的水资源压力指数、能源压力指数、粮食压力指数和W-E-F总压力指数的时序变化后,选取8个反映总压力指数变化的指标,截取1997、2004、2015年3个断面,采用地理加权回归（GWR）模型对影响中国W-E-F压力指数变化的因素进行分析。结论如下：① 时间上看,W-E-F总压力先升后降;空间上看,从东南沿海向西北内陆W-E-F总压力逐渐递减,东北和沿海城市化水平高的地区压力较大。② 能源压力对中国W-E-F总压力的贡献最大,中东部地区的能源压力指数更高,淮河以北地区的水资源压力指数更高,东部的长江口以南沿海区域和广大西部地区的粮食压力指数更高。③ 1997~2015年,全国水资源压力指数多数地区上升,能源压力指数和粮食压力指数大部分地区下降。④ 不同时段,W-E-F压力变化的驱动力不同。总体上看,大部分指标与W-E-F压力变化同向,人均受教育水平和人均GDP与W-E-F压力变化反向,人口密度增大、食物构成变化、粮食生产条件和经济发展是W-E-F压力升高的主因。在分析时段内,随着时间推移,社会因素和经济因素的影响在增大,提高人均受教育水平和经济转型发展是降低W-E-F压力的有效途径。 相似文献
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Ecological land rent is the excess profit produced by resource scarcity, and is also an important indicator for measuring the social and economic effects of resource scarcity. This paper, by calculating the respective ecological land rents of all the provinces in China for the years 2002 and 2007, and with the assistance of the software programs ArcGIS and GeoDA, analyzes the spatial differentiation characteristics of ecological land rent; then, the influencing factors of ecological land rent differentiation among the provinces are examined using the methods of traditional regression and spatial correlation analysis. The following results were obtained: First, ecological land rent per unit of output in China shows stable distribution characteristics of being low in the southwestern and northeastern provinces, and high in Hebei and Henan provinces. There is also an increasing tendency in the central and western provinces, and a decreasing one in the eastern provinces. In general, the spatial distribution of ecological land rent per unit of output in China is quite scattered. Second, the total ecological land rent shows significant spatial aggregation characteristics, in particular the provinces in China possessing high total amounts of ecological land rent tend to be adjacent to one another, as do those with low total amounts, and the spatial difference characteristics of the eastern, central and western provinces are distinguished. The Bohai Rim, Yangtze River Delta and Pearl River Delta are shown to be highly clustering regions of total ecological land rent, while the western provinces have very low ecological land rent in terms of total amount. Third, population distribution, economic level and industrial structure were all important influencing factors influencing ecological land rent differentiation among provinces in China. Furthermore, population density, urbanization level, economic density, per capita consumption level and GDP per capita were all shown to be positively related to total ecological land rent, which indicates that spatial clustering exists between ecological land rent and these factors. However, there was also a negative correlation between ecological land rent and agricultural output percentage, indicating that spatial scattering exists between ecological land rent and agricultural output percentage. 相似文献
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中国生态地租空间分异及其影响因素分析 总被引：3，自引：2，他引：1
生态地租是衡量资源稀缺的社会经济效果的重要指标。在测算2002 年和2007 年中国各省份单位经济产出生态地租量和生态地租总量的基础上, 运用ArcGIS 和GeoDA软件分析生态地租空间分异规律;并进一步采用传统回归分析以及空间相关性分析等方法, 辨析生态地租空间分异的影响因素。结果表明:① 中国单位经济产出生态地租量具有西南、东北低, 冀豫高的稳定分布特征, 中西部地区呈增长趋势, 东部地区则呈减少趋势, 总体分布比较分散;② 生态地租总量空间分异表现为显著的空间集聚特征和东中西部分异特征, 形成了明显的高-高集聚和低-低集聚类型区, 环渤海地区、长三角地区、珠三角地区是生态地租总量高度集中区域, 西部地区则相对较低;③ 生态地租空间分异受到人口、经济和产业结构等因素的显著影响, 人口密度、城镇化水平、经济密度、人均消费水平及人均GDP与生态地租总量在空间关联性上显著正相关, 表现出明显的空间集聚特征;农业比重与生态地租总量之间显著负相关, 存在空间上的分散性。 相似文献
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基于三要素的张家界旅游城镇化响应测度及影响机制 总被引：5，自引：3，他引：2
在分析城镇化对旅游业成长响应与机理基础上,从人口、产业和就业3个要素入手,重构“旅游城镇化响应系数”,构建响应测度模型,将旅游城镇化响应划分为4个阶段,利用张家界1989~2015年统计数据,剖析旅游城镇化的总体特征、阶段性特征以及空间特征,并从静态和动态分析其影响机制。结果显示： 自张家界建市以来,旅游城镇化响应系数呈现稳步上升趋势,并呈现出阶段性变化特征。 张家界两个市辖区的旅游城镇化响应强度有所差异,总的来说两者的响应强度都处于增长态势,但武陵源的响应强度大于永定区,而永定区的增长速度快于武陵源区。 从静态看,旅游城镇化响应强度的影响因素主要有区域经济发展水平、旅游产业集聚程度、交通通达度、城镇居民可支配收入、第三产业增加值以及区域投资强度;其中,城镇居民可支配收入、旅游产业集聚程度、人均固定资产投资以及交通通达度与城镇化响应系数呈现正相关;人均GDP和第三产业增加值与旅游城镇化响应系数呈现负相关。 从动态看,各因素对旅游城镇化的影响程度不同,排序为：旅游产业集聚>城镇居民可支配收入>人均GDP>人均年末通车里程>第三产业增加值>人均固定资产投资额。 相似文献
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21世纪以来中国航空货运空间变化研究 总被引：7，自引：4，他引：3
基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。 相似文献
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基于标准差椭圆和地理加权回归方法,对2000—2015年我国交通客货流时空演化特征及其与经济发展的空间关联性进行测度。结果表明:(1)受国际国内市场环境的影响,客货流标准差椭圆呈现明显的"东西往返"移动轨迹,核心区持续快速发展一段时间后出现疲软态势,转入中低速常态化发展模式,整体发展趋于均衡。(2)沿海和全国客货流标准差椭圆呈现相近的运动轨迹,呈现空间一体化发展格局。扩大内需、培育人们消费能力成为客货流发展的关键。(3)客货流与经济发展的空间关联呈现明显的空间差异,经济基础发展相对较好的城市凭借周边地区的依附作用,关联度相对较高,而发展相对有限的城市则相反。 相似文献
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基于扩展的环境库兹涅茨曲线（EKC）,利用1995-2015年中国省际面板数据探讨旅游发展对区域碳排放的影响,同时分析了经济增长、贸易开放程度、失业率、受教育程度和城市化水平等因素对碳排放的影响作用。研究表明：① 传统经济增长与碳排放之间的倒“U”型EKC假说成立,受教育程度（-0.061）、失业率（-0.062）和贸易开放程度（-0.170）的提升有利于降低人均CO2排放量,其中,贸易开放程度的减排作用最为明显;城市化水平（2.113）的提高会增加人均CO2排放量。② 旅游发展对区域碳排放的影响显著,具体表现为：旅游接待人次与人均CO2排放量拟合曲线呈正“U”型,而人均旅游消费与人均CO2排放量则呈现典型的倒“U”型曲线良性发展状态。③ 旅游专业化水平的提高会使得EKC向下方移动,经济发展的环境压力得到减轻,且高旅游专业化区域旅游接待人次与人均CO2排放量之间关系的转折点相对较高,而其人均旅游消费与人均CO2排放量之间关系的转折点则相对较低。 相似文献
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新疆维吾尔自治区能源消耗与经济增长关系的实证研究 总被引：2，自引：0，他引：2
龙海丽 《云南地理环境研究》2011,23(2):31-33,40
根据新疆维吾尔自治区1952～2007年主要年份能源消耗的统计数据以及相应年份人均GDP统计数据,分析了单位GDP能源消耗与人均GDP之间的相关关系,选取相关能耗指标（煤炭消耗量、石油消耗量、天然气消耗量、电力消耗量）,建立两者之间的计量模型,并在此基础上分析单位GDP能源消耗与人均GDP增长的关系。经研究发现,新疆单位GDP能源消耗与人均GDP增长呈类似于EKC的倒U型曲线,且当今曲线已过转折点,单位GDP能源消耗随人均GDP增长将持续下降。因此,有必要采取有力措施进一步降低单位GDP能源消耗,倡导＂循环经济＂、＂绿色GDP＂等,使曲线走势向良性方向发展。 相似文献
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森林生态系统具有很高的固碳潜力,是陆地碳汇的主体。准确估算各省（自治区）森林生态系统固碳速率,是科学制定碳中和技术路线及相应调控政策的重要依据。然而,目前有关中国不同省份森林生态系统未来固碳潜力的研究非常罕见。利用中国森林生态系统固碳模型（FCS）并结合3种未来气候情景（RCP2.6、RCP4.5和RCP8.5）,定量评估了2010—2060年间各省现存森林生态系统的固碳速率。研究发现：中国区域内各省的森林生态系统固碳速率介于0.01~36.74 Tg C/a,平均值为(10.09±0.43) Tg C/a。省际间森林固碳速率存在非常大的差异,其中东部地区各省的单位面积固碳速率大于西部地区;但考虑到单位GDP固碳速率和人均固碳速率后则表现为西部地区明显更大。此外,各省人均碳固存速率与其人均GDP之间存在显著负相关关系。因此,省际间森林生态系统固碳速率存在明显的区域不均衡性,要真正地持续实现其碳汇潜力需要在技术和政策层面做出重大调整。结合中国贫困区与高生态碳汇区的重叠,不能仅仅依靠传统碳贸易,亟需研究制定符合中国特色的“区域碳补偿”措施,在保障区域协调发展的基础上使西部或不发达地区民众能自愿/自觉加强对森林的保护、保持甚至提升森林碳汇,使森林在实现碳中和战略中发挥更大作用。 相似文献