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1.
《地域研究与开发》2021,40(4)
利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。 相似文献
2.
运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型，综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后，沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%，呈现“核心—边缘”结构，中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2）
高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多，时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展，激发沿线城镇经济发展潜能，经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。 相似文献
3.
高速铁路对中国省际可达性的影响 总被引：8，自引：2，他引：6
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 相似文献
4.
哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响 总被引：10，自引：5，他引：5
基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。 相似文献
5.
深度认知网络关注行为对高铁建设的响应关系有助于丰富交旅互动研究的理论内涵,为区域旅游业高质量发展提供决策参考。以长江经济带为案例区域,将2015年和2019年的快速交通系统和虚拟旅游流作为研究对象,采用可达性、社会网络分析、响应指数、空间变差函数、地理探测器方法,深入分析虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理。研究发现：(1)高铁可达性变化格局表现出边缘区域快速提升,核心区域缓速改善的特征。(2)虚拟旅游流格局具有明显的高铁路径依赖性,高铁促进旅游网络关注的距离粘滞性降低,长距离关注路径增加。(3)响应格局显现出明显的维度分异和空间分异;不同维度响应格局具有较强的空间自组织性,北-南和东南-西北方向的差异较大。(4)交通建设是城市旅游扩散功能的重要驱动力,服务能力提升推动景区集聚能力的增强;高铁时空压缩效应和虚拟旅游流网络结构的正向互馈,促进虚实空间互动和交旅协调发展。应从优化快速交通网络布局、探索需求显化多元路径、推动交旅空间统筹发展方面提升虚拟关注向现实流动的转化。 相似文献
6.
高铁网络化下东北地区旅游空间结构动态演变分析 总被引：11，自引：2，他引：9
运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现：① 高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的“高铁廊道效应”。网络化形成进程中,可达性空间格局变化由主干道运行期的“极化特征”向支线完善期的“均衡特征”转变,东北“全域式旅游”发展格局开始形成;② 主干道形成期,高铁以“虹吸效应”为主导,加剧了东北旅游市场发展的不均衡,促进哈大旅游经济带形成;支线完善期,高铁以“扩散效应”为主导,均衡式发展格局开始凸显;③ 高铁推动了东北城市“同城化”发展进程,市内游、周边游模式将发生改变,省际游、跨地区游模式将逐步盛行。 相似文献
7.
高速铁路缩短旅游时空距离,引致虚拟旅游网络发生变化.以沪昆高铁为例,采用加权平均旅行时间、节点中心度、耦合协调模型,基于旅游节点视角分析客源地与目的地的可达性与旅游网络关注度变化,进而深入探究二者的耦合协调关系并识别节点发展类型.研究表明:1)沪昆高铁带来非均衡的时空收敛效应,节点可达性变化存在空间异质性,呈现"核心节点—带状演化—面域集聚"分布格局;2)沪昆高铁弱化了旅游网络关注度的空间邻近效应,同时促进节点集散功能嬗变,区域差距缩小;3)节点可达性改善与旅游网络关注度变化之间主要为中度协调,其次为基本协调,中度失调和高度协调类型数量较少,总体呈梭形分布,边缘地区的协调水平存在较大提升空间;4)不同区位的节点对于可达性改善的响应程度不一,活性节点、中性节点、惰性节点表现出等级性、集聚性、洼地性等特征. 相似文献
8.
高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。 相似文献
9.
中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比 总被引：8，自引：1，他引：7
传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 相似文献
10.
浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展的影响研究 总被引：5，自引：2，他引：3
基于加权平均出行时间、“板块旅游”空间结构理论、空间计量模型等方法,探讨1996~2016年浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展影响。研究表明：① 交通路网建设带来城市可达性提升,其地理过程、格局呈现围绕“四大都市区”轴带放射状“Π型”演变特征。② 交通网络效应下,新增景区密集分布于邻近中心城市主要对外交通要道两侧,耦合于可达性时空演变,且“板块”旅游地域结构特征显著。③ 空间计量结果发现,交通区位、经济基础、资源禀赋等因素不同程度影响地域旅游经济发展。 相似文献
11.
Chinese railway has entered the “HSR era”, while the structure of “four vertical and four horizontal” railways for transit passengers is almost completed. Taking the Beijing- Shanghai High-Speed Rail (hereinafter referred to as HSR) as an example, this paper first explores HSR’s effects on the spatial structure of regional tourist flows using the social network analysis. Next, it notes changes in the accessibility of regional transportation. After analyzing the factors including initial endowment of regional tourism resources, hospitality facilities, the density of the regional tourism transportation network, and locations, the paper discusses the mechanisms through which HSR affects regional tourist flows. The study shows the following: (1) HSR’s effects on the spatial structure of regional tourist flows are manifested through the Matthew effect, the filtering effect, the diffusion effect and the overlying effect, and (2) the Matthew effect of HSR is manifested under an obvious interaction of the location, the initial endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density and “time-space compression”. The filtering effect of HSR is manifested for those tourism nodes without favorable location conditions, endowment of tourism resources, hospitality capacity, or tourist transportation network density and without obvious benefits from “time-space compression”. Those tourism nodes that boast advantages in terms of location condition, endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density and obvious “time-space compression” will become sources for the diffusion effect. HSR will strengthen the aggregation effects of tourist flow in these diffusion sources, which will thereafter diffuse to peripheral tourist areas, manifesting “aggregation-diffusion”. HSR has overlapped tourists’ spatial traveling range over large-scale spaces. However, the overlying effect is only generated in those tourism nodes with a favorable location condition, an endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density, and obvious “time-space compression”. 相似文献
12.
《地理学报(英文版)》2016,(12)
Chinese railway has entered the "HSR era", while the structure of "four vertical and four horizontal" railways for transit passengers is almost completed. Taking the Beijing-Shanghai High-Speed Rail(hereinafter referred to as HSR) as an example, this paper first explores HSR's effects on the spatial structure of regional tourist flows using the social network analysis. Next, it notes changes in the accessibility of regional transportation. After analyzing the factors including initial endowment of regional tourism resources, hospitality facilities, the density of the regional tourism transportation network, and locations, the paper discusses the mechanisms through which HSR affects regional tourist flows. The study shows the following:(1) HSR's effects on the spatial structure of regional tourist flows are manifested through the Matthew effect, the filtering effect, the diffusion effect and the overlying effect, and(2) the Matthew effect of HSR is manifested under an obvious interaction of the location, the initial endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density and "time-space compression". The filtering effect of HSR is manifested for those tourism nodes without favorable location conditions, endowment of tourism resources, hospitality capacity, or tourist transportation network density and without obvious benefits from "time-space compression". Those tourism nodes that boast advantages in terms of location condition, endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density and obvious "time-space compression" will become sources for the diffusion effect. HSR will strengthen the aggregation effects of tourist flow in these diffusion sources, which will thereafter diffuse to peripheral tourist areas, manifesting "aggregation-diffusion". HSR has overlapped tourists' spatial traveling range over large-scale spaces. However, the overlying effect is only generated in those tourism nodes with a favorable location condition, an endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density, and obvious "time-space compression". 相似文献
13.
天柱山旅游产品组合与客流时空分布分析 总被引：6，自引：1，他引：5
旅游产品与客流时空分布相互作用规律是旅游地理学研究的重要内容。该文运用旅游地理学相关理论和概念,依据调研资料,采用相关分析、实证分析方法,对天柱山旅游产品组合与客流时空相互作用进行研究。结果显示,天柱山旅游产品类型逐渐复合化,自然观光产品仍是支配天柱山客流季节变化的主导因素,旅游产品空间布局的凝聚性和不平衡性,造成局部景点客流超载,局部欠载。根据客流时空变化趋势对旅游产品开发的要求,提出由产品类型组合、空间组合引导客流时空分布的产品组合策略。 相似文献
14.
基于文本分析法,使用词频分析和语义网络分析6个5A级沙漠型旅游景区的在线评论内容。结果表明：（1）沙漠旅游正在向大众旅游发展,可以分为观光型旅游景区、过渡性旅游景区、综合性旅游景区3个阶段;（2）核心吸引物是自然资源,以“沙+水”模式为主,游客感知差异明显;（3）出游方式倾向于亲子游和自助游,孩子的旅游体验是亲子游中的关键,线上攻略是自助游游客获取信息的重要渠道,行程规划倾向于目的地景区组合,景区效率、收费、服务态度、游客数量与基础设施是影响旅游体验的重要因素。针对沙漠旅游提出了合理开发沙漠资源、重视景区间协调发展、综合发展景区功能、完善景区基础设施、提高景区服务质量的建议。 相似文献
15.
通过爬取GPS轨迹记录平台的轨迹数据,采用季节强度指数、核密度分析、近邻分析等方法对山东长岛游客时空行为进行相似性探讨,研究表明：① 年内,在气候要素影响下,海岛型目的地季节强度指数更高;日内,轨迹数量的“双峰”结构和轨迹长度的“三峰”结构都表明游客出行时间和轨迹长度有强相似性和集中性,且行程结束时间相对更晚;② 空间上,交通的不可直达性和时间的限制性造成游客在岛屿选择上高度集中,空间轨迹相似度很高,呈现典型的“轴状”和“环状”集聚结构,“向海”和“亲海”特征突出;③ 游客在海岛上的流动形成典型的等级分层结构和节点分散分布特征,重要节点对旅游流网络的控制作用明显;④ 与其他类型目的地相比,景区的核心作用在海岛上不够突出,受景区进入率不高的影响,游客在旺季期间与本地居民在公共交通设施和公共休闲空间的使用上重叠率较高,是造成旅游旺季部分路段和休闲空间过度拥挤的核心原因。 相似文献
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基于地统计学方法,以皖南国际文化旅游示范区为例,结合GIS技术,研究区域旅游景点空间分布格局及空间相关关系。结果表明,皖南国际文化旅游示范区在东西方向上具有显著的空间相关性。初期区域呈现随机型分布,空间异质性主要由随机性因素影响,而随着时间的推移,随机性因素影响越来越弱。从整体上来看,示范区空间等级差异虽不显著,但“两山一湖”板块仍是区域核心旅游板块,引导区域旅游发展有向其靠近趋势;从局部来看,以方特主题公园为主的东北部有成为示范区门户的趋势,黄山周边景点空间联系紧密,而安庆并没有完全融入示范区的旅游发展格局,距离可能是其主要影响因素。 相似文献
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Evolution and geographic effects of high-speed rail in East Asia: An accessibility approach 总被引：3，自引：2，他引：1
The rapid development of high-speed rail (HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world’s first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a “core-core” model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour’s travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the “core-peripheral structure”, taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility. 相似文献
18.
组团旅游空间规律及影响因素 总被引：5，自引：1，他引：4
组团旅游在旅游地开发及旅游市场上占有重要地位。由于一些因素的影响,旅行社设计的组团旅游路线在空间上表现出异于个体旅游的特点,从而对景点的开发和服务设施的选址产生影响。 相似文献