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东北地区的创新能力演化及其经济带动作用分析 总被引：5，自引：2，他引：3
通过建立创新能力指标体系和计算模型,并采用相关分析、回归分析、变异系数等方法,从不同空间层级剖析了东北三省的创新能力发展格局及其对经济发展的带动作用,并根据研究结果提出了相关政策建议。研究发现：① 从创新能力分析,吉林、辽宁的创新能力增长较快而黑龙江相对较慢,省际差异呈扩大态势;地级市之间的创新能力相差悬殊,呈现明显的省会城市及门户城市集聚效应,但市级差异呈缩小态势。② 从创新贡献率分析,辽宁的科技创新转化能力及其对经济发展的带动相对较强,而吉林、黑龙江相对较弱;地级市差异较大,沈阳、大连、长春、大庆的创新贡献率比较突出,而锦州、吉林、盘锦、铁岭上升较快。③ 大部分地级市的创新发展对经济带动模式为“低创新能力-弱经济带动”和“高创新能力-强经济带动”,说明各地级市的创新发展及其对经济带动的两极分化较严重。 相似文献
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在“一带一路”倡议背景下,探讨中欧集装箱运输通道的空间格局对中欧班列运输组织优化及欧亚大陆一体化发展具有重要意义。基于铁路货运网络数据提取了各地市节点的对欧运输最短路径,采用集装箱货源系数算法对各地市对欧进出口总额进行加权计算,用以表征腹地对欧陆运集装箱生成量,模拟潜在的中欧集装箱铁路运输流汇集格局。研究表明：① 在满洲里、二连浩特和阿拉山口三大陆运优势片区分别形成了沿大连-营口-锦州-通辽-白城-齐齐哈尔-满洲里集装箱运输东通道,沿上海-南京-济南-天津-北京-乌兰察布-二连浩特集装箱运输中通道,以及沿杭州-合肥-西安-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口集装箱运输西通道;② 长三角地区是中、西通道的始流区域,区域内城市通过两通道运输集装箱的成本相当;③ 集装箱流量汇集的关键节点共22个,其中,齐齐哈尔、乌兰察布、北京、济南、南京、乌鲁木齐和西安为第一等级汇集点。 相似文献
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高速铁路对东北城市网络结构的空间影响 总被引：2，自引：0，他引：2
借鉴复杂网络理论,以铁路列车时刻表为基础数据,探讨高速铁路的开通对东北地区铁路网络结构和城市网络结构的空间影响。结果表明：① 高铁强化了东北地区铁路网络的小世界、无标度等网络特征,各网络节点在可达性和辐射能力方面受到4种不同形式的影响;② 高铁强化了沈阳和哈尔滨的主-副双核心铁路网络结构,使得拓扑网络的离散程度大幅降低,长春、大连等城市的网络联系中心性显著提升;③ 铁路交通重心向西北方向偏移,区域间不平衡性增强,吉林省成为东北铁路客运联系强度最高的地区;④ 大连市拥有特殊的门户城市特征,即对外联通能力强,但未形成足够吸引力。 相似文献
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《地域研究与开发》2020,(4)
基于2018年东北地区41个城市的百度指数和《中国城市统计年鉴》数据,利用核心-边缘模型及ESDA等方法,从城市节点特征、空间联系、整体格局3个方面分析东北地区城市体系,并进一步提炼其空间组织模式。结果表明:①东北地区城市体系分布符合位序-规模规律,但城市规模分布不均衡;沈阳、哈尔滨、长春、大连核心地位稳固,大庆、吉林和鞍山属于次级核心城市。②首位联系呈现指向区域中心城市的"核-辐结构";四核(沈阳、哈尔滨、长春、大连)一主轴(哈大发展轴)构成了东北地区核心联系轴带。③东北地区形成4个明显的核心区,分别为哈尔滨经济区、长吉发展区、沈阳经济区以及辽宁沿海经济带;核心区分布呈现出"沿海—内陆"的梯度格局以及"南北两片(沈大、哈长)"的空间分异格局。④东北地区初步形成核心-外围的圈层拓展式网络结构,其中辽中南核心组团处于网络结构的核心位置。 相似文献
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基于高速公路流的东北大都市区边界识别与结构特征研究 总被引：2，自引：2，他引：0
利用高速公路收费站数据分析东北大都市区的空间边界与中心-外围结构特征。研究发现,① 中心城市高速公路流随距离的分布符合距离衰减规律,随规模位序的累积分布符合“二八定律”,但在具体的指标阈值上却表现出显著差异。② 四大都市区在空间上相连,以较小的国土面积承载了区域主要的社会经济活动。沈阳都市区和大连都市区在城镇关联体系中已实现融合;沈阳都市区、长春都市区、哈尔滨都市区间的空间联系则相对松散。③ 高速公路流空间下,各大都市区中心-外围空间结构表现出空间圈层、功能廊道和边界切割的典型特征。 相似文献
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东北三省区域经济差异的多尺度与多机制研究 总被引：1，自引：2，他引：1
基于多尺度与多机制分析框架,采用差异测度及尺度分解指数、ESDA及回归分析等方法,从省级、地级、县级3个尺度分析了2003-2016年东北三省经济差异的时空特征及驱动机制。研究表明：① 各尺度区域经济绝对和相对差异均较为明显,呈县级>地级>省级的尺度格局;经济差异总体呈下降趋势,各尺度差异及对总差异贡献率呈市间差异>市内差异>省间差异。② 各尺度区域经济发展呈显著空间集聚特征,关联类型以正相关为主且低-低（LL）型占主导地位,越小的尺度空间依赖性和异质性越明显。③ 区域经济发展空间上呈现“两核两带”的格局,即以辽中南和哈长城市群为核心,以哈大轴和东部沿边轴为发展轴带。④ 地理区位与要素禀赋、战略政策与财政扶持、行政分割与等级体制、开放带动与空间优化等诸多要素综合作用于区域经济差异时空格局的演化。 相似文献
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中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素 总被引：2，自引：2，他引：0
随着中国高速铁路与民用航空的快速发展,两者运营网络的空间竞争范围越来越大。从个人出行视角出发,同时拥有高铁与民航直达列车/航班的城市对为出行提供了选择机会,定义为高铁-民航竞争网络。以2007-2015年高铁-民航竞争网络的所有城市对为切入点,尝试刻画其演化过程与模式、网络结构与距离分布规律,并最终总结网络演化的影响因素。研究结论为：① 中国高铁-民航竞争网络在空间上呈现出由东向西、由北向南的扩张趋势,规模不断扩大。② 高铁-民航竞争网络具有向北京、上海等少数城市集聚的特征。③ 高铁-民航竞争网络城市对的距离范围主要分布在800~1 500 km,但运营的列车/航班频率竞争关系的临界值为1 000~1 100 km。④ 高铁-民航竞争网络在空间上遵循核心-核心、核心-边缘自上至下的拓展规律,并主要受城市规模、行政职能等级以及地理空间约束等因素的影响。 相似文献
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中国人口老龄化空间格局演变及其驱动因素 总被引：1，自引：1，他引：1
基于第五、六次人口普查数据,采用ESDA和空间计量模型分析中国地级单元人口老龄化的空间格局演变特征及驱动因素。结果表明：① 胡焕庸线是中国人口老龄化呈东高西低的显著分割线,随着老龄化不断加深,最初自西向东阶梯上升的空间格局逐渐模糊;② 各地级单元间人口老龄化存在较强的空间正相关性,呈现出高-高和低-低相似值集聚的空间分布特征。其中高-高集聚区主要分布在长三角、成渝、山东半岛、辽中南等地区,低-低集聚区主要分布在西北地区、西南部分地区、东北地区西部和珠三角部分地区,10 a间这种正向的空间集聚特征减弱;③ 中国人口老龄化空间格局演变是由人口因素和社会经济因素共同作用决定的,人口因素是直接原因,根本原因是地区社会经济发展的不平衡所致。对此,分别从人口和社会经济角度提出应对人口老龄化对策建议。 相似文献
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1998~2013年中国地级单元制造业规模与结构高级度协调发展的时空特征 总被引：1，自引：0，他引：1
基于制造业企业级数据,采用产业结构高级度（UPG）指数、GIS、协调度评价模型等方法考察1998~2013年中国地级单元制造业规模与结构高级度协调发展的时空特征。结果表明：① 制造业规模格局始终呈东部沿海导向下的核心-边缘模式,沿海三大城市群规模优势明显,西南、西北以及青藏地区规模最小。② 制造业结构高级度格局总体呈“马赛克”式的混合分布模式,东北、黄河中游等传统工业基地的UPG指数下降明显,长三角、珠三角、山东半岛等沿海地区则不断提升。③ 制造业规模与结构高级度间的协调度水平稳定上升,总体由中度失调进入濒临失调阶段,但协调度水平及其成长格局具有“东-中-西”阶梯式降低特征。 相似文献
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耦合生态服务的区域生态安全格局研究框架 总被引：7，自引：5，他引：2
在深入阐明生态系统服务与区域生态安全格局之间内在联系的基础上,根据人类社会与生态系统之间以生态服务流为纽带形成的反馈机制,提出基于驱动（Driver）-压力（Pressure）-状态（State）-影响（Impact）-响应（Response）区域生态安全格局研究框架。该框架有助于深入理解区域生态安全维持和区域生态安全问题形成的机制,拓展区域生态安全评估、生态安全格局维持和提升的视野。当前,耦合生态服务的区域生态安全格局研究有3个关键的前沿议题：① 生态服务需求和生态服务供给的空间耦合及其对人类活动的响应;② 维持生态系统服务流网络结构完整性和稳定性的人类活动阈值;③ 耦合人类生态服务供给和需求的区域生态安全评估模型。 相似文献
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基于日高铁流量视角的中国高速铁路网络空间特征 总被引：4，自引：2，他引：2
构建中国180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,基于社会网络分析研究其高铁网络结构特征,结果表明：① 中国高铁网络松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡特征凸显,东、中、西、东北包含不同的高铁区系与核心。② 日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的“非对称性”格局,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架;高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等向线路两侧不规则递减格局,“廊道效应”显著。③ 胡焕庸线东南侧城市对高铁要素掌控能力大于西北侧,省会或区域中心城市多为高铁通达服务“中介”,一线城市高铁空间溢出效应有向二、三线城市过渡态势。 相似文献
12.
中国城际专线物流网络空间格局 总被引：4，自引：1，他引：3
物流是地域间社会经济联系的重要要素,城市间的物流联系是理解区域生产消费联系和城市空间体系的重要视角。但是由于数据与方法等层面的不足,较少有研究能够有效地揭示全国城市间的物流网络格局。近年来随着互联网与数据科学的发展应用,第四方物流平台的出现及其对各类物流资源和数据的整合为物流研究提供了新的数据源和基础平台。本文采集了中国规模最大的电子商务平台旗下第四方物流平台上的物流专线交易数据,采用社会网络分析方法,以地级市为空间单元汇总计算到发各城市的物流订单,测算各城市的专线物流联系强度以及网络中心性,旨在揭示中国城际专线物流的联系格局,透视各城市在全国专线物流网络中的职能差异。研究发现：① 中国城际专线物流联系强度的空间分布与区域间社会经济发展格局基本一致,以“京津冀—长三角—珠三角”为核心,呈现出由沿海向内陆地区梯度递减的趋势;② 中国城际专线物流具有明显的跨区流动特征,1200 km距离范围内的专线物流活动最为活跃;③ 依照全国专线物流网络中的职能特征,可将各城市划分为全国物流首位城市、全国物流中心城市、全国物流节点城市、区域物流节点城市和地区物流节点城市5类。上述研究结论期望从专线物流联系的视角为国家与各区域及城市制定空间规划及专项规划提供支撑。 相似文献
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东北三省城际技术转移网络的空间演化及影响因素 总被引：7，自引：2，他引：7
从全国—本地视角,以东北三省为研究区,基于2005-2015年的专利权转移数据,融合社会网络、GIS空间分析和计量方法,定量刻画东北三省技术转移网络的空间演化规律。结果显示：① 全国视角下东北三省城际技术转移网络呈现“核心—边缘”等级层次性结构,形成了专利技术由东北辐散向全国沿海辐合的空间格局。② 本地视角下东北三省技术转移网络呈现出向心收缩结网态势,“哈长沈大”四大核心城市在本地网络中扮演“技术守门者”角色。技术转移表现出“强全国化,弱本地化”特征。③ 东北三省城际技术流动既存在路径依赖,也不断涌现路径创造。全国视角下,技术转移以东北三省核心城市为流源,基本流向以北京、上海和深圳分别为枢纽的京津冀、长三角和珠三角城市群。本地城际技术转移以哈尔滨、长春、沈阳、大连为集散中心,集中于省内转移,呈现等级、接触和跳跃式混合扩散空间模式。④ 地理距离接近度、产业结构相似度、经济水平差异度、创新能力相似度、技术吸收能力、外商直接投资对东北三省城际技术转移存在一定影响。 相似文献
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基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。 相似文献
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基于网络社会空间的中国城市网络特征——以新浪微博为例 总被引：60，自引：11，他引：49
信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外学者的关注。本文以新浪微博为例, 从网络社会空间的角度入手, 对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分, 城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度, 东部、中部、西部3 大区域板块的网络联系差异明显, 东部地区内部的联系, 以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象, 具体表现为“三大四小”发展格局, 即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位, 北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心, 而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。 相似文献
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基于高铁流的中国城市网络结构特征演变研究 总被引：1，自引：1，他引：1
高铁的网络化发展促进了资源要素的快速流动与重新整合,对城市关系产生了显著的影响,基于高铁流逐渐成为探索城市和区域空间结构的重要视角。论文使用2014—2019年高铁客运班次数据和社会网络分析法,对中国城市网络结构特征演变进行探讨。研究结果表明：① 伴随高铁线网的不断延伸和加密,城市网络整体上由东向西拓展,网络规模扩大、密度提升;② 节点功能和地位的时序变动重塑了网络的空间格局,改变了由少数东部城市主导的网络格局,呈现出多中心、均衡化的发展趋势;③ 从关联形态看,全国尺度上的复杂网络结构取代了区域尺度上的轴带式联系形态,整体上与“八纵八横”网络相对应;④ 城市网络的关联强度逐年提升,形成了4个联系层级,城市间的关系复杂而多样。 相似文献
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基于2008—2015年中国地级市尺度的出口产品数据,通过双重差分模型研究了高铁开通对城市间出口产品结构相似度的影响,并进一步分析其空间异质性。结果发现：① 开通高铁后,城市间出口产品结构会逐渐趋于相似,表明高铁开通在整体上促进了中国城市间的知识扩散和产业转移。② 高铁开通对城市间出口产品结构相似度的影响存在空间差异。具体表现为：高铁开通显著地提升了中等距离、分别处于城市群内外以及位于东部和中西部的城市之间的出口产品结构相似度。中国可以依托高铁建设实施差异化的区域发展战略,实现区域一体化。 相似文献
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政企联系是企业外部联系的重要组成部分,基于政府采购活动交易数据构建的城市间供需网络可为城市网络研究提供一个新的视角。采用2018年中国政府采购活动的交易数据,构建东北地区供需城市网络,结合GIS空间分析和社会网络分析方法,揭示东北地区城市网络的空间联系格局和网络结构特征,并对其影响机制进行探讨。结果显示：中央项目层面,空间联系结构呈现出以长春为辐射中心,以哈大城市走廊为主要轴线的联系格局;地方项目网络主要表现为三省内分别以哈尔滨、长春及沈阳为中心的辐射状联系特征;且两种网络涉及节点和联系轴线数量明显不同。哈尔滨、长春及沈阳三大省会城市在网络中占据绝对中心位置,主要扮演着供应商的角色,同时城市网络中存在多个凝聚子群。基于政企联系的东北地区城市供需网络的空间结构受城市经济实力、行政壁垒、地理距离、项目预算来源以及政策引导等多方面的影响。 相似文献
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高速铁路对城市网络结构的影响研究————基于铁路客运班列分析 总被引：4，自引：0，他引：4
城市网络是近年来城市与区域研究的一个新方向.基于2003-2013年间8个横截面的中国铁路客运班列数据,采用加权度中心性和社区结构模型,探讨高速铁路建设对城市等级和集聚性空间格局及演化的影响.研究表明:① 基于铁路客运组织的城市等级结构呈现出位序--规模分布的特征和集聚性,且三大地带和各社区内城市也呈现出明显的位序--规模分布,随着高速铁路网络的扩展,加权度中心性的集聚性更明显,并逐步呈现出较为明显的层级结构和社区结构.② 城市等级结构呈现出明显的东中西地带性,廊道效应和经济,人口的耦合性,即基于铁路客运班列的城市等级结构与基于属性数据(人口/GDP)的结果表现出较大的相似性,但也存在一定的差异.城市社区结构与中国高速铁路网络,城市群的空间分布格局基本一致.随着高速铁路的建设,东中西三大地带间城市等级的差异呈扩大态势,但各社区间城市等级的差异呈缩小态势,部分社区核心城市已形成. 相似文献
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哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响 总被引：10，自引：5，他引：5
基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。 相似文献