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在“一带一路”倡议背景下,探讨中欧集装箱运输通道的空间格局对中欧班列运输组织优化及欧亚大陆一体化发展具有重要意义。基于铁路货运网络数据提取了各地市节点的对欧运输最短路径,采用集装箱货源系数算法对各地市对欧进出口总额进行加权计算,用以表征腹地对欧陆运集装箱生成量,模拟潜在的中欧集装箱铁路运输流汇集格局。研究表明：① 在满洲里、二连浩特和阿拉山口三大陆运优势片区分别形成了沿大连-营口-锦州-通辽-白城-齐齐哈尔-满洲里集装箱运输东通道,沿上海-南京-济南-天津-北京-乌兰察布-二连浩特集装箱运输中通道,以及沿杭州-合肥-西安-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口集装箱运输西通道;② 长三角地区是中、西通道的始流区域,区域内城市通过两通道运输集装箱的成本相当;③ 集装箱流量汇集的关键节点共22个,其中,齐齐哈尔、乌兰察布、北京、济南、南京、乌鲁木齐和西安为第一等级汇集点。 相似文献
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基于物流热度的中国物流业空间格局 总被引：7，自引：2，他引：5
物流业空间格局是以物流设施为核心的物流实体网络和以物流企业为核心的物流组织网络在地表空间形态及结构。为研究中国物流业空间格局的现状及演变趋势,2014年8月利用百度在线地图搜索与数据采集技术,获取了中国大陆31个省级行政单位的80507个物流热度数据样本。通过物流热度与相关指标间的回归分析,构建了物流热度的理论计算公式,验证物流热度数据的有效性和合理性。从地级市、省域、城市群、经济区尺度,刻画和分析物流服务能力与水平、辐射范围的差异所形成的空间格局,探究经济发展水平、物流园区建设对物流业空间格局演变的影响,提出基于物流热度的物流中心城市。研究表明:物流热度与地区生产总值、交通运输、仓储及邮政业法人单位数呈正相关;经济发展整体水平越高的城市群地区,物流业一体化程度越高;物流设施和物流企业的布局具有显著的产业性需求与交通区位指向特征,并逐步表现出消费性需求与人口指向特征;东部沿海地区呈现"单主中心+多副中心"、"多主中心+多副中心"的空间格局,中西部地区呈现"单中心"的空间格局,地区差异显著。研究结果有助于物流业规划及物流政策的制定。 相似文献
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相较于传统的网络分析,利用在线地图API可以更加准确地获取实时出行时间数据。本文基于高德地图API,在居民出行视角下解析北京首都国际机场（“PEK”,简称“首都机场”）和北京大兴国际机场（“PKX”,简称“大兴机场”）在驾车和公共交通2种出行模式下的可达性空间格局,尝试对双枢纽机场可达性以及城市的“民航+城市交通”一体化发展提出建议。结果表明：① 大兴机场的投用使北京市民航服务在空间分布上趋于“南北均衡”,两机场分别在驾车出行0.5 h和公共交通出行1 h的覆盖范围形成互补,有效提升了城市内部腹地的覆盖;② 在以北京为起止点的出行视角下,驾车出行的1 h覆盖范围开始出现重叠;而公共交通出行模式的1.5 h范围呈现重叠;③ 驾车出行模式下的机场可达性高于公共交通出行模式,且在公共交通出行模式下,北京市两机场1 h服务面积和人口数量均有待提高,亟需打造“1 h公共交通服务圈”;④ 在以北京为中转点的视角下,首都机场到各火车站的可达性高于大兴机场;未来应重点提升大兴机场-城市交通枢纽的可达性,以提升城市内部中转能力。本研究有助于为双枢纽机场城市的“民航+城市交通”一体化发展提供科学依据。 相似文献
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From the development of modern transportation to the current era of high-speed transportation networks, the Beijing-Tianjin-Hebei(BTH) region has always played a national leading role in land transportation development of China. In order to explore the long-term evolutionary characteristics of land transportation in the BTH region, this paper utilized a temporal scale of 100 years to systematically interpret the development process of the land transportation network. Taking 13 cities within the BTH region as research anchor cities, we took into account "leaping" mode of transportation in order to investigate the evolution of accessibility. Our research shows the following results:(1) The land transportation network in the BTH region has undergone five stages of development: the initial period of modernization(1881–1937); the period of stagnation of transportation development(1937–1949); the network expansion period(1949–1980); the period of trunk construction(1980–1995), and the period of high-speed transportation network development(1995–present). The network structure centered around Beijing has existed from the outset of modern transportation development.(2) The accessibility spatial pattern of land transportation in BTH region has evolved from expansion along traffic corridors to the formation of concentric circles. The stratified circular structure of transportation in anchor cities has gradually developed into a contiguous development pattern.(3) There are clear hierarchical differences in the transportation structures of anchor cities. Beijing has always been at the top of this hierarchy, while the hierarchical position of Zhangjiakou has fallen noticeably since 1949. The Beijing-Tianjin region was the first region to form a short-duration transportation circle structure, while the transportation advantages of the central part of Hebei Province, which is located in the center of the BTH transportation region, have yet to be realized. 相似文献
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多情景视角下基于空间组合识别的农村居民点布局优化研究——以江苏省新沂市为例 总被引：8，自引：1，他引：7
快速城镇化时期,探索农村居民点空间布局优化方案,有利于挖掘土地资源利用潜力,加快落实乡村振兴实践。本文以江苏省新沂市农村居民点为例,“自下而上”地从地理区位、村庄特征、生态本底和资源禀赋4个方面进行优化适宜性评价;基于一定耕作腹地范围内的空间竞合关系,对不同耕作半径下的优化适宜性评价结果进行二次迭代修正;并“自上而下”地利用改进引力模型和社会网络分析方法,测度迭代保留农村居民点的功能辐射强度,最终凝练得到农村居民点动态优化方案和分类整治策略。结果表明：① 新沂市农村居民点优化适宜性西部高东部低,空间异质性明显,生态本底和资源禀赋优势有助于空间集聚。② 随着耕作半径扩大,迭代保留农村居民点数量指数型递减,且空间布局更为均衡分散。当耕作半径为3 km时,农村居民点保留率较0.5 km时降低了35.10%。③ 同等级农村居民点空间关联性较弱,0.5~2 km耕作参数下,超过90%的农村居民点为中等功能辐射强度,高强度节点零星分散且多位于乡镇毗邻处。“优化适宜性评价-空间竞合迭代评价-地域功能网络评价”的空间组合识别方案,综合集成“自下而上适宜”与“自上而下统筹”原则,将为推进可持续的城乡空间重构和确立空间布局优化研究范式提供参考。 相似文献
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基于POI的北京物流业区位特征与分异机制 总被引：9，自引：2，他引：7
物流节点和物流企业作为物流空间的核心载体和组织主体,其区位特征和分异机制识别对优化城市物流空间布局、合理配置物流资源有重要意义。2014年12月基于腾讯在线地图平台,采集了北京市4396个物流POI。采用产业集中度评价、核密度分析等方法,刻画了北京物流空间格局,阐明了类型差异、供需侧因素与区位选择行为的微观作用机理,揭示了交通、地租、资产对空间分异形成的内在机制。研究表明：① 物流企业和物流节点呈现协同集聚和空间分离相结合的区位特征;物流活动总体呈现“中心边缘、近郊和远郊交错”的空间格局,与物流就业空间耦合度低。② 由物流园区和物流中心构成的公共物流空间是政府引导的结果,由服务于特定行业和终端用户的配送中心构成的末端物流空间多为企业主导,两者区位分异显著。③ 在物流区位形成过程中,政府通过规划交通线路和货运场站改变交通区位条件,配置物流仓储用地影响不同区域物流地租和可得性,进而调控企业行为并形成物流空间的类型与职能分异;企业则通过资产配置的差异化来满足不同服务对象的多样化需求,促进专业化分工并形成物流空间的对象分异。 相似文献
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基于高速公路联网收费数据的江苏省交通流动特征与影响因素 总被引：2，自引：0，他引：2
高速交通网络是一种十分重要的地区间联系形式,对区域空间结构的重构有着显著的推动作用。高速公路联网收费数据为从高速公路流量视角探讨区域交通流动提供了有效的数据支撑。以江苏省为案例区,以江苏省内高速公路网络2014年的收费站点间出发地—目的地（O-D）数据为支撑,探究区域交通流动特征,并运用地理加权回归（GWR）模型分析方法探讨流动的影响因素。结果表明：① 江苏省内部交通流动存在较大的不均衡性,核心节点（收费站、县域节点）主要位于江苏省南部,在空间上呈现出以核心节点为中心的放射性结构。② 流量总体上呈现距离衰减特征,空间间隔尺度越大,距离衰减规律特征越明显,且衰减规律符合幂律分布。③ 常住人口、经济发展、公路里程可有效解释县域流量分布,经济发展对各县域交通流量的影响在江苏北部地区表现的更为强烈,人口对江苏南部地区交通流量影响具有局部优势,公路里程对苏南地区存在较弱的负向影响。 相似文献
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“一带一路”倡议下中国陆海运输的空间竞合格局 总被引：1，自引：1，他引：1
在“一带一路”倡议全面实施的背景下,中欧班列的建设明显提升了中国与欧洲的陆上集装箱运输量,但陆运较之于海运是否具有比较优势以及形成怎样的空间竞合格局,是当前非常值得研究的经济地理课题。采用中欧班列、中国铁路货物运费及海运数据,将不同价值的集装箱在时间成本中产生的利息纳入运费计算,构建陆海运输平衡线与集装箱价值平衡点模型,刻画中国大陆至欧洲的陆海运输空间格局。研究表明：不考虑时间成本时,陆海运输平衡线位于西北地区,考虑时间成本后,平衡线向东南沿海迁移;以通辽—沈阳—北京—石家庄—襄阳—重庆—丽江—保山为界,形成陆运优势片（阿拉山口区、满洲里区和二连浩特区）和海运优势片（环渤海区、长三角区和珠三角区）,构成“两片六区”格局;考虑未来陆路运价可能降低,以南通—南京—南昌—岳阳—贵阳—昆明—普洱为界可以构建“两片五区”新的陆海运输格局。在此基础上,中国大陆至欧洲的集装箱陆海运输竞合格局可进一步划分为面积占比70.9%、12.9%和16.2%的陆运区、海运区及陆海区。研究说明可以通过陆运运价的调整以及货运集散地的优化布局,来获取中国大陆所需要的陆海平衡线分布,从而谋划基于陆海竞合基础上的中欧集装箱运输的最优联动格局。 相似文献
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江苏省高速公路的客流空间格局与网络组团结构——基于联网收费大数据分析 总被引：1，自引：0，他引：1
依据江苏省2011年、2014年和2017年高速公路联网收费大数据,选择客车通行数据,通过构建O-D流网络和县域联系网络,揭示了客流空间格局和网络组团结构特征。研究发现,客流的空间分布呈现以市辖区收费站、省界收费站及跨江大桥收费站为高值区域的特征,整体上苏南和苏北差异显著;O-D流网络具有明显的无标度特征,组团结构表现为沿高速公路线路分布的特征;县域联系网络节点的位序-规模呈现首位分布态势,网络可以划分为8个组团,区域中心城市为核心的组团结构特征明显。基于联网收费大数据从流动性视角挖掘公路交通的客流特征与空间结构,可为动态化、精细化和定量化分析交通网络提供新的研究视角和方法工具,为有效揭示公路客流的时空规律、优化公路交通与相关设施空间布局提供科学依据。 相似文献
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从科技创新的基础、投入、产出和潜力4方面构建了旅游产业科技创新能力结构模型和综合评价指标体系,利用熵值法、线性加权法以及ArcGIS空间分析工具分析评价了2004、2008、2014年中国旅游产业科技创新能力的总体水平、时空动态演化及驱动因素。结果表明：① 2004-2014年,中国旅游产业科技创新能力总体上呈不断提高态势,但空间分布极不均衡,存在明显的地区差异,在趋势上基本表现出东西方向递增,南北方向倒“U”型分布态势;② 中国旅游产业科技创新能力在地理空间上存在着显著而稳定的集聚特征和一定的极化特征,毗邻的区域在旅游科技创新方面存在一定的空间外溢效应;③ 中国旅游产业科技创新能力热点区主要分布在北京、天津和少数东部沿海省份和中部省份,冷点区主要集中在中西部内陆地区的省份;④ 空间残差回归和地理加权回归研究表明,旅游产业基础、空间外溢效应、政策制度因素是驱动中国旅游产业科技创新能力时空变化3个核心因素。 相似文献