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城市居住-就业空间特征及组织模式——以广州市为例 总被引：20，自引：1，他引：19
作为城市居民生活与生产的两大载体,城市居住与就业用地及其空间组织对城市发展及空间格局起着重要的作用。随着中国城市社会经济和城市规划建设的发展,大城市居住-就业的空间格局发展巨大的变化。本文以广州为案例,分析了广州市居住-就业空间均衡性、宏观空间组织模式和不同片区的居住-就业中微观空间组织模式等,并从历史因素、政府因素、市场因素和社会因素等角度揭示了广州"自上而下"和"自下而上"两种力量共同作用下,居住-就业空间格局的演化过程和规律。论文倡导多元化的土地开发模式,提倡从居住与就业空间协调的角度调节交通需求的空间分布,进而优化城市空间结构,达到提高城市运作效率的目的,并试图在研究视角上为国内其他城市的同类研究提供借鉴。 相似文献
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转型期广州城市居民居住与就业地区位选择的空间关系及其变迁 总被引：19，自引：3，他引：16
近年来,中国城市交通拥挤现象日渐突出,以交通基础设施建设为主导的单一交通供给已经很难满足交通日益增长的需求,交通需求管理成为解决交通拥挤问题的又一出路。因居民居住与就业地空间分离而产生的日常通勤是构成高峰小时交通需求的主要原因。以广州市为例,采用追溯式问卷调查的方式,调查分析1996-2007年居民居住与就业地区位选择与变迁,并探讨其影响因素和机制。研究发现,体制转型对居民居住与就业地选择产生重要的影响,计划经济体制下形成的街区,居民的居住地与就业地相对稳定;市场化改革后新建或改建的街区,居民搬家和换工作的频度较高。在1996-2007年期间,居民居住地与就业地距离总体上呈现增加趋势,以商品房小区最为明显,价格、环境与岗位属性是影响居民搬家和变换工作的主要原因,在与短距离通勤无法兼得的情况下,很多居民选择以长距离通勤为代价换取更好的居住与就业条件。其次,保障性住房政策下形成的典型街区内部居民分化明显,形成原住户、转售后的商品房住户、转租房住户等三类为主导的住户结构,前两者存在较明显的居住与就业空间不匹配现象。此外,区位和个人属性也影响着居民居住与就业地的选择两者的空间距离。在区位方面,城市中心区的就业吸引力仍较突出,靠近中心区的住户居住与就业距离较短,且呈近距离重新择居或择业;由于居住外迁和产业外迁而分别引发的长距离向心型和外向型通勤共同存在,尤其是前者;在个人属性方面,中等收入水平的阶层是搬家和变换工作相对频繁的阶层。宏观层面上城市居住与就业空间的不匹配、城市空间拓展、单一功能外迁下的用地结构、社会经济转型与政策性福利以及阶层分化背景下引发的个性化选择等是影响居民居住地与就业地空间关系的重要原因。 相似文献
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轨道交通对广州城市形态的影响研究 总被引：1，自引：0，他引：1
城市形态由物质形态和非物质形态两部分构成，广州城市轨道交通对城市物质形态的影响主要体现在城市空间结构、城市规模及土地利用3个方面，分析认为轨道交通的发展使广州城市空间结构由单中心向多中心转变；城市规模扩大；沿线土地的性质和功能得到良性的改变。轨道交通对广州城市非物质形态的影响主要体现在城市文化形态方面，分析认为轨道交通创造了城市轨道交通文化；提高了城市运作效率；实现城市绿色交通。 相似文献
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特大城市空间形态差异对交通网络效率的影响 总被引：4，自引：1，他引：3
以交通网络出行迂回作为交通网络效率分析的切入点,选取形状指数、紧凑度作为空间形态分析指标,对特大城市空间形态布局进行类型划分,并挖掘各城市交通网络效率空间分布差异特征,基于多元回归模型剖析中国各特大城市空间形态布局与交通网络效率之间的影响关系。研究表明：① 5种类型城市交通效率高低分布差异明显,紧凑圆形城市边缘区交通网络效率较低,而非紧凑带形交通效率低的区域多分布于城市核心区,紧凑方形城市交通网络效率高地区分布较为集中,而非紧凑方形交通效率低的地区分布较为分散,紧凑带形城市面积越小则交通效率越高。② 就城市空间布局与交通网络效率影响关系而言,随着城市形状指数的增大,城市交通迂回值未进一步增大,说明城市形态布局接近圆形均匀分布时,其城市交通网络效率较高;随着城市紧凑度值的增加,城市交通迂回程度值亦不断增加,说明城市形态布局程度越紧密,反而其交通网络效率越低,当城市形态布局紧密程度适中时,交通网络效率水平较高。 相似文献
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居住环境质量提升是城市高质量发展的重要内容,而其设施的不均衡性、可获取性与可选择性差异对居民的生活质量、情感需求具有显著的剥夺影响。本研究以兰州市主城区居住区为研究对象,以各类城市设施的POI为数据源,通过构建居住环境剥夺评价体系定量识别其剥夺程度并对影响因素作出分析,结果表明：① 居住环境的综合剥夺在东西狭长的河谷城区上呈现出重心偏东的“核心-边缘”分布格局,高剥夺区集中在河谷边缘区以及西部城区,低剥夺区呈现于河谷中心区与东部城区。② 居住环境的正向维度基本呈现出河谷中心区剥夺程度低,河谷边缘区剥夺程度高的态势;负向维度在空间上则呈现出与正向维度反向的分布趋势。③ 河谷型城市居住环境剥夺格局是城市形态、居住区区位、城市的动态扩张次序、居住区密度以及政策规划等多重因素共同导致的结果。其中,城市形态下的空间可达性制约着城市空间的开发时序,进而影响设施的空间配置水平;居住区区位制约着居住区自身对设施的选择性与环境干扰性;城市的动态扩张导致了河谷城市开发周期的不同,进而导致新旧城区设施配置的不同;居住区密度对城市设施的配置具有一定的引导作用;政策规划对居住环境剥夺格局具有重构作用。 相似文献
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西宁城市空间形态演化研究 总被引：4，自引：1，他引：3
在RS和GIS技术支撑下,利用城市空间紧凑度模型,分析西宁1987,1996,2001,2006年近20年的城市影像图.认为西宁城市空间形态呈现出"X"形,在城市空间形态演化过程中表现出扩张速度加快,湟水南岸扩张速度快于湟水北岸,并且主导西宁城市空间形态演化类型;从城市内部来看,近20年湟水北岸城市空间扩张以填充紧凑型模式演化,湟水南岸表现出从填充紧凑型过渡为外延扩张型为主.最后分析得出西宁城市形态跨河发展演化机制中,湟水、南川河与北川河流向奠定了其城市空间形态总体格局,交通网络体系起到了重要的引导作用,经济基础发挥了关键性作用等. 相似文献
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基于ArcGIS9.3平台,运用可达性分析技术,以江苏省淮安市为例,定量分析了城市功能用地可达性格局特征与演变。研究发现,城市功能用地可达性空间范围不断扩大,城市内部可达性水平变化不大,城市边缘的可达性变化较大;城市功能用地的空间分布与可达性水平关系密切,集中分布在可达性时间成本小的范围内;主要功能用地可达性空间格局演变表现出不同的特征,工业用地逐步由可达性成本小的城市核心区迁移到可达性成本相对较大的城市外围,居住用地相对均衡地分布在不同可达性时间范围内,小型公共设施用地主要分布于可达性时间成本小的城市核心区,大型公共设施用地则逐步迁移到可达性时间成本相对较大的城市外围;影响城市功能用地可达性格局及其演变的因素归纳为5个方面,包括地理环境、经济发展、交通引导、人口增长和政府调控。研究表明城市道路网可达性水平的提高,能够引导城市功能用地的空间布局,带动城市空间形态的演变。 相似文献
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减少交通出行碳排放是全球共同面对的重大议题之一,同时也是城市和交通可持续发展的重要目标。论文首先基于文献计量方法对近20年来的全球交通出行碳排放研究现状与趋势进行梳理与分析,在此基础上,分别从国家、城市和社区3个尺度对国家交通能源消耗及其碳排放的驱动力因素、城市形态对交通碳排放的影响以及社区建成环境对居民出行碳排放的影响研究进行了文献综述与归纳凝练。研究发现：① 国家尺度的研究早期大多基于时间序列数据,采用分解法探究交通能源消耗的主要驱动力;近年来,研究进一步根据能源消耗数据“自上而下”地测算交通碳排放,并通过构建面板数据模型探究社会经济、城市形态和交通发展因素对交通碳排放的影响。② 城市尺度的研究早期围绕紧凑城市是否一种低碳的城市形态而进行讨论,主要使用截面数据和相关分析方法;近年来,进一步拓展使用情景预测、GIS空间分析、空间回归、空间模拟等方法探究城市交通碳排放的空间差异及其与城市形态、城市中心分布形式之间的关系。③ 在社区尺度,研究多以截面、非集计的问卷调查数据为主,采用定量的数学模型探究居民社会经济属性和人口密度,土地利用混合度,与就业地、城市中心的距离,路网与交叉口密度、公共交通供给水平等建成环境要素对居民出行碳排放的影响。最后有针对性地提出了未来中国城市交通出行碳排放影响因素的研究趋势。 相似文献
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广州城市交通系统与空间格局互动影响研究 总被引：3，自引：2，他引：1
该文在评述国内外相关研究的基础上,阐释城市交通系统与空间格局之间的互动影响关系。对广州城市交通系统与空间格局之间的互动影响关系的研究结果表明：广州城市交通系统的发展对空间格局的形成与发展有引导作用;城市空间格局的变化会产生反馈作用,客观上影响着交通系统的空间布局,两者之间存在—个互动反馈作用环。 相似文献
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煤炭资源型城市空间结构演化过程、模式及影响因素——基于淮南市的实证研究 总被引：2，自引：1，他引：1
以淮南市为案例,结合历次城市规划用地现状资料,利用GIS软件,动态追踪了淮南城市空间结构时空演化进程。结果表明:作为煤炭资源型城市,淮南城市空间形态较为分散,正逐步填充向紧凑布局演化;内部空间以工业用地、居住用地、商业及公共设施用地的增长为主,空间重构现象自20世纪80年代开始逐步加强,并以居住用地取代工业用地和商业及公共设施用地取代居住用地两种形式为主。在不同生命周期阶段,煤炭资源型城市空间扩展模式不同:发生期以城矿共生扩张模式为主,成长期以厂兴镇、联厂成镇、延伸扩展模式为主,中兴期以后多通过新区扩张模式来实现空间结构演化,自组织扩展模式贯穿煤炭资源型城市发展始终。最后分析了资源、自然环境、交通、产业结构以及城市规划等主要因素对煤炭资源型城市外部形态和内部空间结构演化的影响及作用机理。 相似文献
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城市交通与土地利用一体化模型的理论基础与发展趋势 总被引：1，自引：1，他引：0
城市交通与土地利用间的协调发展是科学调控城市发展的重要环节。在基于地租理论的微观区位决策与土地利用与交通系统宏观动态交互理论基础上,回顾了城市交通与土地利用一体化模型的发展过程及不同依据下的分类特征,对空间相互作用和重力模型理论模型、空间经济学理论模型、随机效用和离散选择模型和基于行为的微观模型4类一体化模型的优劣进行了系统梳理分析。分析表明,具有合理理论基础、科学数据处理方法、较高模型精度和政策评估适用性的一体化模型仍存在巨大发展空间。近年来西方学者研究趋向微观化、综合化和简约化,而国内一体化模型发展相对滞后,要求模型理论与综合实证开发的进一步突破。特别是在新数据、新交通技术、国土空间规划体系背景下,城市交通与土地利用一体化模型将从“空间”模型向“时空间”模型转变;从“宏观”集计模型向“微观”行为模型转变;从“交通-土地”模型向“综合系统”模型转变;从“样本数据”模型向“大数据”模型转变;从“交通规划”应用向“国土空间规划”应用转变。旨在对城市交通与土地利用一体化模型的一般结构、原理类型、当前面临的问题和挑战进行深入剖析,以推进一体化模型在中国的研究与开发。 相似文献
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广州市商业业态空间形成机理 总被引：18，自引：2，他引：16
以产业、用地、交通、行为、历史和文化为影响要素,分析多要素共同作用下广州市商业业态空间形成的机理,并对业态空间的效益进行评价。提出并界定了研究概念,从广州土地供应的数量、结构、分布等角度,分析了城市用地扩展与商业业态空间的关系,并总结指出：商业与房地产业具有空间共生性,相关产业的整合程度影响零售空间的发展水平。在交通网络建设对业态空间的影响方面,认为城市对外交通干线主要影响批发空间的格局;对内交通干线则直接引导零售空间的拓展方向。在行为对业态空间的影响方面,消费者的消费需求和出行倾向促成零售空间的功能分化。作者还探讨了城市历史文化与商业业态空间的关系,认为广州市区逐渐形成“传统商业街→现代购物中心→仓储式商场”的地域结构。最后,概括了多要素影响下商业业态空间的形成机理,并通过效益分析对商业业态空间进行评价。 相似文献
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中国城市群从区域向空间网络的转变,成为城乡统筹发展功能的主体地域单元。基于“交通—产业”的耦合视角,以京津冀城市群为研究区域,选取北京、天津、石家庄、唐山作为城市群发育的辐射中心,结合空间网络分析、引力模型、多层次空间结构MSS-Tree算法,测度识别京津冀城市群空间结构及现状发育范围。结果发现：①京津冀城市群还不成熟,辐射中心周边的辐射发育区“岛、洞”现象明显,表现为连片分布的大城市阴影区;其中北京市周边缺乏成熟副中心,天津市受到北京极化作用影响,辐射区大幅萎缩;石家庄、唐山辐射区发育不足,需首先加强自身经济建设;②交通、产业辐射发育范围重合度较低,交通的先导作用加速了中小城镇生产要素流失,形成环京津贫困带。据此提出了自下而上整合、由内向外扩展的地区发展策略建议。 相似文献
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随着我国汽车产业的发展和民用汽车拥有量的增加,人们对汽车服务的需求越来越大。以郑州市主城区为例,基于核密度估计法、局部Getis-Ord G*指数,采用汽车服务业电子地图兴趣点（POI）大数据对郑州市主城区汽车服务业的空间集聚格局及其与内外交通的空间关系进行分析。研究表明：（1）郑州市主城区汽车服务业空间分布极不均衡,街道之间汽车服务企业数量的空间分布差异明显,且呈不断拉大的趋势;（2）汽车服务业空间集聚特征显著,空间上形成了中心城区双核块状集聚、边缘城区次中心分散发展的多中心、轴带状集聚格局,两大集聚热点片区越来越突出;（3）各细分行业也表现出不同程度的集聚趋势,汽车配件和汽车销售行业的专业化集聚区域逐步收缩,而汽车维修养护和汽车租赁业的专业化区域则大幅度地向城市外围地区拓展;（4）城市内部交通和对外交通便捷性是影响汽车服务业空间布局的重要因素,沿城市道路的轴线分布和沿高速公路出入口邻近分布是汽车服务企业区位选择的主导趋势。 相似文献
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基于路网形态的上海住宿业空间布局特征 总被引：2，自引：0，他引：2
采用中心性模型、空间自相关理论、核密度法等,从城市路网形态角度分析上海市住宿业的空间格局特征及其与路网结构的空间响应关系。结果发现,上海市住宿业分布具有空间集聚性、类型分异性和距离衰减性,集聚核心与路网节点密度核心一致,主要围绕中心城区形成一级集聚核,星级酒店集聚分布在中心城区,经济型酒店和旅馆在一级集聚核外形成多个散状集聚核心,旅馆集聚依附性较为明显,民宿集聚度最高。不同类型的住宿设施分布存在较显著的空间相关性,对路网依赖性具有多元性,受路网影响的程度不同,道路连接值较高的区域交通可达性较好,住宿设施密度也相应较高。经济型酒店受到城市路网相对可达性和直线型交通效率的依赖最大,旅馆和民宿对于路网节点间通达性的依赖相对较大。住宿业发展要在产品偏好设计的前提下兼顾城市路网结构和消费需求进行合理选址,以实现综合效益最大化。 相似文献
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高密度开发城市的交通与土地利用互动关系——以广州为例 总被引：19，自引：4，他引：15
在评述国内外城市交通系统与土地利用互动关系研究的基础上,以广州为案例,利用有关政府部门资料、统计资料和实地调查资料,引入定量分析和GIS、RS空间分析技术,系统全面地研究了我国高密度开发城市交通系统与土地利用互动关系。结果表明：城市交通系统与土地利用之间相互影响、相互作用。交通系统的发展引起城市空间形态、土地利用开发、土地利用价格和用地布局特征的变化;反之,土地利用特征的改变也带来了交通线网格局、交通密度特征及交通模式的改变。 相似文献
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土地利用对街头抢劫影响的空间分异模式：以H市为例 总被引：7，自引：5，他引：2
选取H市中心城区2009年和2010年发生的街头抢劫案件为研究对象,构建地理加权泊松回归GWPR模型,探讨不同性质土地利用对案件影响的空间差异性。研究表明,各类用地与街头抢劫的关系存在显著的空间异质性。其中,位于中心区外围的传统居住区和部分新建社区等居住用地对街头抢劫存在显著的负向影响;商业服务业设施用地对街头抢劫的影响总体上显著性不强,但与其中的商业设施点类型密切相关,独栋高层的商业综合体会使犯罪数量下降,而临街商铺形式的商业设施点则是犯罪高发区域;工业用地仅对老城区的街头抢劫产生正向影响;公园绿地总体上与街头抢劫案件呈负相关性,但城市开敞绿地多的地方案件数量也较多;交通设施用地与街头抢劫的关系则受到交通设施、道路等级、路网形态的影响。最后通过聚类分析发现,土地利用对案件影响的主导因素的空间分异模式与不同的城市功能分区有一定的对应关系,可以对每个功能分区根据其街头抢劫发生的主导因素制定相应的土地利用规划导则。 相似文献
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商铺租金是衡量城市商业活力与地段商业价值的重要指标之一,也是经济地理学关注的热点问题。以南京中心城区3294处商铺为研究对象,在通过核密度分析、莫兰指数等地理空间分析方法探究商铺租金时空格局的基础上,运用地理探测器从交通区位、周边配套、消费能力等方面挖掘商铺租金背后的影响因素。研究发现：南京商铺空间分布以新街口为核心,呈现出日益增强的中心极化态势,并与河西、东山和江北共同形成等级鲜明的商业集聚格局;主城区商铺租金的空间分布亦表现出以新街口为热点区、城北和城南为冷点区的核心边缘结构,具有显著的空间正相关性与局部空间集聚性,主副城区间租金分异程度逐年加剧;交通区位和消费潜力是影响主城区商铺租金的关键外部因素,而商业业态、商铺形象等内生因素同样会对商铺租金产生影响,在多种因素的交互作用下形成了南京商铺租金时空分异格局。通过揭示南京商铺租金空间分异的影响因素及其组合变化,期待推进中国城市商业空间研究,并为地方政府、开发商和商铺投资经营者提供一定借鉴参考。 相似文献
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居民日常出行时空集聚视角下的城市交通拥堵形成机制研究——以广州为例 总被引：2，自引：0，他引：2
随着大城市的迅速蔓延与扩张,市内交通拥堵日益成为世界大城市在发展过程中面临的重要问题,亦成为众多学科研究的热点话题。运用时间地理学的研究方法,以城市居民日常活动的时空集聚为基本研究视角,选取广州作为案例,探讨城市内部交通拥堵形成的机制。研究结果表明,运动型时空共存是产生交通拥堵的根本原因,而出行路径的时空集聚必然造成运动型时空共存。广州市居民的出行行为由于受到时空约束的作用下,造成出行路径的时空集聚,城市的空间结构和路网结构进一步强化其集聚效应,从而形成出行路径的时空共存,并引发交通拥堵。本文的基本结论是城市居民的日常活动受到时间和空间两种因素的共同约束,当两种约束条件达到一定的程度时将产生时空集聚和运动型时空共存,并最终形成交通拥堵。良好的交通管理手段只能促使交通拥堵的状况趋于好转,本质上难以解决交通拥堵问题。城市空间结构、交通线路、交通管制、交通供需状况在一定程度上通过影响居民日常出行路径的时空共存而加剧或缓解交通拥堵现象。所以,在城市交通供需状况处在一种基本合理的水平下,解决大城市交通拥堵问题的根本出路在于降低居民日常活动的运动型时空共存。 相似文献