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1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变 总被引：1，自引：0，他引：1
青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。 相似文献
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论文基于黄土高原地区乡镇1980、1990、2000、2010、2016年5期截面数据,利用位序—规模法则和异速标度律,分析了乡镇尺度人口和可达性规模结构、等级体系及异速标度演化关系。结果表明：① 人口规模以中小等级乡镇为主,60%的乡镇人口规模正增长,总体呈“南北高、中间低”分布格局;可达性水平总体呈明显上升趋势,空间上自东南向西北逐渐降低;河谷平原区人口规模和可达性均最大。② 人口和可达性均呈位次型分布,人口位序—规模具有明显双分形结构,由均衡向极化转变;可达性位序—规模以2000年为转折点由双分形演变为单分形,由低水平均衡转向更高水平均衡。③ 3006个乡镇整体以正异速生长为主,负异速生长为辅,黄土高塬沟壑区、河谷平原区内乡镇异速生长类型以人口增长正异速生长为主,黄土丘陵沟壑区、土石山区、沙地和沙漠区内乡镇以人口下降正异速生长为主,农灌区内乡镇异速生长以人口增长正异速一级和人口下降负异速一级为主。最后根据人口和可达性异速类型和空间分布特征,提出各分区发展的建议。 相似文献
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在综合整理公元前1831年-公元1980年中国地震灾害资料的基础上,运用GIS技术,着重探讨了中国地震灾害的时空特征以及中国地震灾害对交通影响的空间分布与类型分析。中国地震灾害记载的时间分布不平衡,是随时间的推移而逐渐呈现上升趋势;其空间分布也不平衡,元代以前集中于山西、河南、陕西一带,明清时期西南和台湾地区有所增加,民国及1949-1980年主要集中于西南、西北及台湾地区。中国地震灾害对交通影响的空间分布也集中于西北、西南地区,特别是云南、四川和新疆,通过地震烈度的空间分布,可知高烈度的地震对新疆的交通系统影响较大,云南和四川较低烈度的地震对其交通系统的影响也比较大,这是因为3省皆分布于中国强震带内,且四川和云南地形复杂,多山地丘陵,其交通线的分布多沿山川行进,故较易受地震影响。然后,依据破坏程度、次生灾害、交通构筑物破坏可将地震灾害对交通的影响划分为不同的影响类型。 相似文献
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提出一种基于FCD数据的城市有效路网密度的评价方法,主要是从城市路网的静态布局结构和动态交通流量两个方面对城市路网数据以及FCD数据进行核密度估计分析,得到城市有效路网密度等级的分布特征,继而通过理论与实际道路网密度等级差异对比分析,发现路网中差异区域,为城市路网规划提供可靠的依据。以广州市中心城区越秀、荔湾内的主要路网数据以及2010年五一期间中心城区内出租车的FCD数据为例,利用上述评价方法进行分析得出以下结论:区域内人民中路、人民南路、白云路、中山六路和中山七路路段的理论与实际密度等级差异性明显,表现为路段上密度核的数量与核影响范围差异大,其中尤为突出的是人民中路和人民南路,从理论有效路网密度的分析角度,两个路段都是高密度区域,与实际交通流量存在较大的密度分异。 相似文献
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基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放——理论与实证 总被引：2，自引：2，他引：0
信息与通信技术的发展推动了智慧交通建设,并将进一步提高城市交通可达性和影响居民出行。在全球应对气候变化、减少碳排放的共识背景下,由于"智慧交通—可达性—出行行为(碳排放)"间复杂的影响作用机制,已有的研究难以判断智慧化背景下的城市交通可达性提高将增加抑或减少出行碳排放。如何通过提高城市交通可达性来缓解交通拥堵,保障城市交通运输系统的有效运行,并提高居民出行效率,减少出行碳排放是当前中国智慧交通发展面临的关键问题之一。针对以上科学问题,本文尝试提出基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放的理论框架,并以广州为研究案例地,研究了社区居民通勤碳排放特征及其影响机理,社区出行低碳指数格局及其影响因素的空间异质性,以及基于碳排放—位置分配模型的公共中心规划支持系统设计与应用,可为今后的相关研究提供借鉴。 相似文献
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人类关键区是人类社会进入人类世时代,人类所创造的地表景观在地理圈层中的特征区域。人类近万年历史对人地关系的认知可分为人类文明与地球环境、人类活动与地理环境、空间行为与土地利用3个层级。人类关键区具有全球尺度、国家尺度、区域尺度、地方尺度以及社区尺度。全球尺度的人类关键区可划分为建成区、农业区、生态区、裸露区。人类关键区未来的研究主要包括人类关键区的识别,人类关键区物质循环与能量流动,人类关键区耦合机理与动力机制,人类关键区地理模拟（器）与调控决策。人类关键区的提出为全球可持续发展提供中国地理科学的创新理论与实践路径。 相似文献
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新型城镇化背景下,建设具有包容性和公平正义的城市,成为社会可持续发展的重要内容。交通相关的社会排斥研究主要包括理论研究、社会空间分析、交通与社会排斥的比较研究等,形成了基于空间和基于人群的2种研究范式。但关于不同地理环境和不同社会群体的交通与社会排斥研究,仍然缺乏对空间与行为互动的内在因果关系的有效论证,迫切需要从地理空间和不同社会群体的时空间行为入手,厘清交通与社会排斥的概念内涵和作用机理。论文梳理了交通与社会排斥的概念内涵、研究范式与测度方法,重点从时空间行为视角阐述了交通维度的社会排斥研究的内在逻辑和实证结果,并结合中国实际,试图构建时空间和行为互动的交通与社会排斥研究框架,为消除交通维度的社会排斥障碍、建构多尺度社会融合路径、建设更为包容和公平正义的城市提供实践基础和理论支持。 相似文献
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分析黄河流域交通供给水平特征及其与经济社会发展的空间适配性,对交通资源优化配置、提升交通供需适配性具有重要参考。论文基于黄河流域现状综合交通运输与经济社会基础数据,分析了黄河流域县域交通优势度分异特征,并探讨了交通与县域发展质量的空间适配性。结果表明：黄河流域县域交通优势度有待提升,在人口与GDP方面呈现一定错配特征;高优势度县域集中分布在济南—郑州—西安—兰州通道沿线。黄河流域交通供给均衡性水平高于经济社会差异;样带交通优势度呈现陇海—兰新“一”字型样带>“几”字湾样带>南北纵向“1”字型样带的分布态势,固定资产投资、产业结构、城镇化、经济基础是影响黄河流域县域交通优势度的主要因素。“几”字湾样带和南北纵向“1”字型样带还受到高程、坡度等自然因素的制约;流域40.05%的县域处于初级适配状态,38.78%的县域为交通劣势型,集中在青藏高原、黄土高原沟壑区和内蒙古中西部地区,亟需提升交通设施对该类县域经济社会发展的支撑与保障能力。 相似文献
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中国省际边界区县域经济格局及影响因素的空间异质性 总被引：3，自引：0，他引：3
通过构建省际边界区经济发展差异指数,结合空间自相关模型对省际边界区县域经济发展差异格局进行分析,并利用全局回归（OLS）模型和地理加权回归模型（GWR）对省际边界县域经济发展差异影响因素的空间异质性进行研究。结果表明,中国省际边界区县域经济发展具有显著的空间集聚性,边界经济发展差异较大的地区集中在蒙甘边界,蒙宁边界和陕蒙边界地区。政府宏观调控因子与西部地区县域经济发展差异呈负相关趋势,教育发展水平对县域经济发展差异影响呈现出贫困与发达地区二元分异,边界的紧凑度、地形起伏度、交通优势度与产业结构因子对县域经济发展差异指数呈现出正相关趋势。本文具体分析了在不同省际边界县域内,各影响因素对县域经济发展差异指数的影响程度差异和作用方向差异,为合理调控不同地区发展要素、缩小省际边界地区经济发展差异、制定不同省际边界县域发展策略提供科学依据。 相似文献
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随着城市化与工业化程度不断加深,产业空间结构不断重组,导致土地供需矛盾日益突出,国土资源无序开发日益严重,因而优化国土资源空间格局,成为生态文明建设的首要任务。同时,科学合理配置土地资源对土地规划提出了更高要求,传统土地规划方法有待改革。在基于尊重自然、顺应自然的开发理念下,总结土地自然过程基础对土地规划的影响,实现“山水路林田生命共同体”的协调规划发展。其次,“大数据”时代的来临,云计算、空间数据整合、云分析等技术对土地规划方法提供新的技术支撑;最后,针对土地规划数据特殊性、移动用户终端的广泛性,提出应创建土地规划云服务平台,使土地规划实现数据集成管理和更新,从而提高土地规划质量。 相似文献