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1.
《干旱区地理》2021,44(4):1164-1174
西北地区是丝绸之路经济带建设的境内外重要结合点。通过考虑各城市铁路交通流的异质性,以西北各市(州)主要城市为研究单元,重要高铁线路开通时间为断面,以2011、2015年和2019年为时间节点,利用列车频次可达性测度方法与标准引力模型,采用列车频次加权平均旅行时间以及经济联系总量和经济联系强度等指标,对其铁路可达性及城市空间相互作用进行分析。结果表明:(1)铁路可达性及城市间经济联系强度整体上提升明显,高铁沿线更为显著,受列车频次的影响较大。(2)全区铁路可达性总体上东西梯度差异显著,向西北方向逐渐递减。各省(自治区)局部表现为以省会城市为中心,以铁路枢纽城市为次中心的圈层结构。(3)全区空间相互作用由传统的"极核式"转变为以枢纽城市为节点,以陇海线、宝兰线、兰新线等主干铁路为轴线纵向延伸的"点轴式",进而初步形成一定的"网络式"格局。各省(自治区)内部"区域中心城市—外围城市—边缘城市"经济联系总量梯度结构明显。深入剖析地区可达性及经济联系分布格局,建议应该进一步加强铁路建设,尤其是扩大边缘地区铁路网覆盖面,统筹东西梯度发展,非高铁沿线城市需要加强与沿线城市的交通接驳建设,积极主动融入高铁网络。 相似文献
2.
高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(6)
基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。 相似文献
3.
中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比 总被引：8，自引：1，他引：7
传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 相似文献
4.
《地域研究与开发》2021,40(4)
利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。 相似文献
5.
考虑市内交通衔接和乘客出行行为选择,通过加权平均旅行时间、经济潜力和空间自相关分析方法相结合,从不同尺度分析高铁建设对京津冀地区可达性的变化和经济活动空间分布格局的演变。结果表明：① 京津冀地区市域和县域的可达性水平得到明显的改善,形成以京津、京广、京沪方向为轴线向外扩展的不规则环状分布格局,且可达性水平呈现南高、北低的特征。② 高铁对沿线核心城市的经济潜力提升作用明显高于边缘城市,呈现出由中心向外圈层式递减,且以北京为顶点的“倒V”的空间格局。③ 随着可达性时间范围的扩大,京津冀区县的经济活动的空间集聚逐渐弱化,且最优辐射范围在3.5 h以内。 相似文献
6.
《地域研究与开发》2020,(4)
为了探究高铁对城市规模产生的空间影响,以国内城市规模变化较为明显的东北地区为例,探讨哈大高铁开通对东北地区城市规模造成的影响及规模变化呈现出的空间分异特征。结果表明:(1)高铁开通对东北地区交通可达性产生明显的时空压缩效应,可达性提升幅度呈现明显的空间分异特征,随高铁距离增加而明显衰减,省际可达性提升幅度显著大于省内;(2)高铁产生的时空压缩格局与东北地区城市规模变化存在明显的空间耦合现象,哈大干线及其周边城市规模变动较为明显,而由高铁沿线向周边过渡的区域城市规模变动幅度相对有限;(3)哈大高铁对东北地区城市规模的影响主要呈现4种模式,不同的影响模式使得城市面临扩张、收缩两种不同的选择。 相似文献
7.
高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。 相似文献
8.
中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究 总被引：1，自引：0，他引：1
煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:①空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。②煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。 相似文献
9.
铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析 总被引：3，自引：0，他引：3
作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义. 相似文献
10.
高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为：①高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;②大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。 相似文献
11.
利用经济等级指数、经济联系强度研究2010—2018年俄罗斯西伯利亚和远东联邦区首府的空间经济联系与格局特征,在此基础上,分析西伯利亚和远东区各联邦主体、及与毗邻中国东北省域的经济联系,结果表明：① 西伯利亚和远东区首府的经济等级2010—2015年上升显著,2015—2018年上升缓慢,等级序列存在“断裂”现象,繁荣的发达首府与停滞的偏远首府两极分化现象突出。② 西伯利亚和远东区首府经济联系量不断增强,以乌兰乌德市为分界的西伯利亚区首府经济联系强于远东区首府,呈“西高东低”的格局特征。西伯利亚区形成以新西伯利亚市为极核,辐射克拉斯诺亚尔斯克市、鄂木斯克市、托木斯克市等的“一极、多心组团”格局,首位经济联系为新西伯利亚市;远东区呈现以哈巴罗夫斯克（伯力）市、符拉迪沃斯托克（海参崴）市为中心的“双核”格局,首位经济联系为哈巴罗夫斯克（伯力）市。③ 西伯利亚和远东区联邦主体间经济联系不断提升,同中国东北省域的经济联系也不断增强,其中滨海边疆区、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区、阿穆尔州同中国东北省域的经济联系最强,与黑龙江省的经济联系量高于吉林省和辽宁省。 相似文献
12.
在“一带一路”与“中蒙俄经济走廊”倡议的背景下,利用人口增减变化率、人口重心、人口密度变化率、人口地理集中度、人口商度等研究21世纪以来俄罗斯的人口增长与空间分布格局变化。结果表明：（1）21世纪以来,俄罗斯人口经历了先降后增的变化过程;中央区的人口显著上升,伏尔加、西伯利亚与远东区均呈下降趋势;莫斯科、圣彼得堡、乌拉尔区、北高加索区南端的联邦主体人口快速增加,西伯利亚区多数联邦主体人口缓慢增加,远东东部、莫斯科外围地域、伏尔加区多数联邦主体的人口缓慢减少,西北区北端联邦主体的人口急剧减少。（2）俄人口空间分布格局变化主要受地区间人口迁移流动的影响。空间上,俄人口重心不断朝西北向迁移,莫斯科市与圣彼得堡市的人口密度快速增加,远东与东西伯利亚区的人口密度缓慢降低,强化了俄人口分界线——“圣彼得堡-图瓦线”。以“圣图线”为界,俄“西密东疏”“欧洲密、亚洲疏”的格局短期不会改变,整体呈“一横、四纵、两团”及若干区域人口集团的空间结构。 相似文献
13.
俄罗斯西伯利亚与远东地区城镇化发展水平测度及空间分异研究 总被引：4，自引：0，他引：4
构建城镇化评价指标体系,研究俄罗斯西伯利亚与远东地区2005~2015年人口、经济、社会城镇化发展水平及空间分异。研究表明：俄罗斯西伯利亚与远东地区城镇化综合发展水平呈小幅上升,西伯利亚城镇化发展水平高于远东,两联邦区人口城镇化水平下降、经济与社会城镇化发展缓慢,多数联邦主体的城镇化发展低于平均水平;空间上,城镇化发展水平高值区集中在西伯利亚联邦区西部（鄂木斯克-新西伯利亚-阿尔泰边疆区-克麦罗沃-克拉斯诺亚尔斯克-伊尔库茨克联邦主体）,低值区分布在远东联邦区东部（马加丹-楚科奇-勘察加联邦主体）,西高东低格局特征显著;最后探讨了促进西伯利亚与远东人口、经济、社会城镇化发展的具体对策。 相似文献
14.
俄罗斯油气资源空间分布格局及可达性评估 总被引：6，自引：4，他引：2
俄罗斯地区油气资源储量十分丰富,未探明储量的地区也有巨大的资源应用前景。随着气候变化加剧,北极通航变为可能,俄罗斯也寄希望于通过北极航道,大力发展其能源贸易。本文将俄罗斯交通网络作为连接资源和港口的重点,采用空间统计方法刻化俄罗斯油气资源空间分布特征,并通过栅格成本距离法、加权平均旅行时间和区位优势潜力等方法量化各港口对油气资源的可达性,得出结论：① 油气资源集中分布在西西伯利亚平原,俄罗斯全域的港口可达性呈“西部高,中部低”的特征;② 俄罗斯东北地区港口的资源可达性普遍较差,西北地区港口资源可达性较好。综合考虑油气资源、地理位置和项目合作等方面,可重点建设萨别塔、摩尔曼斯克和符拉迪沃斯托克（海参崴）3个港口;③ 附近交通网络的布设密集度影响港口的资源可达性。随着气候变暖,冻土融化,加上中俄“冰上丝绸之路”倡议的逐步实施,未来远东地区港口的资源可达性可能有进一步提升的空间。 相似文献
15.
构建俄罗斯81×81的首府城市的日铁路客运流量矩阵,基于社会网络分析研究其铁路客运网络特征,结果表明：① 俄罗斯首府铁路客运网络松散且不均衡,西密东疏,高、中密度联系的城市位于中央联邦区与西伯利亚铁路沿线,俄欧洲北部、欧洲南部、亚洲等3个铁路区系内包含不同的子群与核心。② 日铁路客运流量表现出沿西伯利亚铁路的“廊道型”向南北两侧逐渐递减弱化的“非对称性”空间态势,西伯利亚铁路内部初步形成以莫斯科、叶卡捷琳堡-彼尔姆-秋明、鄂木斯克、新西伯利亚为核心及其外围地区的次一级“核心-边缘”格局。③ 俄人口分界线——“圣图线”西南侧城市的铁路要素集散能力、铁路联系强度、对其他节点控制程度均强于东北侧城市。 相似文献
16.
Pacific Russia is regarded as an aquaterritorial macroregion in the composition of the Far Eastern Federal District and the adjacent sea area within the 200-nautical mile Exclusive Economic Zone. The macroregion harbors enormous natural land and sea resource wealth potential and is endowed with possibilities of using the sea transport connecting Russia and Europe with countries of the Asia-Pacific Region. In Pacific Russia, two latitudinal zones, northern and southern, are identified; they include the territories of the constituent entities of the Far Eastern Federal District. Combinations of the kinds of activity for the constituent entities and latitudinal zones are treated as territorial structures of the economy. An assessment of the geographical differentiation of the economy in the latitudinal zones for the years 2004 and 2013 and its change was made from the differences of the homogeneous kinds of activity in the constituent entities measured in terms of the added value. Structural gradients of spatial (including latitudinal) differentiation of the homogeneous kinds of economic activity are suggested for neighboring constituent entities. The analysis made for the latitudinal zones can be useful in assessing the variants of investment in the economy of the constituent entities of Pacific Russia. 相似文献
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本文对黑龙江省东部地区外港──俄罗斯远东南部港群的能力与现状,“中东”铁路的历史、能力现状与运能潜力等作了深入的研究,并运用路线比较模型与重力模型对哈尔滨──绥芬河──海参崴铁路通道条件的吸引力进行了分析。笔者认为,中俄公路运输的发展是其对外通道的新优势。 相似文献
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Evolution and geographic effects of high-speed rail in East Asia: An accessibility approach 总被引：3，自引：2，他引：1
The rapid development of high-speed rail (HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world’s first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a “core-core” model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour’s travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the “core-peripheral structure”, taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility. 相似文献
19.
《地理学报(英文版)》2017,(5)
The rapid development of high-speed rail(HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world's first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a "core-core" model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour's travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the "core-peripheral structure", taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility. 相似文献