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地形对包兰铁路沙坡头段防护体系的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
选择沙坡头铁路防护体系典型断面,利用野外风场观测与风洞模拟,讨论地形在道路防沙体系中的作用。结果表明,防护体系前沿栅栏沙丘下风向10倍沙丘高度的水平范围内,地表摩阻风速通常小于临界值;风速递减系数随防护距离的增大而增大,地形倾斜和起伏对贴地层风力减弱的贡献占防护体系风速削弱程度的43%。自流沙区至铁路路基,潜在输沙率迅速波动降低,其中地形变化使得防护体系内潜在输沙率降低50%以上。这表明,地形是沙坡头铁路防护体系发挥卓越功能的重要因素,栅栏沙丘已成为防护体系的重要构成部分。 相似文献
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沙坡头铁路防护体系内风沙沉积的粒度特征 总被引：6，自引：2，他引：4
包兰铁路沙坡头段铁路防护体系内,由于下垫面性质发生变化,流沙区至人工植被带地表沉积物中表层土壤的黏粒和粉沙含量显著增大,平均粒径减小,颗粒分选性显著变差。防护体系内表层沉积物中的粉沙含量与地表相对高程反相关,黏粒含量与地形起伏没有直接关系,颗粒平均粒径、分选性与地表相对高程正相关。在土层垂直方向上,表层0~5cm内土壤粉沙含量较高,颗粒分选性差;5cm以下深度内土壤粉沙含量减少,颗粒分选性变好。在防护体系内沙丘地貌的不同部位,沙尘沉积速率不同。据此估算表明防护体系内固定沙丘迎风坡顶部沉积速率为0.147 cm/a左右;背风坡和丘间地平均堆积速率大于0.588cm/a。 相似文献
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包兰铁路沙坡头段防护体系研究综述 总被引：1，自引：0，他引：1
包兰铁路是中国第一条穿越沙漠的铁路,其中沙坡头段风沙危害最严重,防护体系对铁路的建设和安全运营至关重要。在综合分析相关文献的基础上,从研究区防沙措施及效果、防护体系结构特征、合理宽度设计等方面,总结了60余年来包兰铁路沙坡头段防护体系的研究成果,并指出防护体系当前存在的问题（生态环境脆弱,局部地段土壤水分条件恶化、人工固沙植被退化、防沙措施破损、风蚀“活化斑”现象严重等）,据此提出了相应的对策建议及今后的研究重点,以期为防护体系的养护、完善及可持续管理提供科学参考。 相似文献
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包兰铁路沙坡头地段铁路防沙体系的建立及其效益 总被引：8，自引：3，他引：5
沙坡头地段位于腾格里沙漠东南缘,包兰铁路沿线,属草原化荒漠带。在这严酷的条件下不灌溉的人工植物固沙及铁路防护,能否成功成为多年争论的问题。 沙坡头沙漠科学研究站与铁路单位合作30余年;建立了200毫米以下年降水量人工植物固定流沙的典型区;开创了草原化荒漠带治理沙漠的研究站;总结出"以固为主,固阻结合"的铁路防沙体系及措施。为沙区修筑铁路提出了效益显著、易于推广的示范区;成为国际治沙合作和国内外学术交流的基地。 相似文献
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包兰铁路沙坡头段防护体系前沿栅栏沙丘形态与近地面流场 总被引：3，自引：3，他引：0
防护体系前沿阻沙栅栏不仅是维持栅栏沙丘形态、阻挡流沙进入防护带内的重要屏障,还是栅栏沙丘这一独特沙丘类型形成发育的首要条件。形态测定与流场观测表明,在沙坡头铁路防护体系前沿地带,栅栏沙丘迎风坡平均坡度大于天然沙丘,背风坡坡度小于天然沙丘,背风坡水平长度与迎风坡水平长度之比约为0.7,远大于天然沙丘（0.3）。阻沙栅栏显著影响沙丘表面流场,但栅栏缺失或沙埋后栅栏沙丘与天然沙丘表面流场结构具有很大的相似性。沙丘迎风坡剪切风速均沿坡面至丘顶呈先增大、后减小的趋势,但栅栏沙丘迎风坡脚至中上部剪切风速增长速度较快,中上部至丘顶剪切风速迅速降低而且幅度较大,这种变化对栅栏沙丘的成长具有重要意义。 相似文献
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腾格里沙漠东南缘铁路沿线流沙固定的原理与措施 总被引：4，自引：4，他引：0
《中国沙漠》1986,6(3):1-19
本文研究地区位于腾格里沙漠东南缘,为温带草原化荒漠。包头至兰州铁路六次穿越腾格里沙漠,延长线达40公里。尤以中卫县沙坡头地区自然条件严酷,铁路线两侧全为高大密集的格状流动沙丘。如何固定这段线路两侧流沙,使铁路免遭风沙危害,成为列车运行畅通中极待解决的重大课题。沙坡头沙漠科学研究站经30年(1956-1986年)定位研究和实践,初步解决了以下几个问题:1.植物固沙的可行性程度; 2.适宜的固定植物种及其合理配置; 3.植物固沙的基本指标; 4.以"固"为主,"固阻"结合的铁路防护体系的可行性方案。这为我国西北沙漠地区今后铁路建设提供了一个沙害整治模式,在科学上和实践中均有重要意义。 相似文献
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清绿线Ｋ１７０段铁路地处极端干旱区，植物固沙难度大，铁路沙害的治理宜采用机械措施综合防治体系。２年的防护效益观测证实，用草方格沙障固沙，２０ｃｍ高度风速可比流沙区降低７６．３％，层内输沙率仅为流沙区的０．２８％；用砾石覆盖措施固沙，相应防护效果依次为１９．０９％和０．９１％；各防护措施下的风沙流特征值Ｑ６～２０／Ｑ０～６，都达到了＞１的有效防护指标。 相似文献
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包兰铁路沙坡头段风沙运动规律及其与防护体系的相互作用 总被引：17，自引：13，他引：4
包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长,受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营45 a以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认。通过前期23 a的防沙实践和后期22 a的监测证实：①该地区存在着一个较为稳定的风沙流场,具有三组不同风向,主风向为W—NNW,次主风向为NE—E、WSW—S,此种风沙流场格局具有明显的季节变化,是塑造格状沙丘形态和造成对铁路危害的重要因素。②沙丘移动过程表现为格状沙丘主梁沿主风向前后摆动,以缓慢的速度向前推移,其移动量为2~5 m·a-1,造成风沙危害的最直接的原因是格状沙丘副梁的迅速前移,22 a平均移动速度为0.527 m·a-1。合成移动方向为318.6°(NW→SE )。③从理论上考虑,前移的沙体是一种对防护体系的潜在威胁,即可能在固沙带前缘形成高大的沙堤掩埋防护体系。可是,实际上随着防护体系的建立和逐步的完善,不但有效的保障铁路的安全,而且同时也抑制了年总输沙量的25%;并改变了风沙流场的某些性质或作用,进而控制了风沙活动的方向与活动强度。在迎风坡的风蚀和背风坡的积沙致使沙丘高度相应的降低,这种变化规律具有从流沙区向固沙区逐渐衰减的趋势。 相似文献
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包兰铁路沙坡头段防护体系内的风沙沉降规律 总被引：1，自引：0，他引：1
对沙坡头铁路防护体系内的风沙沉降进行了断面观测,据此分析了沉降速率、粒度组成和物源的时空变化规律。结果显示：防护体系前沿流沙区、防护距离50～300 m的植被区和300 m以外的植被区风沙沉降速率分别为108.6、17.1 kg·m-2·a-1和1.5 kg·m-2·a-1。随防护距离增大,沉降颗粒逐渐变细,分选变差,跃移组分含量逐渐减少而悬移组分含量逐渐增大,沉降来源逐渐由前沿流沙区近地面风沙运动颗粒转变为以大气降尘为主的悬移颗粒。年内风沙沉降的高峰期为3-5月,6-8月沉降减弱,9月至次年2月风沙沉降最弱,3个阶段内防护体系植被区月均沉降量分别为0.59、0.10 kg·m-2和0.04 kg·m-2。3-5月风沙沉降以上风向邻近区域的风蚀起沙为主,6-8月较远源的大气降尘相对增加而上风向邻近区域的风蚀起沙相对减少,9月至次年2月风沙沉降物源以大气降尘为主。 相似文献
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沙漠人工植被和流动沙丘的小气候特征观测研究 总被引：11，自引：0，他引：11
本文利用１９９２年８月在中国科学院沙坡头治沙试验研究站沙漠人工植被防护体系和流动沙丘下垫面近地面层的微气象观测资料，分析了其小气候特征，效应的物理机制及实际和理论意义。 相似文献
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1990年6月14日至15日,中国科学院资源环境局邀请中国科学院、大专院校、生产部门的15位知名教授汇集沙坡头,组成专家组对沙坡头沙漠科学研究站实施开放的条件,今后研究的方向、任务和范围,进行了审查和论证。沙坡头沙漠科学研究站位于宁夏自治区中卫县,建于1956年3月。建站伊始,目的就很明确。为探索包(头)兰(州)铁路穿越腾格里大沙漠南缘42公里(其中沙坡头地区长16公里)线路,提供防治铁路沙害的原理与措施。腾格里沙漠东南部流沙,全为高大密集的流动格状沙丘。 相似文献
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分析了沙坡头段防护体系生物土壤结皮类型、地表紧实度和沉积物机械组成的空间分布及其对风沙环境的指示意义。结果显示,沿主风向生物土壤结皮从无发育、斑块状分布,到连续分布;类型由地衣-藻结皮为主逐渐演变为苔藓结皮与其交错分布,地表紧实度逐渐增大。表层沉积物粒径随防护距离增大逐渐变细,悬移组分含量增加,结皮层粘粒和粉砂含量较高。表明防护体系内风沙活动由强烈蚀积逐渐转变为沉积主导,风沙环境趋于稳定。结皮沉积特征随沙丘地形起伏表现出波动变化,显示沙丘地形对局地风沙环境的影响。 相似文献
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沙坡头地区位于腾格里沙漠的东南缘。自1956年以来为防止铁路沙害采用草方格沙障和建立人工植被的方法固定流沙。而草方格沙障在铁路沙害防护体系中,是前期固定流沙的关键措施。延缓其腐烂过程,在生产实践中有着明显效益。 沙坡头为半荒漠地区,年降水量200毫米左右,主要集中于夏季,夏季最高温度约30 ℃,沙面可达60-70 ℃;日照时间长,风大,每年风期在100天以上,最大风速在20米/沙以上。草方格沙障使用的材料是当地的小麦秸秆。在流动沙丘上将麦草扎成方格沙障后,给沙土添加了有机物质,活化了沙土中的微生物。在微生物的作用下和自然界光、热、降水和风蚀等因素影响下,草方格沙障的防护年限一般为4年左右。在此期限以后,草方格沙障的地上裸露部分基本上分解殆尽。埋入沙土中的麦草7年左右也全部腐烂。因此研究土壤微生物对于麦草的分解矿化作用,对于阐明草方格沙障的腐烂规律是很有意义。 相似文献
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内蒙古大塔-何家塔铁路风沙路基综合防护体系 总被引：1，自引：0，他引：1
内蒙古大塔-何家塔铁路全线风沙路基长61.5 km,占正线长度的48.7%,风沙危害已严重威胁到线路的正常运营,并制约了区域矿产资源的外运。通过对当地气候条件、植被类型、沙丘分布等因素的调查,确定了植物防护和工程防护相结合的综合治理方案。选用沙柳、柠条、杨柴、胡杨多种植物,采取高立式沙障、HDPE网方格、沙柳活沙障树枝方格、水冲沙柳种植和灌木植物防护带多措施并举,在半固定沙丘和流动沙丘区段,依据风沙路基的不同危害程度,采用不同层次的风沙防护措施,构建了具有严密性、整体性的防沙体系。实践证明,活沙障与植物防护林带等措施形成了完整的绿色防护体系,阻沙、固沙作用显著,大大降低了风沙上道等危害铁路的可能性,保障了铁路的安全运营,为同类地区沙漠铁路的风沙治理工作积累了宝贵经验。 相似文献
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兰新线玉门段防护体系的主要组成部分是阻（固）沙带和防风带。调查计算了体系中各措施的防护周期、截沙量、林带对风速的影响及成本投资,从防护效果和成本两方面进行经济价值分析,为建造经济型铁路防护体系提供科学依据。 相似文献
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沙坡头地区沙丘人工植被区土壤性质的变化 总被引：4，自引：3，他引：1
包(头)兰(州)铁路中卫段沙坡头地区流沙固定试验从1956年起至今整整25年。经采取治沙措施后, 铁路两侧景观已经发生了显著变化, 植被逐步恢复, 流沙得到固定, 保证了列车的安全通行。随着流沙的固定, 无灌溉固沙造林实验区土壤性质亦发生了很大变化, 这对半荒漠地区流沙的固定有着重要意义。 相似文献
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陆路交通基础设施对农业产出的空间溢出效应 总被引：1，自引：0，他引：1
运用2000—2015年中国地级市面板数据,基于空间杜宾模型分析中国陆路交通基础设施在2000—2015年以及2000—2004,2005—2010,2011—2015年不同时段对农业产出的空间溢出效应。结果表明:(1)农业产出水平在空间上存在显著的空间依赖,且Moran’s I指数高值区主要集中在东部和中部地区。(2)在2000—2015年整个时间段内公路和铁路同时存在正向和负向的溢出效应,且公路溢出小于铁路溢出。公路形成以不同地市为核心的核心外围结构溢出效应,而铁路形成以不同省份交界为核心的核心外围结构,其溢出均随圈层的扩展而逐渐减小并呈负向显著。(3)2000—2004年公路和铁路的溢出效应均不显著;2005—2010年公路呈核心外围的正向溢出,铁路的溢出仍不显著;2011—2015年公路和铁路对农业产出均有显著溢出,均呈明显的圈层和带状结构的溢出效应,且以各省份内的地市为核心向周围地区扩散,溢出效应随圈层向外围扩展而减小并呈负向显著;通过对比,公路溢出小于铁路溢出,且公路溢出随时间变化呈增大趋势。 相似文献
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荒漠,半荒漠地区建设铁路中风沙流防护体系的研究 总被引：2，自引：1，他引：2
荒漠、半荒漠地带铁路沙害的基本特征是沙侵道床、埋没轨道、磨蚀设备。因不同地带生态条件不同，引起铁路沙害可划分为四类九级。铁路沙害防护标准高，要求路基不风蚀、道床不污染、线路不积沙。根据沙害类型和生态条件，分有灌溉条件与无灌溉条件两种情况建立相适宜的经济防护体系，由前沿阻沙带、植物固沙带、铁路本体防护三部分组成 相似文献