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“21世纪海上丝绸之路”海运网络空间格局及其复杂性研究 总被引：1，自引：0，他引：1
基于全球十大集装箱班轮公司的港口航线数据统计出"21世纪海上丝绸之路"沿线主要的164个港口之间的海运联系情况,构建21世纪海上丝绸之路海运网络。借助网络的整体结构和节点中心性评价指标,对21世纪海上丝绸之路集装箱海运网络的拓扑结构复杂性和空间格局进行分析。结果表明:"21世纪海上丝绸之路"海运网络整体呈现出小世界和无标度网络特性;度与度分布空间差异性较大;网络中节点中心性呈现出明显的位序-规模递减趋势和分层情况;在21世纪海上丝绸之路海运网络中三种中心度最大的港口均是新加坡港,新加坡港具有最高的整体中心度,处于绝对核心地位;从度数中心度和接近中心度分析,排名前15位的港口基本相同,仅在位序上略有差异;三种中心性排名前列的港口大多分布在海运实力较强,海运辐射范围较大的东亚、西亚和东盟地区。 相似文献
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国际地缘政治对运输网络格局的影响是经济地理和交通地理的重要议题之一,探究俄乌冲突背景下“一带一路”沿线原油海运网络结构特征变化,可为该领域研究提供新的论据。文章采用AIS船舶轨迹大数据和复杂网络分析法,分析了2019—2022年“一带一路”沿线原油海运网络整体特征、节点重要性与核心边缘和组团耦合结构的变化特征,并探究了海运网络结构变化对中国原油进口稳定性的影响。结果表明：1）海运格局发生了结构性演变。港口间的联系密度、强度和网络通达性均呈现先增后减趋势;网络无标度特性不断增强,原油海运向部分主要联系集聚,出口端更加明显;俄乌冲突后中国与中东原油海运联系取代了部分中俄原油海运联系。2）海运港口重要性格局与核心边缘结构处于动态变化中。出口港综合重要性先略有降低,俄乌冲突后大幅增加;网络结构经历了单核―多核―单核的转变,俄乌冲突后国际原油市场供需格局改变,较大规模的出口港对原油海运网络中广大进口港和其他中小规模出口港的控制力明显加强。3）海运网络核心边缘与组团耦合结构前期变化稳定,后期变化突出。俄乌冲突后核心边缘与组团耦合结构在核心港、地理分布和组团规模方面发生明显变革。4）海运网络变化对中... 相似文献
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为探究“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络在蓄意攻击下的脆弱性变化情况,基于蓄意攻击下集装箱海运网络的地理空间联系变化和网络分裂过程,提出了集装箱海运网络崩溃临界点的识别方法,进而建立了集装箱海运网络脆弱性变化趋势和程度的量化方法,并利用2015年和2019年海上丝绸之路中港口和航线的统计数据构建网络进行分析。结果表明：2015年和2019年“海上丝路”网络的蓄意攻击承受能力分别为4.21%和5.51%,说明2019年的“海上丝路”海运网络比2015年更加强壮,其相对变化率为30.88%;“海上丝路”网络脆弱性变化的驱动机制主要包括港口层级结构的差异性减弱、关键港口备份机制日趋完备、东亚和东南亚与其他区域间的集装箱海运联系更加紧密等。最后,从持续保障中国与“海上丝路”沿线各国集装箱海运互联互通的角度,提出了相应的对策和建议。研究成果对于揭示“海上丝路”海运网络的脆弱性变化及其驱动机制和影响因素,进而有针对性的持续保障该网络的互联互通,具有重要的理论意义和实用价值,且本文的分析方法对其他运输网络脆弱性变化的相关研究也可提供借鉴。 相似文献
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航运网络是国际经贸联系的物质载体,中国与沿线国已形成的海上航运网络是“21世纪海上丝绸之路”繁荣发展的重要支撑。本文截取2008年、2018年两个时间断面,首先运用复杂网络模型刻画中国与“海上丝路”沿线国的港口航运网络结构,进而通过构建指标体系分析该网络与各国经贸联系耦合特征,揭示航运网络对沿线贸易的支撑能力,最后结合时空地理加权回归模型分析其影响因素的空间异质性。结果表明：(1)整体看,两个年份的港口航运网络均具有明显的复杂网络特征,网络稠密程度提升了111%,但网络整体运行效率下降了8.73%。(2)港口航运网络与经贸联系的协调性上升了5%,明显上升的国家主要分布在东亚和东南亚。至2018年,约36%的沿线国与中国航运联系网络滞后于经贸联系水平,航运网络支撑能力明显不足;约28%的沿线国航运要素供给相对过剩;其余国家中多数已由低级协同优化为中级协同。从国际区域层面看,二者的协调性具有明显的空间俱乐部趋同现象。(3)耦合关系的影响因素存在明显的区域差异,但总体上,贸易规模、港口航运效率、外贸经济效益是促进航贸联系协同效应最主要因素,而航线覆盖面、港口中转能力、贸易壁垒影响较弱。 相似文献
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航运网络是国际经贸联系的物质载体,中国与沿线国已形成的海上航运网络是“21世纪海上丝绸之路”繁荣发展的重要支撑。本文截取2008年、2018年两个时间断面,首先运用复杂网络模型刻画中国与“海上丝路”沿线国的港口航运网络结构,进而通过构建指标体系分析该网络与各国经贸联系耦合特征,揭示航运网络对沿线贸易的支撑能力,最后结合时空地理加权回归模型分析其影响因素的空间异质性。结果表明：(1)整体看,两个年份的港口航运网络均具有明显的复杂网络特征,网络稠密程度提升了111%,但网络整体运行效率下降了8.73%。(2)港口航运网络与经贸联系的协调性上升了5%,明显上升的国家主要分布在东亚和东南亚。至2018年,约36%的沿线国与中国航运联系网络滞后于经贸联系水平,航运网络支撑能力明显不足;约28%的沿线国航运要素供给相对过剩;其余国家中多数已由低级协同优化为中级协同。从国际区域层面看,二者的协调性具有明显的空间俱乐部趋同现象。(3)耦合关系的影响因素存在明显的区域差异,但总体上,贸易规模、港口航运效率、外贸经济效益是促进航贸联系协同效应最主要因素,而航线覆盖面、港口中转能力、贸易壁垒影响较弱。 相似文献
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从港口联系出发,综合港口的地缘关系相关要素,以2008、2018年“海上丝路”沿线港口为对象,对沿线港口的区位优势度展开评价。研究发现：1）港口区位优势度也呈现一定程度的无标度特征,通过对港口间地缘关系的量化表达,发现在国际经贸往来中处于不同相对地位的腹地经济所赋予港口的重要性得以凸显,以中国为代表的亚洲新兴经济体普遍呈现较高水平的区位优势度;2）港口间的区位联系强度基本遵循距离衰减定律,区位联系重心向亚洲转移,反映随着亚洲诸多新兴经济体的发展,以亚洲为主导的港口区位联系格局逐渐形成;3）通过与主流的复杂网络指标的对比发现,尽管全球化时代“流空间”下形成要素流动的集中化,但诸如地缘关系、空间距离等基础的地理属性仍保持其独立性,未在全球产业与贸易的重构的影响下而呈现空间不均衡,港口区位优势度将保持较稳定的格局分布。基于地缘关系的港口区位分析可有效补充港口在航运网络区位联系的不足,对于揭示港口在国际航运网络中的区位稳定性具有重要意义。 相似文献
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基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究 总被引：2，自引：0，他引：2
本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局，对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析，探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点，对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析；为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制，保障其互联互通，结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明，为加强“海上丝绸之路”的畅通性，应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时，积极参与全球不稳定因素的治理，进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来；重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点；在主动布局各海上通道投资港口的同时，还应不断加强海上军事力量建设，建立海外军事基地，提升海军的远洋能力，增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在；积极推动沿线国家的政治互信，促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。 相似文献
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能源安全与能源合作是“21世纪海上丝绸之路”建设的重点领域与核心内容,理清沿线能源贸易结构演化特征对明晰“能源海上丝绸之路”建设的方向与路径具有一定意义。论文基于2000—2018年沿线国家化石能源贸易数据及其对外经贸属性,借助贸易互补模型、复杂网络方法、GIS空间技术等手段,揭示了沿线能源贸易的产品结构、网络结构及空间格局演化特征,探讨了海上丝绸之路在中国能源对外贸易中的地位变动及互补特征。研究发现：① 沿线贸易规模近年扩大,贸易逆差明显。进口占全球的比例有所上升,出口占比整体下滑。② 原油、液化天然气和煤炭产品是主要贸易产品。发达国家多对技术要求较低的原始产品具有进口劣势,对加工制成品具有出口优势,发展中国家基本相反。③ 消费大国逐步取代出口大国成为石油贸易网络核心节点;资源赋存国家始终主导天然气贸易网络;出口大国与消费大国共同主导煤炭贸易网络。④ 石油贸易形成亚洲洲内“拱形”格局且不断夯实;天然气贸易呈亚洲“金三角”和地中海“四边棱形”结构并存格局;煤炭贸易呈跨洲“多拱”联系衰落、洲内贸易增强格局。⑤ 海上丝绸之路是中国重要的能源供给地与合作对象。中国与沿线国家在石油贸易领域互补水平较高但有所下滑,在天然气与煤炭贸易领域互补水平较低但逐步提高。 相似文献
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基于“21世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化 总被引：3，自引：2，他引：1
《地理学报》2017,(12)
建设海上航运通道和国际航海运输网络,增强国际联系与基础设施互联互通,是构建"21世纪海上丝绸之路"(简称"海丝之路")的基本条件。基于1995年、2005年、2015年的中国集装箱航运数据,论文运用枢纽度模型、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工具,重点分析了中国与"海丝之路"沿线国家的航运网络空间格局。研究表明:(1)国际航运网络特征:1995-2015年中国与"海丝之路"沿线国家的联系范围扩大;国际航线分布呈现集中化趋势和距离衰减特征;首位联系国家保持稳定,首位联系港口在同一个国家内部变动较大;(2)国内航运网络特征:中国通往"海丝之路"沿线国家的国际航海运输枢纽形成,网络层级结构明显,由一主一副的双中心(香港港、上海港)向四中心(上海港、宁波港、深圳港、香港港)发展,且上海港—宁波港航线重合度较高,竞争激烈,香港港部分航线转移到深圳港,形成错位发展;国内港口和航线分布呈现分散化的特点,航线南退北进,体现在西南沿海地区的港口退出"海丝之路"航运网络、珠三角港口地位的下降、长三角港口地位的上升、环渤海地区逐渐与"海丝之路"沿线国家建立起直接联系;枢纽港口对外联系方向较为集中,但已出现分化,除了新加坡港外,巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港等港口与中国联系紧密;(3)整体上,"海丝之路"沿线航运网络经历了发育阶段、等级化阶段、网络化阶段的发展演化,受全球化、运输技术变革、地缘政治—经济演变等因素的影响。 相似文献
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“丝路”海运网络的脆弱性及风险控制研究 总被引：3，自引：0，他引：3
为研究海上丝绸之路集装箱海运网络的脆弱性,对沿线集装箱港口及挂靠航线进行了统计,构建了海上丝绸之路集装箱海运网络,以随机攻击和蓄意攻击两种方式分别对网络的平均度、孤立节点比例、聚类系数、平均路径长度、网络效率和最大连通子图相对大小等反映网络连通性特征值的变化进行了研究。结果表明“丝路”海运网络在受到随机攻击时较为“强壮”,在受到蓄意攻击时相对脆弱。经进一步挖掘,揭示了蓄意攻击下网络开始崩溃和完全崩溃的临界点,并据此指出了需重点保护的枢纽干线港;结合地理特征,分析了“丝路”中主要海上通道通航受阻时网络连通性的变化,发现马六甲海峡、台湾海峡、曼德海峡及苏伊士运河对网络的脆弱性影响最为显著。为进行风险评价,分析了“丝路”网络脆弱性形成因素和抗毁性机制,并提出了相应的抗毁性评价方法,经计算得出南亚为“丝路”网络中抗毁性最薄弱的区域。最后,结合地缘风险分析,提出了相应的对策和建议。本研究对于认清“丝路”海运网络的脆弱性及风险控制方法,保障其互联互通,具有重要的理论意义和应用价值。 相似文献
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沿海港口是“一带一路”海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明：① 中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。② 基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。③ 从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。 相似文献
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共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。 相似文献
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水产品贸易是海洋经济的重要组成部分,是保证水产品有效供给、维护渔业产业链的重要措施。优化水产品贸易网络对保障中国粮食安全和扩展国际贸易具有重要意义。文章借助联合国商品贸易数据库,选取2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易数据,利用社会网络分析方法,测度“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易网络结构特征,进而分析沿线国家水产品贸易市场结构和产品结构。研究发现：1）2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家的水产品贸易变化可划分为2个阶段,其中第一阶段（2000—2008年）为平稳增长期,第二阶段（2009—2019年）为波动发展期。2）水产品贸易网络密度逐渐增大,空间集聚和网络凝聚力逐渐增强,网络的可达性不断提高,呈现小世界的特性。3）水产品贸易网络的核心—边缘结构较为稳定,核心国家的贸易联系紧密,贸易额占整体的一半以上,多边、双边贸易流存在差异,贸易网络的空间非均质性特征凸显;地理区位及距离对其组团有间接的影响,社团划分呈现层级性和地理临近组团的特点。4）水产品贸易网络的空间分异特性较为明显,重要节点国家主要集中在中国和东南亚国家,中间中心度高的国家和接近中心度排名靠前的国家具有趋同性,非洲东部及红海沿岸国家的网络中心性影响力较弱。5）在核心国家的水产品市场结构中,中国占据较大份额;国家间的关系变化引起市场结构发生调整;中国水产品进出口品种结构比较单一,进口和出口产品分别主要集中在冻鱼和水产品制品。 相似文献
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全球集装箱海运网络层次体系与派系划分对深入了解全球集装箱港口布局和分工及港口投资建设等具有重要的参考价值。基于全球10 大集装箱班轮公司的航运数据，以海运国家为节点构建全球集装箱航运网络，运用社会网络分析方法，采用“核心-边缘”模型，从国家间海运联系广度和国家间海运联系强度两个角度对全球集装箱海运网络进行层次体系划分，并且应用社会网络分析中的C 层次派系法对全球集装箱海运联系网络进行派系划分。结果表明：根据联系广度和联系强度划分出的全球集装箱海运网络“核心-边缘”结构并不相同。但是，中国、荷兰、新加坡、德国、巴西、阿联酋和法国这7 个国家在两种层次划分方法中都处于核心区，可见这7 个国家在全球集装箱海运网络中不仅在连通性上处于核心枢纽位置，在功能性上也处于核心地位。在C层次派系法中，从区域性上看，跨区域派系较少。 相似文献
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“冰上丝绸之路”倡议为沿线国家贸易发展提供了机遇,可加速经济要素跨国流动,促进全球贸易的可持续发展。基于2019年37个“冰上丝绸之路”沿线国家贸易数据,运用复杂网络分析方法,研究37个“冰上丝绸之路”沿线国家贸易网络的拓扑结构特征、贸易社团及节点中心性的地理空间分布特征。结果表明：1）贸易网络具有良好的互通性和扩散性,且具有小世界特征和无标度性质,两极分化较为显著;2）贸易网络呈现出明显的“核心—边缘”圈层结构特征,德国、中国、美国、荷兰处于核心圈层,是贸易网络的枢纽;3）贸易网络可划分为1个北美社团、1个以东亚国家为主的社团和3个以欧洲国家为主的社团,其空间分布表现出连续性特征,各社团内部贸易联系密切,中国是所属社团的核心;4）贸易网络呈现出枢纽辐射式和全连通式共存的结构,强度中心性呈嵌入式的单元格局,接近中心性呈集中连片区块状分布特征,中介中心性的极化现象较为明显。 相似文献
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环南海地区是21世纪海上丝绸之路的起点和战略枢轴,其和平稳定对推动“一带一路”建设和区域发展繁荣具有重要作用。通过对环南海地区与域外国家军品贸易格局进行分析,探讨域内外军品贸易网络结构与格局特征。结果显示：①环南海地区军品贸易规模演化特征受到地区局势的影响显著,军品种类的进口与地缘战略和地理结构密切相关;②俄罗斯和美国作为环南海地区最大的两个军品输入国其军品分布与流向体现了遏制与突围的战略态势,军品贸易网络在多国主导下的收缩和去中心化的特点体现了地区局势趋向于缓和与稳定的态势;③中国对俄罗斯、法国和乌克兰等国的军品进口依赖程度呈下降趋势,并发展成为具有较大规模的军品出口国;④未来中国宜持续推进南海命运共同体建设,以战略智慧处理中美关系,充分利用强大的经济影响力加强与环南海地区域内外国家的国际合作,积极谋求主动与和平发展,携手各国共同将南海打造成和平之海、友谊之海、合作之海。 相似文献
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中国华南沿海地区地处海上丝绸之路的必经之地,其周边港口的航运网络及其临港产业的建设对推进跨区域的社会文化活动和经济合作具有重要意义。通过对比分析海南洋浦港与中国华南地区9个典型港口的航运网络特征及其临港区产业类型可以发现：（1）洋浦港目前的集装箱吞吐量及其市场占有率还比较少,2020年集装箱吞吐量为101.93万TEU,仅占整个华南地区10个典型港口比重的1.25%,并且仅与地区内的钦州港、新加坡港、胡志明港有较高航运频次。洋浦港在航线布局上,亟待向香港港、广州港和深圳港靠齐,提升中国在环南海区域的“近洋”布局并不断推动洲际“远洋”航线地开通;（2）洋浦港临港区域企业数量由2005年的326个增加至1461个,在区域港口中总占比由2005年0.18%提升至2015年0.47%。但各企业分布密度均较其他港区小。其中直接涉海的海运装卸业与跨境物流产业数量都较少;依存产业建设方面目前主要依托于渔业的发展,其他船舶制造业、建筑工程业也较少;与港务相关的服务业中,洋浦港提供的服务类型也较少,主要集中为零售业,缺少海运保险和海洋金融等服务业类型。因此,海南港口在高质量发展的新常态下,需要从业务“多元化”向区域“基地化”实现转型发展,即要注重与华南地区典型港口之间的相互“交流”以及港口与临港区产业经济活动之间的互动,逐步形成优势互补、分工合理、相互协作、竞争有序的沿海港口群体。 相似文献
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1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系位序-规模分布及其网络联系 总被引：1，自引：0，他引：1
21世纪以来,中国大陆众多沿海城市纷纷转型为港口城市,港口区域化态势明显,港口发展呈现新的竞合关系。运用位序-规模法则与复杂网络模型,从规模结构、航运网络两方面刻画1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系的区域化特征。结果表明：① 港口体系日趋完善,位序-规模分布更加明显;发展演化呈低级均衡,明显集中化及相对分散化三个阶段,围绕世界级枢纽港形成区域集聚和群内扩散的空间格局。② 港口航运网络小世界特征得到强化,不同类型港口航线网络特性变化差异明显。枢纽港以广度上升深度下降、中转功能上升为主;大型港口变化较为复杂,超过一半的大型港口腹地引致特征明显,中转功能较弱;地方港呈现两极分化态势,大部分港口在航线网络深度、广度与辐射能力等多方面得到提升,少部分港口则明显萎缩。③ 以班轮航线为载体的物流网络推动港口区域化内在联系更加紧密,轴-辐特征得到强化,整个网络效率大为提升。从社会网络分析软件（UCINET）呈现的最强联系航线看,沿海集装箱航运网络已由局部网络转变为统一的双层轴-辐网络,全国性的港口网络联系水平大幅提升,区域航运网络与港口群存在空间错位而非一一对应。 相似文献
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通过景观格局敏感性、适应性及人口压力指数构建景观格局脆弱性指数,以松花江流域(哈尔滨段)为研究对象,在完成研究区域2005年、2010年和2015年三期景观类型提取的基础上,借助地统计学理论及空间自相关分析方法,对2005-2015年区域景观格局脆弱度的时空变化特征及空间关联格局进行分析。结果表明:1)研究区域景观格局脆弱度整体呈现先增加后减小的变化趋势,脆弱度全局自相关莫兰指数分别0.4761、0.3978和0.4671,表现为较强的正相关,Z-Score值分别为50.21、41.96和49.26,呈聚类模式的空间分布;2)景观脆弱度高-高聚集分布由中东偏南区域向中西部转移,低-低聚集分布区域未发生较大变化,但逐渐表现为深度聚集状态;3)三期景观格局脆弱性空间相关性主要受结构性因素影响,但自2010年人类活动对景观格局的影响程度加深。 相似文献