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中国城市体系跨境网络结构特征——基于世界500强企业母子关系分析 总被引：1，自引：0，他引：1
为了认识中国城市体系跨境网络结构特征,以世界500强企业的母子企业间的内在关系视作城市之间的联系证据,建构中国境内城市与境外城市之2-模网络,从总体网络、内源网络和外源网络3个维度进行分析。结果表明:总体网络区域分布较广而差异大,网络要素总体上呈现位序-规模分布,又不同程度偏离"理想值";外源网络相对内源网络发育,并在城市构成上形成部分差异;外源网络度数中心度、核心-边缘分化特点显著,同时境内的上海、北京、广州、苏州等之间,境外的东京、首尔、新加坡、纽约等之间呈现显著的联系共享特点。 相似文献
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国内外大城市的城市森林时空变化对比研究 总被引：1，自引：0，他引：1
城市森林在减弱噪声、净化空气、调节城市气温等方面具有十分重要的作用。中国城市正处于快速发展阶段,对国内外大城市的城市森林现状及其时空变化进行对比分析可为中国城市森林的建设提供理论借鉴。跨区域城市森林对比研究的主要困难在于城市区域定义的差异导致不同城市之间可比性差。论文利用强度梯度法,基于夜间灯光影像及GlobeLand30地表覆盖产品,提取12个国内外大城市2000年和2010年的城市森林数据,探究其时空变化。结果表明,从现有城市森林量看,城市森林覆盖率及人均城市森林面积在发达国家城市中普遍偏高,而在亚洲发展中国家城市中非常低,例如纽约的人均城市森林面积高达316.5 m 2,而上海、新德里和雅加达则低于2 m 2。从时间变化看,2000—2010年城市森林面积增长率在发达国家城市中均小于70%,而在大部分发展中国家城市超过了100%。城市森林增加的最主要来源是城市面积扩张,减少的主要原因是转为硬化地面和城市草地。按照基于缓冲区分析得到的城市森林空间分布格局,这些城市可以分为3类：中心城区高、周边城区低(北京、首尔),中心城区低、周边城区高(广州、东京、圣保罗等),整个城区均低(上海、新德里、雅加达)。最后,基于对比结果为中国城市森林未来的发展提供了建议。 相似文献
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全球城市技术合作网络的拓扑结构特征与空间格局 总被引：3，自引：3，他引：3
采用2015年PCT专利数据,构建全球城市技术合作网络。利用复杂网络分析和空间分析方法研究全球城市技术合作网络的拓扑结构与空间分布。研究发现：拓扑结构上,全球城市技术合作网络的密度较低,城市节点对外联系强度极不均衡。网络为无标度网络,社团结构明显。空间格局上,全球技术合作网络中城市节点的专利总量和对外联系次数都呈一定区域性,城市节点主要通过全球知识网络获取知识。巴黎和东京无论是专利产出还是合作数量都具有领先优势,对外联系紧密,枢纽性强。网络中城市节点度中心性的空间分布上与专利产出的分布格局基本相同,而介数中心性的分布格局更为集中。 相似文献
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东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价 总被引：8，自引：2，他引：6
经济全球化和区域一体化进程的不断推进,促使东亚在世界经济中的地位不断提升。高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础,其快速发展势必会对东亚地区的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程及服务水平的基础上,评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响,及一体化高速铁路潜在的空间效应,以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程;高速铁路网络在中国东中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平,但国土面积覆盖率相对较低;高速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化,可实现当日往返城市对数量明显增加,主要分布在中国长三角、珠三角,日本东京和韩国首尔周边;中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延伸;高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。 相似文献
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《地理学报(英文版)》2017,(5)
The rapid development of high-speed rail(HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world's first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a "core-core" model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour's travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the "core-peripheral structure", taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility. 相似文献
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Evolution and geographic effects of high-speed rail in East Asia: An accessibility approach 总被引：3，自引：2，他引：1
The rapid development of high-speed rail (HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world’s first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a “core-core” model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour’s travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the “core-peripheral structure”, taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility. 相似文献
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Harmonious urban color can reduce urban light pollution, relieve the urban heat island effect, improve the living quality and form a distinctive style. However, due to the manifold architectural styles, urban color in metropolises typically becomes complicated, which may destroy the color harmony of metropolises. Up to now, there has not been enough research on the quantitative expression of the degree of color harmony, and the research on comparing the urban color characteristics of different metropolises is also relatively insufficient. This paper firstly developed a method to quantitatively measure the degrees of color harmony (DCHs) of five metropolises in 2020: London, Tokyo, Chicago, Paris, and Beijing, by writing a Python program and using the Sentinel-2A remote sensing data. GIS buffers were then used to analyze the spatial distribution of the DCHs within each metropolis. In addition, 20 typical samples were selected to analyze the differences of the DCHs between residential and industrial areas. The results showed that: (1) The values of the DCHs of London and Tokyo were the highest, followed by Chicago and Paris, while Beijing was the lowest. (2) The values of the DCHs were increasing from the inside out in Chicago, Paris, and London, while those in Beijing and Tokyo were decreasing. (3) The values of the DCHs in industrial areas were much lower than in residential areas. Based on the above results, policy implications are provided for color management of these metropolises. Lastly, this study may provide a method for the rapid analysis the DCHs for other metropolises. 相似文献
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十八世纪我国长江下游等地区的气候 总被引：9，自引：1，他引：8
关于1500-1900年小冰期气候问题是历史时期气候变化研究中的一个重要课题.本文根据我国晴雨录、古代天气日记、诗文等历史文献资料来讨论小冰期中一个相对温暖时期(十八世纪)的气候.研究表明,这个时期冬季(12-2月)平均气温比现在低1.0℃(杭州、苏州)到1.5℃(南京).但其间还有10年以上时间尺度的起伏波动,在温暖时段,冬季平均气温仍比现在低0.5-1.6℃,在寒冷时段,冬季平均气温比现在低2.1-2.4℃.但十八世纪大部分时期春季反比现在暖些.对湿润状况分析表明,十八世纪长江中下游地区比现代潮湿,反映了当时大气环流与今有较大差别.杭州古风向记录(1723-1769年)分析表明,当时盛行风向与现在不同:冬季西北风频率比现在多,春秋盛行东北风时间比现在长,频率比现在多. 相似文献
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山地冰川与湖泊萎缩所指示的亚洲中部气候干暖化趋势与未来展望 总被引：67，自引：1，他引：67
天山北坡乌鲁木齐河1号冰川与土尤克苏冰川物质平衡观察表示80年代比以前出现大的亏损。青海湖与伊赛克湖在近百年一直处于萎缩状态。从小冰期最盛时以来,乌鲁木齐河谷中冰川面积已缩去44％。上述及其他冰川与湖泊变化证据清楚地指示本世纪气候干暖化趋势增强了,并可能延续到下世纪初。但如由于CO_2及其他痕量气体增加所致的温室效应使下世纪重现全新世早、中期那样的高温,则亚洲中部有可能转为潮湿。 相似文献
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试论地理科学与持续发展 总被引：4，自引：0，他引：4
本文简述二十世纪以前传统地理学漫长的发展过程，并论及研究内涵、领域的演化。本世纪中叶以来，随着社会经济的发展与科学技术的进步，地理学不仅扩展了研究领域，且在理论、方法和技术上都取得了长足之进展。现代地理学逐渐成为一个分支众多的学科体系，地理学的研究领域正经历着横向扩展与纵向深化的新的过程，这种既有学科综合，又有学科分化的趋势，适应了现代科学发展的潮流。新理论、新方法和新技术的引入，极大地提高了地理学的系统分析与系统综合能力，从而相应地提高了地理科学体系的理论水平和应用能力。21世纪无疑地将为地理学的发展带来新的契机，地理环境的持续发展将成为研究重心。在第三次科学大综合浪潮推动下，改革传统的地理学结构，构建地理科学的新体系与方法论，对其科学价值与功能进行新审视，在理论和应用领域不断进取与开拓，才能释放这门学科所蕴蓄的科学力量。 相似文献
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网络化大都市成为国内外城市地理与城市规划界讨论的热点,城市副中心的建设也成为国内一批特大城市面临的重大现实问题。国际上城市副中心建设有不少成功经验,日本新宿就是成功典型之一。东京都政府在1958年提出建设新宿副中心的决定,并成立专门机构、编制研究报告、制订多项针对性措施,经过半个世纪的发展,商业商务服务功能高度集聚,人口集中明显,已经成为东京名副其实的副中心。其经验可概括为:合理规划并执行到位,交通先行与精心设计,政府作用与市场机制充分结合,生产性服务与生活性服务协同发展,土地供应始终瞄准定位,科研人才充分保障。这启示我国大城市副中心的建设应科学编制发展规划、重视轨道交通建设、依托地方优势合理确定功能定位、有效发挥市场作用机制并务需切合国情市情。 相似文献
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华北平原城镇地名群的发展及其地理分布特征 总被引：3，自引：1，他引：2
本文分析了华北平原城镇地名群形成和演变的历史过程,以及经济、政治、军事、文化等因素在这一过程中的作用,探讨了区域城镇地名群的地理分布特征及其形成的历史地理背景,并预测了该地名群的发展趋势。 相似文献
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Satoshi Akagawa 《寒旱区科学》2021,13(2):77-86
Since the 1970's, frozen ground has been developing near the Tokyo Bay area around liquefied natural gas(LNG) inground storage tanks. For disaster prevention purposes, the tanks are constructed below the ground surface. Since the temperature of the liquid stored in the tanks is -162℃ the soil surrounding the tanks freezes. Since this frozen ground has existed for almost half a century, we have permafrost near Tokyo. The development of artificial frozen ground may cause frost heaving, resulting in frost heave forces that may cause structural damage of adjacent LNG in-ground storage tanks.Therefore, the demand for frozen ground engineering increased and consequently we now have advanced technology in this area. Fortunately, we use this engineering technology and artificial ground freezing for civil engineering, especially in big and crowded cities like Tokyo. This paper provides a summary of the testing apparatus, test methods, and assessment methods for frost heaving. 相似文献
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本文提出了中西制图史年表。17世纪前中国地图学受日本、朝鲜等国影响大,此后受西方影响较大。中国制图中心迁移与政治中心一致;而西方受宗教的影响和经济发展的制约。中西方交流之前各以自己特有的方式发展,形成了两种不同的制图系统。最后提出了中国制图学发展没有取得较大突破的原因。 相似文献
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青藏铁路沿线1373年以来气温和地温的变化研究 总被引：2，自引：2，他引：0
利用青藏铁路沿线（格尔木\_拉萨段）近600 a的历史气候代用资料,统计了各资料的年代序列,并用相关、功率谱、谐波、趋势分析等气候诊断方法进行了研究。结果表明:年平均地面温度17世纪中后期至18世纪初为偏冷阶段,20世纪后期为偏暖阶段,升温从18世纪中期开始,一直维持到20世纪末。该地区年平均地面温度和气温16世纪、19～20世纪相对偏暖,而15世纪、17～18世纪偏冷,20世纪的增温程度超过了19世纪的水平。自然波动周期为4～5个。 相似文献
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《Urban geography》2013,34(3):246-257
This study identifies generational divisions among urban areas, investigates traditional regional divisions of Frostbelt/Sunbelt, and formally tests whether these divisions can be identified using contemporary socioeconomic variables. Contemporary urban areas are influenced by initial technological and cultural patterns. Cities formed in the 19th century are different than those formed in the 20th century. Urban generations, therefore, are defined as periods in history when particular urban areas first experienced substantial growth. Technological and cultural patterns also vary from region to region. The urban areas, therefore, also are classified regionally based on Gober's (1984) definition of Frostbelt and Sunbelt. The various classifications are all examined using analysis of covariance and discriminant analysis. The analysis of covariance demonstrates that generation and region significantly affected the study variables individually. In turn, the results of the discriminant analysis demonstrate that it is possible to discriminate generationally and regionally based on the study variables as a group. 相似文献
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中美城市郊区化发展比较研究 总被引：1，自引：0，他引：1
吴文钰 《云南地理环境研究》2010,22(3):75-80
20世纪美国城市经历了普遍的郊区化过程,深刻地重构了美国经济和社会结构。分析美国郊区化的发展历程、原因和影响;在探讨中国城市郊区化的特征和机制基础上,与美国郊区化进行比较。美国郊区化主要从20世纪20年代开始产生,经历了4个发展阶段,其动力机制主要是收入的提高、交通技术进步、小汽车的广泛使用、公共政策、电信技术的发展等,美国郊区化促进了美国都市区的发展,并造就了美国战后经济高速发展的同时,但也带来了一系列的社会问题,如空间不匹配、内城衰败等问题;中国城市郊区化开始发生于20世纪80年代,至今可以分为两个发展阶段,中国城市郊区化是在全球化、市场化、分权化的转型背景下发生和发展的,在具有郊区化一般规律的同时,与美国郊区化在发生背景、动力机制、影响等方面不同。未来中国城市郊区化将加速发展,应该吸取美国郊区化的经验教训,促进中国城市合理发展。 相似文献
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依据近期发表的古丝绸之路沿线若干地区(点)的温度重建序列,结合干湿变化等代用记录,分析了过去千年古丝绸之路沿线温度变化的基本特征,以及这些地区(点)在“中世纪气候异常期”(MCA,约950-1250年)和“小冰期”(LIA,约1450-1850年)的干湿特征异同。主要结论为：①过去2000年古丝绸之路的温度变化经历了1-3世纪温暖、4-7世纪前期寒冷、7世纪后期-11世纪初温暖、11世纪中期-12世纪初偏冷、12世纪中期-13世纪中期温暖、13世纪末-19世纪中期寒冷和20世纪快速增暖的百年际波动过程;但不同区域间的年代至百年尺度变化位相不完全同步,波动幅度也存在差异。②各地干湿特征在MCA和LIA也存在一定差异：中国的关中平原及河西走廊在MCA间的干湿变率较LIA大;中亚干旱区MCA期间气候偏干,LIA期间偏湿;欧洲中北部以及斯堪的纳维亚半岛南部等地在MCA间气候较LIA偏干,且中部地区LIA间的干湿变率较MCA大;芬兰和斯堪的纳维亚半岛北部以及俄罗斯等地MCA间的气候较LIA更湿润。 相似文献
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江苏省近两千年气候变化研究 总被引：11，自引：1，他引：10
建立一个温度指数序列和苏南、苏北两个旱涝等级序列,序列长度在６００￣１８００ａ间。分历史气候时期（近２０００ａ）和实测资料时期（近百年）对冷暖（温度）和旱涝（降水）变化规律作研究,提出宏观趋势。 相似文献