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本文尝试将海港和内河港的腹地范围演化纳入统一的研究框架。运用场强模型划分2001年、2008年和2016年长三角主要海港和内河港口的直接腹地范围,分析其演化特征,总结演化最显著的两大龙头港口——上海港和宁波港的腹地演化影响机制。结果表明：① 港口场强分布特征是以三大海港为龙头形成三大高场强集聚区。② 港口直接腹地演化最明显的特征是宁波港扩张的腹地范围基本来自上海港收缩的腹地范围。③ 上海港的直接腹地范围不断被宁波港袭夺是因为上海港通过市场主导和行政协调的机制,扩展了沿着长江布局的内河港口群水水中转的间接腹地,而非直接陆地腹地;相反,宁波港主要依靠行政机制和逐渐强化的市场力量,使直接陆地腹地范围逐渐延展到浙江全省。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2017,(6)
环北部湾经济圈不仅是我国西南地区经济发展的增长极,也是我国与东盟各国国际交流与合作的重要门户。该文以环北部湾港口群内湛江港、北海港、防城港、钦州港为研究对象,构建港口与腹地经济耦合协调发展指标体系和协调度评价模型,测度四港口与其所在城市的腹地经济耦合协调度,探索2000-2014年耦合协调度的时空发展变化,并对影响港口与腹地经济耦合协调发展的因素进行了实证分析。研究结果表明:考察期内,四地市港口与其直接腹地经济耦合协调度存在一定差异,湛江明显优于广西北部湾三地市;整个研究期内,大部分时段四地市港口与腹地经济处于不协调或低协调发展阶段;港口规模和腹地经济规模对提升耦合协调度有积极影响,而港口基础设施、港口集疏运系统、腹地经济结构和腹地经济质量对耦合协调度的影响作用并不明显。 相似文献
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通过构建相应指标体系,采取主成分分析法测度长江中游城市群城市竞争力。在GIS软件支持下,基于时间成本距离栅格的交通可达性分析,利用场强模型,对2015年长江中游城市群31个城市腹地范围进行识别。研究发现：长江中游城市群城市竞争力空间分布差异较大,最大值和最小值相差达5.84倍,与行政级别具有一定关联性。从交通可达性来看,1 h圈空间范围主要集中在中心城市附近,≥3 h圈主要分布在远离省会城市的外围地区,以及岳九咸（岳阳、九江和咸宁）省际交界区。长江中游城市群城市间交通发展缺乏统一规划与协调性,内部交通联系较为薄弱。从空间场强来看,高场强区集中于中心城市及其周边地区,低场强区分布于交通通达性较差的边缘与外围地区,尤其是省际边界地区。场强空间分布与城市竞争力与交通可达性分布具有较强的吻合度,但省际间协同发展程度低。城市腹地范围来看,湖北省大部分城市腹地面积较小,江西省城市腹地面积相对广阔,湖南城市腹地面积居中,三大省会城市腹地面积远超过其他城市,意味着长江中游城市群业已形成以省会城市为多中心的复合型极核发展格局,但内部一体化程度偏弱。从腹地与行政范围的层叠结果来看,城市腹地与市域行政范围吻合度较差,省会城市扩伸率要高于其余城市,而且三大省会城市的域外腹地面积比例远高于其他城市,九江、岳阳、宜昌、常德、新余、景德镇等地域外腹地面积比例也较高。总体来说,长江中游城市群仍停留在子圈内一体化的阶段,还未实现三圈融合和高度一体化发展阶段。 相似文献
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港口腹地系统是支持区域经济发展和空间结构重塑的重要力量,是实现产业结构转型和资源优化配置的关键。基于港口腹地演化理论及生态学理论,根据港口腹地发展新特征,从概念界定、演化模式、演化机理等方面提出了港口腹地“大树理论”,将其分为港腹树干生长、港腹树根生长、港腹树冠生长、港腹全树形生命空间结构生成4个时序阶段,对各阶段演化模式进行刻画和解析。其次,从港腹空间系统、经济系统、交通系统等角度对港腹全树形生命空间结构演化机理进行系统揭示。最后,以大连作为实证研究案例,验证港口腹地“大树理论”。 相似文献
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港口腹地对特定区域内港口功能的合理定位和港口体系的构建意义重大,为明确山东沿海主要港口腹地的动态演化过程、特征及机制,在Huff模型基础上,运用地理信息系统(GIS)技术,构建交通运输地理信息数据库,集成网络分析法与栅格分析法,设计港口腹地动态演化模拟的技术实现路线,据此考察了山东省沿海主要港口腹地格局的动态演化。结果表明:港口腹地结构上,青岛港与日照港腹地呈现典型的以交通干线为轴线的放射型结构,烟台港腹地呈现典型的圈层结构;港口腹地演化上,2000年以来,在区域内各港腹地交相扩张的相互作用下,山东省沿海主要港口腹地格局经历了"北上—南下"的动态演化过程。 相似文献
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长江流域是中国相对完整的经济区,依托长江的煤炭运输一直是支撑流域社会经济发展的重要力量,分析长江流域港口的煤炭运输职能对揭示长江港口在流域经济发展中的作用有重要意义。基于此,本文刻画了20世纪80年代以来长江流域港口的煤炭运输格局与演化过程,重点分析煤炭进出港空间格局演变,归纳主要特征,测度空间集散水平并总结演变规律。借助区位商和进出港系数,分析了长江流域煤炭运输职能空间分异的演变过程,并探讨了不同运输职能之间的空间关系。基于不同阶段下港口煤炭运输的空间特征,本文凝练了长江流域港口煤炭运输的空间模式,全面总结了煤炭运输格局演变的驱动因素。以此,为长江流域港口的建设与功能优化提供参考。 相似文献
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港口腹地划分的腹地烟羽模型研究 总被引：3，自引：2，他引：1
近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法——腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。 相似文献
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港口能级与城市经济协调发展评价及对策研究——以安徽省沿江5市为例 总被引：2，自引：0，他引：2
我国内河港口较多存在能级不高、低质竞争等不足,港城协同发展水平亟待提高。构建港口能级-城市经济系统综合评价体系,基于耦合协调模型分析安徽省沿江5市港口能级-城市经济系统耦合协调发展特征。结果发现:1)各市两子系统提升速度差异显著且差距呈扩大态势,港口能级逐渐不能满足城市经济发展的需求;2)两子系统耦合度处于较高水平且变化较小,耦合协调度稳步提升,实现了由拮抗发展向优质协调的提升;3)各市耦合协调度稳步提升但分异明显,大小排序为芜湖﹥马鞍山﹥铜陵≈安庆﹥池州,且耦合协调度越高的城市,耦合协调度提升速度越快。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2017,(1)
环渤海地区作为我国经济发展的三大核心增长极之一,近年来地区港口发展迅猛,为港口城市经济发展提供了显著的辅助支撑。研究港口体系演化及其与港口城市发展的空间关联特征对于揭示环渤海地区港城互动发展具有重要意义。该文采用不均衡指数、偏移-分享模型及重心轨迹分析等方法,探讨了环渤海地区港口体系演化与港口城市经济发展的空间关联特征与耦合态势,结论如下:1)港口发展与城市经济建设总体上呈现明显的空间关联性,目前处于港口发展成熟期的大型港口(大连、青岛、天津等),与城市腹地经济发展基本形成良好的互动格局;处于生长期和发展期的中小港口与城市联系将更加紧密,但也存在某时期港口发展与城市经济建设发生一定的空间错位;2)整体而言,城市规模、港口规模指标不均衡指数均呈现下降;3)港口、城市总规模重心基本稳定在同一个区域内部,波动幅度相对较小;4)环渤海地区港口、城市总规模的偏移增长量在1998-2014年间始终保持正值,港口与腹地城市发展相对同步,港口是海港城市发展的重要支撑。 相似文献
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中国沿海集装箱港口体系的形成演化机理 总被引：30，自引：5，他引：25
立足当今中国的现实,从现代经济学观点与港口地理学原理相结合的新视角,对沿海集装箱港口体系的形成演化机理进行理论探索,揭示出竞争与合作机制的交互作用是推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力,并归纳演绎了由低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡的沿海集装箱港口体系的一般演化模式。实证分析表明,中国沿海集装箱港口体系正处于由非均衡相对集中向非均衡高度集中阶段演化的过渡时期,其动力机制主要有：转型经济的促进作用、政府行为的调控作用和中心枢纽港的极化作用。 相似文献
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中国海港空间效应的识别与测度 总被引：6，自引：2，他引：4
在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。 相似文献
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随着全球经济一体化,港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港,其发展、演变过程既具备一般性规律又不乏自身特色,对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。论述了上海港的港区区位和功能演变过程,并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规律,创建上海港演变模式,最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现：港口港区区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律,功能演变形成了从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程,形成“河流单港区阶段→河流双向延伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前,上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升;开埠后,西方介入使港口空间和功能进一步扩展;1949年以来,工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进;21世纪以来,技术进步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研究,为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。 相似文献
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基于力学平衡模型的长三角港口物流发展协调性研究 总被引：1，自引：0，他引：1
基于港口物流协调发展理论分析框架,构建相应的综合评价指标体系和协调性判别模型,对长三角13个港口物流发展协调性进行综合评判。结果表明：长三角已形成较为明显的以上海港为核心,宁波-舟山港、苏州港和南京港为副中心,其余港口为重要补充的多层次港口物流规模等级结构;港口物流协调发展层次总体偏低,以低水平协调型为主,且港口物流发展协调度与综合发展度间存在紧密联系,呈现明显的“U”型曲线特征;港口物流协调发展偏离方向集中化特征不明显,制约不同港口物流协调发展的主要因素存在较大区别,同时就物流运营发展滞后型、城市支撑发展滞后型和基础设施发展滞后型港口分别提出改进方向。 相似文献
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推动边境口岸与载体城镇协调发展是高质量发展“口岸经济带”的重要内容。运用熵权法和耦合协调模型对2009—2019年新疆陆路口岸与载体城镇耦合协调水平演进的时空特征进行度量。结果表明：（1）新疆主要陆路口岸与载体城镇综合发展水平总体稳步上升,2015年后两系统综合发展的动力由口岸先导逐渐切换到载体城镇先导,过度依赖进出口数量是口岸经济增速放缓的主要原因。（2）新疆主要陆路口岸与载体城镇的耦合协调水平整体趋于优化,耦合协调水平可以分为3类：以阿拉山口口岸代表的良好协调型口岸、以巴克图口岸代表的初级协调型口岸、以塔克什肯口岸为代表的勉强协调型口岸。（3）从空间上来看,新疆陆路口岸经济发展格局正在朝阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸并重、南北疆多口岸均衡发展的空间格局演进,但部分载体城镇社会经济发展比较落后,限制了与口岸协调发展水平进一步提升。 相似文献
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中国海上集装箱运输的组织网络研究 总被引：16，自引：2，他引：14
在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。 相似文献
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通过对111篇国际SCI和SSCI期刊内陆港（Inland Port）文献的分析,结果发现：1）从20世纪90年代以来,国际上对内陆港的相关研究逐渐增多,尤其是自2016年以来,文献数量增长迅速。研究者的地区分布以亚洲、欧洲和北美洲最多,研究主题多与交通运输、物流等领域结合,表明内陆港已经成为交通运输体系和供应链运输网络的重要组成部分,但其概念至今尚未统一。其概念探讨主要集中在不同地理背景下对内陆港功能和作用、与海港的便捷交通链接,以及随经济发展延伸出来的附加功能方面。2）内陆港的空间布局体系大致可以分为供应链导向型布局和产业集群型布局,腹地经济基础、交通基础设施与地方政策因素等都影响内陆港的选址和布局。3）内陆港对区域的影响广泛而深远,在城市空间规划和土地利用、区域经济发展和就业以及降低能耗和减排、实现区域可持续发展等方面产生持续的空间效应、经济效应和环境效应。4）内陆港的运营和管制需要特别关注港口规划与各管理主体之间及其与管理制度的关系,以实现内陆港高效、持续、健康的发展。文章最后着眼于全球内陆港研究新趋势和新发展格局背景下中国对内陆港发展实践需求,指出未来内陆港研究需要重点关注概念再界定与评价实证、空间布局与规划、区域影响与港城关系研究、开发投资与潜在效益之间的风险关系研究等方面。 相似文献