长三角地区交通优势度的空间格局   总被引：14，自引：4，他引：10  

吴威  曹有挥  曹卫东  梁双波 《地理研究》2011,30(12):2199-2208

通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁-沪杭-杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区...  相似文献   

生产性服务业视角下城市网络的演化模式与机制研究——以长江三角洲为例   总被引：1，自引：3，他引：1  

王聪  曹有挥 《地理科学》2019,39(2):285-293

从行业属性、企业内部因素和城市所处的环境3个层面的耦合关系视角,对生产性服务业视角下城市网络的形成演化模式和演化机制进行了理论探索。在基于地理空间的行政等级体系基础上,考虑到生产性服务业发展对于城市网络的综合影响,归纳了由初始集聚阶段-非均衡扩散阶段-等级网络形成阶段-网络成熟阶段的生产性服务业视角下城市网络的一般演化模式。实证研究表明,长三角城市网络正处于非均衡扩散向等级网络阶段演化的过渡时期,表现出网络的层级特征愈发明显、水平联系不断增强、联系方向更加多样化、服务功能联系差距缩小等特征。联系便捷程度、创新要素支撑、制造业发展基础,以及城市能级推动等要素对于长三角城市网络的影响较大。  相似文献   

长江沿岸港口物流发展格局演化及其机制   总被引：3，自引：0，他引：3  

叶士琳  曹有挥  王佳韡  祁新华 《地理研究》2018,(5)

以长江沿岸22个主要港口为研究单元,构建综合评价指标体系,运用基尼系数和标准差椭圆方法,分析2004-2014年沿江港口物流发展时空演化特征及其影响机制。结果表明:沿江港口物流发展地带性差异显著,东、中、西部港口群整体发展水平由东向西递减,而发展增速由东向西递增;个体层面上各港口物流综合发展水平也存在较大差距,并表现出明显的规模等级结构特征;沿江港口物流及其三个子系统的发展差异均呈逐步缩小态势,对港口物流整体发展差异贡献由大到小依次为城市支撑、基础设施和物流运营子系统;沿江港口物流发展重心逐步向长江中上游偏移,港口物流发展空间格局趋向分散化。区域经济发展的均衡化趋势、港口集疏运网络的持续优化、港口腹地竞争的多领域发展和港口物流区际合作的深化是沿江港口物流发展格局演化的重要驱动因素。  相似文献   

安徽省空间运输联系初探——以货流为例     

郁玉兵  曹有挥  曹言红 《世界地理研究》2007,16(3):78-84

文章通过对安徽省20世纪90年代以来各城市货运量变动情况的分析，运用地域非均衡系数、位势商及地理联系率指标，总结得出近十五年来安徽省货流运输联系的基本特征及其时空演化趋势。自1990年以来，安徽省货流运输能力显著增强、运输结构不断优化、货运强度和货物生成密度持续下降，地区间运输联系逐步加强。在时间序列上，货运量分布表现出均衡化趋势，地域分布非均衡系数不断减小，同时，货运量分布区域位势高低悬殊，而且各城市的波动比较明显。在空间演化方面，货运量分布与生产地分离的趋势已经显现。  相似文献   

区域物流中心(城市)空间体系及驱动机理研究   总被引：3，自引：0，他引：3  

李海建  谢五届  曹有挥 《世界地理研究》2005,14(4):35-42

物流中心城市空间体系是指在一定地域范围内以物流枢纽城市为核心，以具有经济优势和物流组织条件的边缘城市为支持而构成的空间有机体。本文以安徽省为例证，建立物流巾心（城市）模糊区间层次（IGJAHP）综合评判模型，测算安徽省17个城市的物流发展水平，评判物流中心（城市）的等级；探讨物流中心（城市）的功能及发展模式；在此基础上，引用“轴-辐（hub—and—spokes）”空间理论，构筑以芜湖-合肥为双核心，以蚌埠、阜阳、安庆等为支持的区域物流中心HS空间格局；最后，从商流中心、交通网络、内外部经济效益以及物流技术等诸方面，探讨物流中心（城市）空间体系演进的驱动机理，以期推动安徽省区域物流的发展。  相似文献   

长江沿岸港口体系的形成过程与机制   总被引：4，自引：0，他引：4  

曹有挥  蒋自然  陈欢  吴威  梁双波 《地理科学进展》2015,34(11):1430-1440

长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑。本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证,发现港口体系经历了“港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级”5个阶段。依据实证分析,对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎,认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制,其中对水水中转腹地的竞争尤为关键,而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进。最后从政策层面,对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦。  相似文献   

区域政策、产业特性与中央企业空间布局演变     

刘可文  曹有挥  王聪  袁丰 《地理科学进展》2012,31(12):1645-1655

通过建立企业区位选择的“推力-拉力”模型, 本文考察了具有不同产业特性的央企在不同区域政策阶段的空间布局演化, 分析了区域政策、产业特性对央企空间布局的影响机制和影响过程。主要结论为:企业空间布局的动力来自内部推力与外部拉力, 前者由企业特征和产业特性组成, 后者由区域政策制度和区域条件组成。区域政策制度和产业特性是影响央企空间布局的主要因素。央企空间布局总体变化与区域政策的演变趋同, 但产业间存在差异。资本、资源密集型产业央企布局受区域政策和区域条件影响较强;劳动密集型产业央企布局偏好政策优惠及交通便利区域;高新技术、现代服务业央企对创新网络和社会资本等因素依赖较大, 布局受区域政策影响较弱;组织结构为区域部型、公共服务业、特殊行业的央企布局受外部拉力影响较弱。  相似文献   

基于生产性服务业的长江三角洲城市网络   总被引：5，自引：1，他引：4  

王聪  曹有挥  陈国伟 《地理研究》2014,33(2):323-335

全球化进程中,城市网络的研究成为国内外学者关注的重要前沿。借鉴西方有关的研究工具,从城市网络的层级特征、网络模式、功能特征三个方面分析了长江三角洲地区的生产性服务业的城市网络发展特征。研究表明：基于生产性服务业的长三角城市网络具有显著的层级特征,与已有的城市等级体系特征并不完全一致,个别城市如昆山、义乌等城市承担了重要的网络联系中心的作用。同时,城市间的网络连接也呈现出明显的位序关系,三大核心节点城市（上海、南京、杭州）之间的联系形成了长三角地区城市间网络的最主要的联系。从影响范围来看,上海的网络指向性最强,涉及面也最广,但南京和杭州的影响不再仅仅局限于自身所在省份之内,扁平化发展的趋势愈发显著。网络联系的核心区域开始由传统的上海、南京、杭州、宁波所围合的“Z”字型区域向北部的南通、扬州以及南部的绍兴等地区扩散。根据不同类型的生产性服务业所形成的网络特征的不同,将11个部门分为完善型、扁平型、专业型等三种类型。  相似文献   

运输效率研究述评及基于交通运输地理学视角的研究展望   总被引：1，自引：0，他引：1  

吴威  曹有挥  梁双波 《地理科学进展》2013,32(2):243-250

运输效率是衡量运输系统运行状况及发展潜力的综合性指标。国外学者立足经济学与管理学, 在运输效率评价的计量模型、指标体系以及运输效率的影响因素与机理等方面进行了深入分析;国内研究总体上还处于国外研究方法体系与成果引进阶段, 但中国学者开创性地将运输效率与地域空间相结合, 开始关注运输效率的空间格局及其与区域经济系统的耦合研究。近年来, 运输的能源效率与二氧化碳排放效率日渐引起学者的关注。从交通运输地理学角度, 突出运输效率的空间地域性, 在区域运输效率影响因素分析与定量测度基础上, 对运输效率格局、过程、机理及效应展开系统研究, 具有一定科学意义和应用价值。  相似文献   

中国铁路客运网络可达性空间格局   总被引：13，自引：6，他引：7  

吴威  曹有挥  梁双波  曹卫东 《地理研究》2009,28(5):1389-1400

基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。  相似文献