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利用阎良机场2008—2017年地面气象观测和西安、宝鸡、延安多普勒天气雷达探测资料,统计分析了阎良机场夏季降水、气温和雷暴天气特点, 针对型号飞机雨刷功能、湿跑道、高温和机载气象雷达探测性能的科目试飞展开研究。研究表明：（1）阎良机场具有适宜的雨刷功能、湿跑道、高温和机载气象雷达探测性能科目试飞天气条件,可以作为上述科目试飞场址;（2）阎良机场夏季月平均降雨量呈逐月增加的趋势,适宜开展雨刷功能和湿跑道科目试飞,可飞日数均为7月最多;（3）阎良机场夏季各月均有一定的高温科目试飞天气条件,7月可试飞日数最多,6月次之,8月略少;（4）阎良机场10 a夏季有574%的不稳定天气过程出现雷暴,试飞气象保障不仅要捕捉以雷暴为代表的强对流天气,以保障完成探测试飞任务,同时,还需防范426 %未出现雷暴的不稳定天气过程对试飞质量、效率、进度和安全的影响;（5）通过总结阎良机场出现雷暴天气的特点,研究出试飞准备和实施阶段强对流天气实时监测预警对策,在2018—2020年夏季试飞气象保障中发挥了重要作用。 相似文献
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利用常规气象资料、自动气象站资料、FY-2E卫星资料以及AMDAR(Aircraft Mete-orological Data Relay)资料,分析了2010年10月19日陕西中南部地区发生的强雷暴天气过程的成因及其影响。认为此次雷暴过程主要是由于高空冷槽过境触发低层大气不稳定能量释放造成的。受雷暴下沉辐散气流的影响,咸阳机场风向风速发生剧烈变化。雷暴云团形成后向东南移动过程中受秦岭地形强迫抬升作用,在秦岭北麓的武功、户县和长安附近强烈发展,造成冰雹和短时强降水天气。强烈发展的雷暴云右后部存在下沉辐散气流中心,强天气出现在该区域。此外,在AMDAR探测资料分析中发现,雷暴云体风廓线在特定高度层存在较强垂直风切变。航空气象服务人员可利用卫星雷达资料,结合K指数、沙氏指数以及特定层假相当位温差等热力学指数判断和发布机场雷暴特别是秋季强雷暴天气预警。 相似文献
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《气象与环境学报》2016,(6)
本文对影响辽宁境内高速铁路安全的1982—2012年辽宁省低温、积雪、暴雨、雾、大风、雷暴及冰雹等不良气象条件的时空分布特征进行了分析。结果表明:除辽东半岛和环渤海地区为寒冷区外,辽宁省大部地区为高寒地区。1982—2012年辽宁省1月积雪日数最多,长达13 d;最大积雪深度为50 cm以上,主要出现在辽宁省中北部地区、东部山区及营口地区;辽宁省暴雨主要集中出现在5—6月,月平均暴雨发生次数为0.2次以上,其中辽西地区和东部山区年平均暴雨日数较多,约为2d;近30 a辽宁省年平均雷暴发生次数为5.0—7.0次,6—8月为雷暴高发时段,辽宁省中北部及朝阳地区为雷暴高发区,年平均雷暴发生次数为30.0次以上,其他地区年平均雷暴发生次数为21.0—30.0次。根据不良气象条件对高铁运营时段和路段影响的差异性特点,划分了气象服务关键期和关键路段,并提出了辽宁省高铁气象服务的发展方向。 相似文献
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以2006年6月1日白塔机场的一次雷暴天气为例,从雷暴生成和发展以及与之对应的天气形势入手,力求找到雷暴天气的预报着眼点和预报指标,为今后的相关预报提供参考,进而提高复杂天气下飞行的气象保障能力,确保飞行安全. 相似文献
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利用福州长乐机场1998—2015年雷暴观测资料、2010—2015年自动站观测资料及美国国家环境预报中心(NCEP)逐日再分析资料,对机场雷暴及其伴随的风切变天气特征进行统计分析。结果表明:长乐机场雷暴天气一年四季均有发生,夏季最为频繁,且持续时间较长;雷暴具有明显的日变化特征,主要出现在午后至傍晚,持续时间一般在2 h内,l h以内居多;长乐机场偏西方向是雷暴生成最多的方位。54%的雷暴发生前3 h至结束后3 h内伴有风切变,且偏西方向的雷暴伴有风切变的概率较大。长乐机场弱风切变出现的次数远高于中等强度风切变,而强风切变出现次数最少,且出现在偏西方向的概率较高。伴有风切变的雷暴天气主要有4种环流类型:南支槽型、华北槽型、副高控制型及热带气旋型。 相似文献
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首先对青云谱机场1990～2000年产生的雷暴天气与气象资料进行相关分析,找出相关气象因子;然后采用逐步回归方法,对因子进行筛选,建立青云谱机场夏季雷暴预报方程,并对预报效果进行了检验. 相似文献
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利用驻马店市气象观测站提供的相关气象数据2000—2013年驻马店市逐月观测雷暴日资料,进行了统计、分析得出驻马店地区雷暴日活动时间、变化规律和分布特征,结果表明:驻马店地区年平均雷暴日数为27.6d,雷暴日数呈现出缓慢减少的总趋势,属于中雷区;除了12月和1月份外,一年中驻马店地区都有雷暴天气出现,尤其是3—7月份为雷暴多发月份,占总雷暴日数的89%;夏季出现雷暴天气的概率较大,其次是春季和秋季,冬季很少出现雷暴天气。 相似文献
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呼伦贝尔市雷暴的时空分布特征及类型分析 总被引：2，自引：2，他引：0
利用呼伦贝尔市地区8个气象观测站1971—2000年的雷暴观测资料,统计分析了雷暴的时空分布特征并总结呼伦贝尔市雷暴的一般天气类型。结果显示：呼伦贝尔市雷暴日数的空间分布呈现出大兴安岭山地多、平原低地次之、草原地带较少的特点;各站的雷暴年际变化较大,有很强的季节性特点,集中出现在4—10月,夏季6—8月的雷暴次数占80%以上,发生雷暴的峰值时段在14—17时,雷暴日数具有较强年代际变化,呈明显的波动下降的特点;呼伦贝尔市雷暴天气有4种基本天气类型。 相似文献
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选取2007—2014年陕西省98个气象站降水和冰雹观测资料、1970—2013年数据完整的90个气象站的雷暴观测资料,采用统计方法分析陕西雷暴、冰雹、短时强降水的气候特征。结果表明:陕西强对流天气多发生于10—20时,其他时间发生的概率比较低。冰雹多发生在5—8月;短时强降水大多出现在6—9月,雷暴主要出现在6—8月。2007—2014年,陕西降雹天气年际变化不明显,短时强降水的年际变化较大。1970—2013年雷暴日整体呈减少的趋势,2007—2013年明显偏少。冰雹天气的高值中心集中在陕西北部,短时强降水呈北少南多的特点,雷暴为中部少、南北多。利用2007—2014年探空资料和MICAPS资料统计陕西省冰雹和短时强降水天气的物理量指标,为短时临近天气预报提供依据。 相似文献
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对流性天气的气候背景分析是临近预报的基础,是做好北京2008年奥运气象服务必不可少的准备工作。对北京地区暖季(5—9月)发生雷暴、冰雹、暴雨和大风4种对流天气当日08时高空探测资料(2002—2005年)的压、温、湿、风等气象参数进行气候统计和分析,并与气候平均值进行比较,以揭示发生对流天气的环境条件及规律,为预报业务提供参考。结果表明:4种对流天气日所在各月高空要素均表现出比较典型的特征;500 hPa急流和对流产生有一定的对应关系:急流存在时,容易产生对流性天气,且雷暴、大风、暴雨甚至冰雹同时发生的概率增大;对流性天气过程与风向垂直切变有很好的对应关系,强雷暴、冰雹、暴雨和大风4种对流日500 hPa以下出现顺转平均发生率为84.2%。风向较强的逆转常常发生混合性对流天气,且逆转高度越高、对流越强。整层顺转容易发生多站暴雨,但雷暴发生较少。 相似文献
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文章利用二连浩特市机场2010—2016年夏季(6—8月)常规气象观测资料,对雷暴进行统计和分析,结果表明:二连浩特市机场夏季发生雷暴的概率不高,雷暴日数分布不均匀;雷暴连续性不强;雷暴持续时间短,一般在0~2h以内;雷暴多数出现在午后至傍晚,上午出现的概率较低;雷暴形成在机场西南、北和西北方向,消失在东和东南方向,移动方向是由西向东。准确了解雷暴的分布特征,为航空飞行活动的安全、正常和效率服务。 相似文献
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1前言
雷暴预报在航空天气预报保障工作中占有重要地位，而雷暴天气形势的分析则是预报雷暴的重要基础，在探讨长春机场雷暴成因的进程中，根据1996年-2002年7年问6—8月观测资料，采用历史天气图，普查造成雷暴天气系统地面和高空气压场、温度场的配置特点，通过分析天气系统的移动演变，逐一追踪造成雷暴的天气系统，在分别确定共计138天造成雷暴天气系统类型基础上，将造成长春机场的雷暴天气系统概括为7种天气形势类型（详见表1）。 相似文献
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利用大理机场5年天气观测资料和FNL 1.0X1.0数据,对大理机场雷暴特征及潜势预报进行分析,结果发现：大理机场全年各月都有可能出现雷暴天气,雷暴天气主要出现在6~9月,每年7月和8月雷暴天气出现最为频繁;雷暴天气持续时间0~1小时的次数最多,持续时间1~2小时的雷暴也比较常见,持续时间4~6小时的次数较少,没有出现持续时间6小时以上的雷暴;雷暴可以出现在大理机场的任何方向,出现在东边的次数最多,出现在天顶的次数最少;雷暴初期平均在1月31日,雷暴终期平均在11月14日,雷暴的初期和终期年际差别较大。选取对流有效位能、500hPa相对湿度、0度层高度、近地表四层等压面的抬升指数和可降水量作为预报因子建立大理机场雷暴预报方程,预报方程是显著的,有较好的雷暴潜势预报能力。 相似文献
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统计分析机场所在地高青国家气象观测站近30a相关气候要素的逐时、逐日资料以及影响机场场址选择的天气气候条件,对可能影响高青通用机场建设的气象要素进行分析评估,结果表明:高青通用机场预选场址以东东北风(ENE)为主导风向,风力为轻风,强风天气多发生在春季3—4月;气温变化趋于平稳;降水主要集中在7—8月;能见度小于1000m的天气占全年的3.8%;雷暴、积雪、大风、闪电扬沙、冰雹等高影响天气事件均有发生,次数较少。高青通用机场预选场址区域内地形平坦,基本气象要素空间差异不大,气候特征均一,满足机场建设和运行的基本气候条件。 相似文献
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基于2006—2015年西宁曹家堡机场的雷暴观测资料,从雷暴日（次）数、持续时间、初现方位、伴随天气现象和雷暴初终日特征方面对该高原机场的雷暴特征进行统计分析。结果表明,曹家堡机场年平均雷暴日数为34.7 d,主要发生在5—9月,夏季是该机场雷暴的集中爆发期;雷暴具有明显的日变化特征,集中发生在午后至夜间（16—22时）,持续时间在2 h以内;雷暴初现方位以偏西、偏北为主,偏西、偏北的对流云团发展是该机场飞行保障的关注重点;雷暴伴随天气现象以干雷暴和小阵雨为主,而少数伴有中、大阵雨的强雷暴主要发生在夏季;雷暴初终日平均间隔为173.2 d,并且初雷能充分体现该机场的典型雷暴特征。 相似文献
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利用国家气象观测站常规探测数据、怀化区域自动雨量站和雷达数据以及NCEP1°×1°再分析资料,对怀化2020年1月初一次罕见的强对流天气过程进行了研究分析。结果表明:此次强对流天气在怀化南北部表现出不同的特征,中北部强对流天气属于高架对流类,南部属于斜压锋生类,且强度明显强于中北部;“上干下湿”特征、较强的下沉对流有效位能以及强的垂直风切变,有利于产生雷暴大风、冰雹等强对流天气;中北部受逆温层抑制作用,而南部与中北部相比具有更有利于强对流天气发生发展的水汽条件、辐合上升运动条件以及不稳定条件,这也是造成两者差异的主要原因。雷达分析表明,怀化南部发展较高的强回波单体是造成局地短时强降水出现的主要原因,超级单体导致出现冰雹,低仰角速度大值区预示着雷达大风的产生,风廓线中中层干侵入现象对强对流天气开始、结束有较好的指示意义。 相似文献