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一次火箭人工增雨分析 总被引：2，自引：0，他引：2
根据冰晶增长理论和播云条件,完善了以往人工增雨作业指标,提出在有利的天气形势下进行人工增雨作业时,确定水平作业范围的指标为:冷层中冰面饱和区、水汽积分量≥9 mm的区域和水汽垂直输送区的重合区.确定作业高度的指标为:在垂直剖面图上冰面饱和区、水汽垂直输送区和准饱和区的重合区.作业时间应选在水平、垂直指标出现和消失的时间段内.利用MM5中尺度模式的输出结果,以3 h为时间间隔,在0～-30 ℃层之间间隔5 ℃输出计算的各种作业指标预报图和综合图,形成业务化网页.应用作业指标于2007年3月3日在山东省聊城市莘县组织实施了一次火箭人工增雨作业,并对以上指标进行了验证. 相似文献
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飞机人工增雨分层历史回归效果检验方法探讨 总被引：1，自引：1，他引：0
在飞机人工增雨中,为提高作业决策和效果检验的客观性,用冰面饱和区、0℃层以上水汽积分量≥9 mm区域和水汽向上输送区作为确定作业目标区指标;用碘化银粒子浓度q≥10 L-1的区域作为确定作业影响区的范围;用作业目标区、总雨量等值线和相关系数检验等约束条件选择对比区.在建立回归方程时,用天气系统分型和相同作业时段等方法确定回归样本.采用单次活动对比区和影响区分层历史回归方法建立飞机人工增雨效果检验系统并在业务中使用,该方法物理意义明确,在决策作业和效果检验的实践中有重要意义. 相似文献
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飞机增雨催化剂水平输送与扩散速率的研究 总被引：1，自引：0，他引：1
研究了飞机增雨中催化剂的水平输送与扩散速率，为设计播云间距，估算影响区大小，位置，影响时间提供科学的定量依据。根据飞机人工增雨作业个例，利用层状云中催化剂输送扩散的三维时空变模式，对播云催化剂水平输送和扩散速率进行了模拟研究。结果表明，云中催化剂水平输送仅与风场有关，1h的平均值达到65km，催化剂扩散速率与风、温、湍流有关，1h平均为0.82m/s。 相似文献
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《气象科学进展》2019,(6)
利用2018年1月和5月长春站探空资料,通过理论分析和实例计算讨论了不同情形下、温度低于0℃时,如何合理地应用相对于水面和相对于冰面的饱和水汽压公式来计算饱和水汽压;计算了2018年5月29日实际大气的饱和比,分析了不同饱和比对应的云中饱和状况和粒子相态;结果表明:依据《常规高空气象观测业务规范》、数据计算和物理意义,可以整层采用相对于水面饱和水汽压公式计算大气可降水量;而讨论云粒子的形成、增长及产生降水的微观物理过程,需根据粒子的相态和粒子所处的周围环境来考虑应用哪种饱和水汽压公式;探空数据计算表明,实际大气中存在冰水共存相对于水面饱和、相对于冰面过饱和的环境;在400?hPa,云中存在水面欠饱和、冰面过饱和的环境。 相似文献
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通过对河南省春秋季降水过程的分析,指出了适合飞机作业的环境条件,并从天气图上找出了有利于飞机作业的预报指标,从数值产品物物理量预报上确定出有利于作业的另一组预报指标。 相似文献
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高炮、火箭和飞机催化扩散规律和作业设计的研究 总被引：1，自引：0，他引：1
文章基于扩散计算的解析解,提出了针对高炮、火箭和飞机等不同催化方式的点源、多线源和移动点源的数值计算方案,分别研究了不同催化方式催化剂扩散规律和有效范围,并利用卫星捕获的一次飞机播云实例检验了计算方案,同时研究了实现目标区充分催化的作业设计等问题。主要结论有:高炮做为点源催化,单个高炮作业,达到有效催化浓度的范围半径约只有0.5 km,应当采用多炮弹密集作业,比较有利于浓度和催化范围的维持,提高炮弹成核率能够很大程度地提高高炮作业效果;火箭和飞机作为线源催化,1 h内达到有效催化浓度的宽度分别为7和6.6 km,此宽度可作为多线播撒作业飞行间距设计的参考依据;飞机单线播撒达不到充分催化的要求,而耕作式播撒,在风速作用下,扩散区域会分散或重叠。根据风速大小设计的"8"字形来回播撒飞行路线,可使目标区得到充分播撒。在扩散计算方案研究基础上研发的各类催化扩散计算和作业设计软件系统,可方便准确地计算飞机、高炮和火箭实际作业时催化剂在云中扩散的范围、浓度及其随时间的演变,并可针对不同目标区进行充分播撒催化的作业设计,结果直观简明,为催化扩散计算的实际业务应用和作业设计提供了帮助。 相似文献
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过冷层状云中飞机播云有效区域的模拟研究 总被引：8，自引：2，他引：8
根据飞机人工增雨作业个例 ,利用层状云中催化剂输送扩散的三维时变模式 ,对过冷层状云中播云产生的有效区域、催化剂水平输送和扩散速率等进行了模拟研究。结果表明 :(1)飞机播云 4 5min线长 32 7km ,投影有效面积和有效体积在播云刚结束时 (5 0分 )达到极大 ,其值分别为 70 7km2 和 2 98.0km3 ,有效扩展宽度和厚度为 2 .5 1km和 0 .4 2km ;(2 )有效作用时段为 2 0～ 80min ,其间的投影有效面积平均值为 5 13.3km2 ,平均有效扩展宽度和厚度分别为 2 .4 1km和 0 .4 5km ;(3)在扩散作用下 ,投影有效面积和有效体积先随时间不断增加 ,达到极值后逐渐减小 ,播云结束 (5 5分 )后 ,云中的有效区域消失 ,其间的投影有效面积平均值为 389.7km2 ,平均有效扩展宽度和厚度分别为 2 .34km和 0 .4 4km ;(4)云中催化剂水平输送 1h的平均值达到 6 5km ,仅与风场有关。催化剂扩散速率 1h平均为 0 .82m/s,与风、温、湍流有关 ;(5 )在飞机增雨作业时 ,飞行方案的设计必须是严格科学的 ,以便进一步提高人工增雨的实效 相似文献
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湿大气的广义位温与干大气位温及饱和湿大气相当位温的比较 总被引：5，自引：1，他引：4
实际大气既非完全是干空气,也不是处处达到饱和的湿空气,而是处于含有水汽但又不饱和的湿空气状态。基于这样一种湿大气状态,在湿大气中广义位温定义的基础上,对不同暴雨类型的广义位温与干大气的位温及饱和湿大气的相当位温做了比较。对2003年江淮流域暴雨过程、2004年华北一次暴雨过程以及2006年碧利斯台风中的位温、相当位温和广义位温分布的对比分析表明:即使是在暴雨系统中,湿空气的相对湿度也不一定达到100%,饱和湿空气相当位温的引入条件不能完全满足。而广义位温的定义用一个表达式就可以表示出于大气、未饱和湿大气以及饱和湿大气这3种大气状态的位温,位温和相当位温则是广义位温的特殊情况。当大气比湿为零时,广义位温就变成位温;当大气比湿达到饱和后,广义位温就变成相当位温。除了可以衔接干大气位温和饱和湿大气的相当位温外,广义位温包含了水汽由干到湿再到饱和的变化过程,更好地体现了大气中水汽的实际分布和变化特征。 相似文献
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飞机积冰是影响飞行安全的重要危险天气,准确的积冰诊断对民航运行与安全具有重大意义,特别是对国产大飞机适航取证具有重要作用。本文参考改进的CIP(Current Icing Potential)指数,使用垂直速度和云中液态水含量对积冰潜势诊断指数进行优化得到SCIP(Simplified Current Icing Potential)指数,该指数直接基于大气层结资料给出较为准确地飞机积冰潜势,具有命中率高、实用性强的特点。用2021年2月28日至12月31日民航航空器报告对原CIP指数和SCIP指数进行对比验证评估,发现相比于原CIP指数,SCIP指数具有更优异的ROC曲线(Receiver Operating Characteristic Curve)和TSS评分(True Skill Score)。但是对于不同程度的积冰,原CIP指数和SCIP指数均表现出较一致诊断效果,表明SCIP指数对诊断飞机积冰潜势具有重要作用,但无法判断积冰强度。根据2020年3月16日陕西区域飞机结冰个例验证表明增加垂直速度和云中液态水含量的影响对飞机积冰的描述更加细致,对提升积冰潜势诊断效果具有重要意义... 相似文献
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飞机积冰气象条件研究进展 总被引：1，自引：0，他引：1
飞机积冰的直接影响气象因子包括大气温度、云中过冷水含量、过冷水滴大小。飞机积冰气象条件的研究对于飞行安全保障、飞机适航验证、人工影响天气等方面具有重要意义。近年来在飞机积冰气象条件研究方面取得了很大进展,文章对飞机积冰气象条件的外场观测、天气系统、监测识别、预报方法、气候分布等方面进展进行了简要综述,并对有关问题进行了讨论。飞机探测结果表明,过冷水时空分布具有明显不均匀性,国外以大量飞机积冰观测试验为基础统计分析了积冰环境,并制定了用于飞机积冰适航验证的一系列标准。产生飞机积冰的主要天气系统是锋面、高空槽线和切变线,冻雨往往产生强积冰。综合多源遥感数据各自的优势信息,建立飞机积冰区域识别技术是主要趋势。具有对云水显式预报能力的中尺度模式为预报飞机积冰提供了更好的工具。同时将多种监测数据、模式数据相融合的实时积冰潜势系统是新的发展方向。 相似文献
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飞机积冰云微物理特征分析及监测技术研究 总被引：2，自引：2，他引：0
利用7个架次有积冰报告的飞机探测资料,对积冰云的微物理特征进行了分析,详细描述了云中相态组成、液水含量、中值体积直径和过冷大滴浓度特征。介绍了基于卫星、数值模式输出和地面观测资料的飞机积冰潜势监测技术,在与20个飞机探测积冰报告对比中,积冰监测可识别率为90%,并应用飞机积冰潜势监测技术具体分析了2010年10月26日的积冰个例。最后介绍了基于积冰潜势监测技术的飞机积冰监测系统,该系统能够支持水平分辨率为20 km、垂直分辨率为25 hPa、时间分辨率为1 h的飞机积冰潜势产品的运算和显示,该系统可为实际业务提供参考。 相似文献
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Boundary-layer heat and moisture budgets from fife 总被引：1，自引：0，他引：1
A. K. Betts R. L. Desjardins J. I. Macpherson R. D. Kelly 《Boundary-Layer Meteorology》1990,50(1-4):109-138
Aircraft stacks were flown upwind and downwind of the First ISLSCP Field Experiment (FIFE) site in Kansas to measure the heat and moisture budgets of the boundary layer under fairly clear skies for four daytime periods. In this paper, we evaluate the terms in the conservation equation. The vertical flux divergence and advection do not account for the difference between surface and low-level aircraft flux estimates. Budget estimates of the surface fluxes using the aircraft data agree well with surface flux measurements, but extrapolation of the aircraft fluxes gives surface fluxes that are too low. With the 5 km cutoff filter used, the aircraft underestimate for sensible heat flux is about 40%, and for the latent heat flux about 30%. Part of the underestimation is attributable to long-wavelength contributions (longer than the 5 km filter), but more investigation is needed. 相似文献
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甘肃中部地区飞机积冰的气象条件分析 总被引：1，自引：0，他引：1
利用3a空中观测资料和机载仪器采集资料分析了影响飞机积冰的气象条件,总结了飞机积冰的一般规律。分析结果表明：飞机积冰在水汽充沛地域发生较多;通常飞机积冰形成于温度低于0℃的云中,出现积冰的温度范围在0～-11℃,而出现较强积冰的温度范围在-1--18℃;云中过冷水含量越大,积冰强度也越大。 相似文献
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Cloud properties were investigated based on aircraft and cloud radar co-observation conducted at Yitong, Jilin, Northeast China. The aircraft provided in situ measurements of cloud droplet size distribution, while the millimeter-wavelength cloud radar vertically scanned the same cloud that the aircraft penetrated. The reflectivity factor calculated from aircraft measurements was compared in detail with simultaneous radar observations. The results showed that the two reflectivities were comparable in warm clouds, but in ice cloud there were more differences, which were probably associated with the occurrence of liquid water. The acceptable agreement between reflectivities obtained in water cloud confirmed that it is feasible to derive cloud properties by using aircraft data, and hence for cloud radar to remotely sense cloud properties. Based on the dataset collected in warm clouds, the threshold of reflectivity to diagnose drizzle and cloud particles was studied by analyses of the probability distribution function of reflectivity from cloud particles and drizzle drops. The relationship between reflectivity factor (Z) and cloud liquid water content (LWC) was also derived from data on both cloud particles and drizzle. In comparison with cloud droplets, the relationship for drizzle was blurred by many scatter points and thus was less evident. However, these scatters could be partly removed by filtering out the drop size distribution with a large ratio of reflectivity and large extinction coefficient but small effective radius. Empirical relationships of Z-LWC for both cloud particles and drizzle could then be derived. 相似文献
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用AMDAR资料分析两次强飞机积冰过程 总被引：1，自引：0，他引：1
利用常规气象资料和AMDAR(Aircraft Meteorological Data Relay,航空器气象资料中继)飞机气象资料,对2012年1月5日和23日贵阳机场飞机报告的两次强积冰个例过程进行了客观诊断分析.结果表明:“1·5”和“1·23”强积冰个例是静止锋形势下导致的,逆温层维持时间长,逆温层顶、逆温厚度基本不变且逆温强度有所增强;饱和冷云维持且冷云含水量不断加大,为强积冰的发生提供了有利的温度和水汽条件.AMDAR资料对于探空资料是有力的补充,能显示大气层结随时间细微的变化,为积冰预警预报服务提供参考. 相似文献
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利用NCEP GDAS/FNL资料分析了2013年2月19日黄淮至江南区域的一次冷锋过程的天气形势,结合MODIS卫星资料诊断云微物理特征,发现冷锋后的江淮大部至黄淮南部包括河南南部环流场配置和温度湿度条件好,云层较厚实且云内温度较低,云中含有足够的液态水,有利于生成积冰。接着采用IC指数法和Willam算法预报积冰概率和强度,用相近时次收到的航空器报告进行检验,发现Willam算法使用的MODIS卫星资料分辨率远高于IC指数法的常规气象资料数据,预报准确率也高于IC指数法。实际工作中同时使用两种方法,能给飞机积冰的预警服务提供可靠的判断依据。 相似文献