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为进一步促进中国与北极国家的双边贸易,增强中国参与北极事务的话语权,文章采用2008—2018年的面板数据,运用扩展的贸易引力模型进行实证检验,分析中国与北极国家双边贸易的影响因素,探究北极航道开通对中国与北极国家贸易效率和贸易潜力的影响,并提出发展建议。研究结果表明：中国的经济规模、北极国家的资本劳动比率以及中国与北极国家的贸易依存度对双边贸易产生显著的正向影响,而北极国家的经济规模以及中国与北极国家之间的海运距离对双边贸易产生显著的负向影响,加入世界贸易组织促进中国对北极国家的出口贸易而对进口贸易的影响较小;目前中国与美国、俄罗斯和加拿大的贸易效率较高,但北极航道的开通可有力促进中国与其他北极国家贸易效率的提升;北极航道开通后,中国与北极国家出口贸易潜力提升幅度的平均值约为25%,其中提升幅度较大的是冰岛（49.74%）和丹麦（36.98%）;针对北极航道开通对中国对外贸易的重要战略意义,未来中国应加强与北极国家的贸易联系、完善港口和产业规划布局以及加强与北极国家的交流与合作。 相似文献
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为了解北极航道通航的经济战略价值,发挥其对我国区域经济增长的推动作用,文章从北极航道的通航环境、北极航道对贸易的影响、北极航道的航运价值和北极航道对我国区域经济的影响4个方面对研究文献进行综述。结果表明：北极航道通航必然对世界贸易格局产生巨大冲击,同时对我国贸易增长具有促进作用;对于北极航道的航运价值存在不同观点,争议的焦点在于西北航道的海上运输成本;北极航道通航将为我国沿海地区带来新的经济增长机遇,促进我国区域经济的均衡发展;未来我国关于北极航道的研究有必要在视角、内容、方法和理论方面取得突破,为我国对北极航道的整体布局和战略规划提供理论支撑。 相似文献
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近年来北极航道的开通及其与北极资源的紧密结合,使之成为影响全球经济以及贸易格局变动的新因素。当前美国、欧盟、东亚三级经济格局,决定了世界经济以北半球为主导,北极航道可以成为连接世界实力级的潜在战略通道。新兴经济体对能源的需求日益旺盛,北极能源的战略价值逐渐凸显,北极航道将充当国际能源运输新通道。而世界主要贸易国家分布在北美、东北亚和西北欧等北极航道沿岸,北极航道的开通将影响占世界贸易额一半以上地区的贸易。世界经济贸易格局和未来发展趋势预示北极航道将具有极为重要的战略价值。 相似文献
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为了解国内外关于北极航道利益的研究成果,促进我国对北极航道资源的进一步研究和开发利用,文章从北极航道的利益相关主体、利益归属和经济利益3个方面梳理相关文献,并提出未来研究方向和重点。结果表明:北极航道的利益相关主体主要包括北极8国、近北极国家和传统航道受益国;加拿大和俄罗斯依据"历史性权利"和"直线基线法"强调其对北极航道的主权,而其他国家认为其"内水论"的主张具有不合理性,争议重点在于国际航道属性的判定;北极航道对于提高航运利益、贸易利益和资源利益发挥重要作用;北极航道利益相关主体可能形成的经济利益关系和利益集团是重要研究方向,其中增加创新点和搭建模型等是研究重点。 相似文献
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在全球持续变暖的影响下,北极部分地区夏季出现无冰期,北极航线具有更短的航运距离和相对稳定的地缘政治人文环境。文章从气候变化角度出发,构建包含航行环境模块、航迹规划模块和航线经济效益模块在内的综合评估模型,评估北极地区海冰、风、浪、流等气象水文地理要素对船舶航速的影响,确定北极地区的可航行天数;在此基础上,利用A-Star算法寻找北极航线的最优路径,并分析该路径上的航运经济效益;采用该评估模型对比在RCP4.5情景下2050年船舶往返欧亚大陆之间经东北航线与经苏伊士运河航线的经济效益,结果表明,苏伊士运河航线的经济效益更高,北极航线可作为替补航线。 相似文献
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依托北极东北航道建设“冰上丝绸之路”是中国和俄罗斯未来合作的重中之重，同时符合亚欧大陆经济发展和多方合作的客观要求。“冰上丝绸之路”建设所代表的北极地区开发利用模式立足于现阶段的自然环境条件和世界经济形势，必然对世界政治经济格局和区域发展产生影响。文章从“冰上丝绸之路”的概念定位、建设主体和建设环境等方面梳理相关研究成果，具体涉及东北亚国家和北欧国家的战略选择、国际双边合作和多边合作的成功案例、北极航道的通航条件以及中国东北地区的对接路径等，为后续研究和实际建设提供理论铺垫。 相似文献
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文章以北极航线战略作为中国海洋强国建设的切入点,在分析主要海权国家海运航线战略以及北极航线战略在政治、经济、军事、文化对海洋强国建设的影响的基础上,着重从5个方面探讨了北极航线战略对我国海洋强国建设的催化作用实质:一是中国对北极地区的科学考察,有助于深入海洋认知和强化海洋生态保护;二是中国商船在北极航线的安全通行,有助于提高海洋利用水平;三是中国对外贸易潜力的增长,有助于推动海洋经济发展;四是中国对外关系的发展,有助于进一步营造和谐海洋局面;五是中国对北极航线战略通道的利用,有助于加快建设海洋强国的步伐。 相似文献
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北冰洋冰层融化导致的航线变化将对我国航运及国际海运贸易产生重大影响。我国积极回应俄罗斯"冰上丝绸之路"共建邀约,旨在将北极开发合作与"一带一路"倡议连接,其建设重点是对"冰上丝绸之路"海上运输通道的开发利用。为推进我国对冰上丝绸之路航线的开发利用进程,构建了"冰上丝绸之路"航线开发利用系统,包括以航运为中心的应用子系统、以战略管理为中心的开发子系统、以专家为中心的咨询子系统和以协调为中心的发展子系统。在构建各子系统框架的基础上,提出了"冰上丝绸之路"航线开发利用系统的结构、功能以及关键技术。 相似文献
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近年北极东北和西北航道开通状况分析 总被引：7，自引：3，他引：4
利用微波卫星遥感数据对北极东北航道和西北航道近年来的冰情变化,以及影响航道开通的关键区域和每年的开通状况进行了分析和总结,并对航道未来的可能冰情状况进行了展望,期望对航道利用者有所帮助。东北航道全线开通期主要集中在8月下旬至10月上旬,开通总天数多在40~50d;西北航道南线开通期主要集中在8月上中旬至10月上旬,开通总天数多在50~60d;西北航道北线开通时间主要集中在9月。东北航道冰情最为复杂的是连接拉普捷夫海和喀拉海的北地群岛区域海冰,也是影响航道开通的关键区。影响西北航道南线开通的关键主要是威廉王岛附近维多利亚海峡、威尔士王子岛东侧的皮尔海峡和北侧巴罗海峡区域的海冰状况;影响北线开通的关键区域是班克斯岛西北部的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡;东北航道可通航性优于西北航道。虽然气候变化大背景下北极海冰总量减少,但由于海冰流动性增强,局部海冰变化愈发复杂,海冰分布年际差异较大,需要加强北极海冰监测和预报能力,为未来航道利用提供保障。 相似文献
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北冰洋航路是未来全球航运的重点开拓领域,海冰运动对北冰洋航路开发有重要影响。本文利用风云三号卫星中分辨率光谱成像仪(FY-3/MERSI)数据的特点和优势,研究北冰洋流冰自动提取和运动跟踪的方法。首先在分析流冰灰度分布特征的基础上,提出分区域阈值分割与梯度差分相结合的方法实现块状流冰提取,然后根据块状流冰的多种几何特征匹配同名流冰并计算其运动速度。应用这种方法跟踪2011年6月弗雷姆海峡流冰运动,跟踪结果与美国国家冰雪数据中心提供的极地网格化日均海冰运动矢量整体趋势一致,验证了方法的有效性。这种方法获取各块流冰实际运动速度,可以有效弥补网格化海冰运动平均速度场分布和细节的不足,为北冰洋航路开发提供更详细的流冰运动信息。 相似文献
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The implications of Arctic sea ice decline on shipping 总被引：1，自引：0，他引：1
Although a ‘blue’ Arctic Ocean is predicted in the summertime to occur from the middle of this century, current rates of warming indicate an earlier realization. Also, routes along the coast of Siberia will be navigable much earlier. However, before the Arctic routes can reliably be used on a large scale for transit by shipping along its passages, more investments are required on infrastructure and the provision of marine services to ensure the safe and secure transit of shipping with minimal environmental impact. 相似文献
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Sam Bateman 《Ocean & Coastal Management》1996,33(1-3)
Ports and shipping operations are under increased environmental scrutiny in Australia, particularly as so many of Australia's ports and shipping routes are located in or near major environmentally sensitive areas. The environmental risks involved have been highlighted by the publicity given to shipping accidents. Environmental regulations over aspects of port operations, including ballast water management, dredge spoil and waste reception, are also becoming stricter. While port authorities have adopted stringent environmental guidelines, they remain concerned that the full impact of proposed new environmental regulations on maritime industry may not be fully understood. This paper discusses some of the issues involved with achieving a balance between environmental protection and the need to recognise the importance of seaborne trade to Australia and to maintain Australia's competitiveness in international trade. 相似文献
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西北航道是指从北大西洋经加拿大北极群岛进入北冰洋,再进入太平洋的航道,是连接大西洋和太平洋的捷径。为了探讨西北航道通航期极端天气条件下强风及海冰对波浪场的影响机制,建立并验证了考虑海冰影响下的西北航道风浪演化模型,并以2012年8月北极气旋登陆期间为例探讨西北航道通航期波浪特性及波能流密度的时空演化及其对风和海冰的响应。研究结果表明,北极夏季海冰大多分布于西北航道以北海域,而风向大部分集中在SSW(南偏西22.5°)至SW(南偏西45°),西北航道海冰的存在并不会引起有效风区的明显减少,也不会引起无冰海域波能流的明显减小(不超过5%)。但是,当风向变为北向风时,无冰海域波能流减小幅度最多高达62%。最后,综合海冰和波浪要素的时空分布,提出了极端天气条件下西北航道通航期的最佳适航路线,为西北航道的夏季安全通航提供了科学依据。 相似文献
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Climate change presages increasingly ice-free waters in the Canadian Arctic and fundamental reconfiguration of Asia–Europe and Asia–US East Coast marine transportation networks via the Northwest Passage (NWP). Retreating sea ice will impact the annual re-supply of goods to northern communities, natural resource development, cruise ship and adventure tourism activity, and the fishing industry. Reviews of infrastructure to support increased shipping activity and support future developments highlight an ageing Canadian Coast Guard (CCG) icebreaker fleet. This paper aims to debate the need for, and provision, ownership and management of Arctic icebreaking services required to serve a NWP. It reports perceptions by 110 experts of future marine activity in the Canadian Arctic and CCG services, principally Arctic icebreaking, in terms of their effectiveness and efficiency. The extent of possible private involvement is identified and evaluated. The requirements needed to ensure timely and uninterrupted marine transportation from vessels operating in these waters are highlighted. 相似文献
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Hance D Smith 《Marine Policy》1995,19(6)
The environmental management of shipping requires systematic consideration of the geography of shipping routes, ship types and cargoes, and environments which can form the basis of a classificatory approach to Environmental Impact Assessment (EIA). Beyond this, effective environmental management depends in the first instance upon sound information management including monitoring of the environment, surveillance of shipping and information technology, followed by information assessment including, in particular, risk and environmental impact. The general management dimension includes co-ordination of technical management and organisational aspects related to shipping. It is suggested that effective environmental management of shipping may depend upon a regionalisation of the marine environment for EIA purposes akin to that found in the loadline rules, together with rationalisation of the increasing number of special areas in existence or proposed for this purpose. EIA will have to become an integral part of the overall management system in the shipping industry. 相似文献
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《Marine Policy》2017
The rapid Arctic summer sea ice reduction in the last decade has lead to debates in the maritime industries on the possibility of an increase in cargo transportation in the region. Average sailing times on the North Sea Route along the Siberian Coast have fallen from 20 days in the 1990s to 11 days in 2012–2013, attributed to easing sea ice conditions along the Siberian coast. However, the economic risk of exploiting the Arctic shipping routes is substantial. Here a detailed high-resolution projection of ocean and sea ice to the end of the 21st century forced with the RCP8.5 IPCC emission scenario is used to examine navigability of the Arctic sea routes. In summer, opening of large areas of the Arctic Ocean previously covered by pack ice to the wind and surface waves leads to Arctic pack ice cover evolving into the Marginal Ice Zone. The emerging state of the Arctic Ocean features more fragmented thinner sea ice, stronger winds, ocean currents and waves. By the mid 21st century, summer season sailing times along the route via the North Pole are estimated to be 13–17 days, which could make this route as fast as the North Sea Route. 相似文献