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根据调查与观测结果,认为荒漠地带的封沙育草区应适当加以利用。在各种利用方式中,放牧是最佳的利用方式。并探讨了放牧利用中应注意的一些问题。 相似文献
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河西走廊50a治沙措施应用中出现的问题及未来思路 总被引：9，自引：1，他引：8
河西走廊的防沙治沙在我国西北沙区具有一定的代表性。50a的防沙治沙也是对所采用治沙措施的检验。50a来河西走廊沙区采用的治沙措施主要有植物治沙、机械沙障固沙、封沙育草、机械沙障与栽植灌木相结合以及营造沙区护田林网等。治沙措施的应用在实践中表现出来的问题主要是:①植物治沙的适用范围不清,提取地下水造林成为生态环境继续恶化的因素之一;②造林密度过大,导致人工固沙植被大面积衰败死亡;③机械沙障的应用受到限制;④封沙育草的预期结果不明,实际应用存在盲目性;⑤措施的选用和措施之间的搭配凭借主观经验,其功能得不到充分发挥;⑥打井开荒大量提取地下水,是治沙进一步生态环境退两步的最主要因素。解决上述问题的根本出路是综合治沙。综合治沙是防沙治沙的唯一正确之路,是今后治沙科技进步的突破口。 相似文献
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乌兰布和沙漠人工绿洲沙害综合控制技术体系 总被引：1，自引：1，他引：0
将乌兰布和沙漠绿洲分为绿洲生态经济核心区、绿洲-荒漠生态缓冲区和自然荒漠生态恢复区3个功能区,基于各功能区的地貌、植被、土壤及沙害特征与沙源,立足因地制宜规划、因害设防整治的设计思想,提出“流沙固阻带、封沙育草带、防风阻沙带、绿洲防护林网”四带一体的综合防治体系防御流沙入侵,采用工程、农艺等应急措施体系控制绿洲内土壤风蚀和零星流沙的危害,为人工绿洲沙害的综合控制提供了科学依据。 相似文献
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高寒沙地人工植被恢复区地表沉积物粒度特征 总被引：5，自引：0，他引：5
共和盆地位于青藏高原东北部,是典型的高寒干旱、半干旱荒漠区.青海省治沙试验站经过近50年的发展,形成以封沙育草区、固沙造林区和农田林网区为一体的绿洲防护体系,成为中国高寒沙地土地沙漠化综合整治的典型示范.本文选择典型固沙植物柠条(Caragana korshinskii)和乌柳(Salix microstachya),针对不同治理年限的沙丘和丘间地,探讨治理50年后人工植被恢复区地表60 cm深度土壤粒度的时空变化.结果表明:直播柠条能促进沙丘地表60 cm土层沉积物的细化,尤以地表5 cm更甚.土壤颗粒的变化与植被生长状况及物质来源有关. 相似文献
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半干旱区沙地高速公路防风固沙林营造技术及其效益研究 总被引：3，自引：1，他引：2
榆靖高速公路穿越毛乌素沙地腹地,风沙对公路的危害十分严重,主要表现为风沙对路面和路基边坡的风蚀和沙埋。提出了榆靖高速公路两侧防风固沙林综合防护体系,从公路路基向外依次为平整固沙绿化带,上、下风侧带宽都为20 m;草方格沙障与植物固沙带,上风侧带宽为260～330 m,下风侧带宽为100～150 m;前沿阻沙带,设置1～1.2 m高的高立式栅栏,走向与主风方向垂直;封沙育林育草保护带,上风侧带宽为300～500 m,下风侧带宽为200～300 m。4个防护带融为一体,起到了降低风速,固定流沙的作用,发挥出强大的防风固沙效益,极大地减少了风沙对公路的危害,保证公路畅通无阻,安全运营。 相似文献
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干旱荒漠风沙区沙化土地综合整治技术研究——以古浪县黄花滩治沙示范区为例 总被引：1，自引：0，他引：1
采用“四带一体”的模式,对示范区沙漠化土地进行综合整治。试验结果表明：在干旱荒漠区,以低矮流动沙丘为主的沙漠化土地,采用“前沿阻沙林带+固沙林带+植物活体沙障阻沙带+封沙育林育草带”的“四带一体”防护模式,取得了显著的防护效果。示范区农作物受沙害面积从治理前的37.7%减少到治理后第1年的14.2%,第2、3年未受风沙危害;防护带后0.5 m和1.5 m高处平均风速较旷野分别降低75.9%和63.4%,平均输沙量从防护带前的2 556.1 mg·cm-1·h-1降低到防护带后的3.41 mg·cm-1·h-1;筛选出沙拐枣、花棒、沙枣、白榆、沙蒿为流动沙丘和丘间低地适宜的造林树种;粘土沙障设置以2 m×2 m为宜,麦草、尼龙网沙障1 m×1 m效果较好。造林初期,以沙米和碱蓬为主的一年生植物能够在林下大量繁衍, 盖度达到50.2%和34.1%, 对初期的沙丘固定发挥作用, 但也大量的消耗了浅层沙丘土壤水分。随着人工林的生长,一年生植物逐渐衰退,3年后深根系的天然沙蒿逐渐繁衍,盖度达到10%。 相似文献
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四井子乡因地制宜,调整农、林、牧用地,由70年代的4:1:5调至1984年的1.5:2.5:6.森林覆盖率由6.8%提高到16.3%,从而改善了生态环境,255个沙丘基本固定.农田防护林营造后,风蚀再未形成灾害;封山育草、人工育草的措施有效地保护了草场,每头大牲畜饲草占有量由整前的3700斤增加到6000斤,粮豆耕种面积虽减少了58.33%,但因提高了单产量,总产却增加了1.4%.该乡农民由单纯种植粮食转为多种经营,人均年收入由177元提高到500元.全乡农业自然资源优势逐步向产品优势、商品优势和经济优势转变,出现了林茂、畜旺、粮丰的景象. 相似文献
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青藏铁路错那湖段沙害防治措施研究 总被引：5，自引：4，他引：1
通过分析青藏铁路错那湖段气候特征、地质地貌、植被、沙丘分布及特征的基础上,分析了该地段铁路沙害的类型与成因,并对近年来在青藏铁路错那湖段采用的固沙和阻沙工程防沙措施进行了评价。从工程性价比、风沙流成因和防护效果的综合角度出发,提出了采用尼龙网沙障、混凝土沙障、活动板挡沙栅栏、截沙沟等阻沙措施和卵（碎）石覆盖沙面、覆膜沙袋沙障等固沙措施以及植物措施相结合防沙措施的建议,这种防沙体系的结构配置对该地段铁路沙害防治具有重要的指导意义,对青藏高原其他地区的铁路、公路防沙也有一定的借鉴意义。 相似文献
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玉门地区铁路防沙体系建设的研究 总被引：5，自引：0，他引：5
论文分析了戈壁风沙流区铁路沙害现状,提出了玉门地区铁路防护体系建设中树种选择的依据,并筛选了二白杨、沙枣、花棒、柠条以及线叶柳等一些适合该区铁路防护林营造的树种。研究结果还表明,在该地区的铁路沙害防治中,工程措施和生物措施相结合是一种行之有效的治理措施,"客土造林"和乔、灌、草相结合是提高铁路防护林效益的关键。该研究结果为今后该地区的沙漠化整治和铁路防沙体系的建设提供了一定的依据。 相似文献
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随着青藏铁路全线开通,风沙危害已成为影响铁路安全运营的主要环境问题之一。铁路沿线风沙危害路段主要集中在措那湖、沱沱河、北麓河等地。基于高分辨率卫星遥感影像QuickBird数据,通过野外实地勘察,同时参考Google Earth影像和DEM数据,绘制了3个典型沙害路段的风沙地貌专题图,地貌图比例尺为1:50000,采用二级分类系统,一级类为6个,共包含18个二级类。由于青藏铁路地处西风带中部急流区,风力强劲;铁路沿线生态环境脆弱、地表类型复杂,冻融和风蚀时空交错,地表沙物质丰富,风沙活动强烈而频繁,铁路沙害正呈现出迅速增长的态势。鉴于此,很有必要绘制青藏铁路沿线风沙灾害现状及防治措施布局的专题地图,为科学合理地制定青藏铁路沿线风沙危害综合防护体系提供依据。 相似文献
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青藏铁路格尔木至安多段沿线高寒植被、土壤特性与人工植被恢复研究 总被引：4，自引：3，他引：4
对青藏铁路格尔木至安多段沿线不同海拔梯度下高寒植被与土壤特征进行研究。沿线高寒植被的主要分布种有91个,主要建群种为:紫花针茅(Stipa purpurea)、青藏苔草(Carex moorcroftii Falc)、藏异燕麦(Helictotrichon tibeticum)、黄芪(Astragalus)、棘豆(Oxytropis)、粗壮嵩草(Kobresia robusta Maximowicz)、矮嵩草(Kobresia robusta Maximowicz)等。高寒植被物种数、平均盖度、地下生物量和总生物量与海拔呈正相关性,而平均高度和地上生物量与海拔呈负相关性。沿线高寒植物群落主要可划分为海拔小于4 000 m的高寒荒漠植被、海拔4 000~4 500 m的高寒河谷灌丛植被、海拔4 500~4 700 m的高寒草原植被、海拔4 700~4 800 m的高寒垫状植被、海拔4 800~4 900 m的高寒草甸植被和海拔5 000 m左右的高寒沼泽和高寒流石坡植被。土壤全氮和有机质含量都与海拔高度呈正相关性,但全磷、全钾及pH值则在高海拔地区达到最低。沿线土壤颗粒组成主要以中、细沙(d＜0.4 mm)为主,占到了总含量的85%以上,因此,中、细沙是构成沿线土壤的最主要颗粒。沿线植被恢复比较有效的方法是选择紫花针茅、垂穗披碱草、燕麦、棘豆、黄芪、蒿草、梭罗草等当地草种,采取原生植物种子异地繁殖,再经沿线播种或栽培抚育,从而达到植被恢复的目的。该研究对青藏铁路沿线的植被恢复与植物防沙工程具有一定的指导意义。 相似文献
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乌吉铁路沿线沙害分析及综合治理途径 总被引：3，自引：0，他引：3
乌达至吉兰泰运盐铁路穿越乌兰布和沙漠西南缘,全长130km,沙害极为严重。主要危害特点:由于修建铁路及通车以来人为经济活动的加剧,破坏了原有植被,导致沙化,危害铁路;风沙流是危害乌吉铁路的主要形式;由于风的多向性,使风沙作不规则的往复式摆动,造成铁路积沙;风沙危害严重地段集中在35~40km,47~52km,69~83km和99~105km等区间。通过对该线沙害程度、特点及自然因子的分析,提出"以封为主","封、飞、造"、"固、阻、输(导)"相结合的综合治理措施。 相似文献
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腾格里沙漠东南缘铁路沿线流沙固定的原理与措施 总被引：4，自引：4，他引：0
《中国沙漠》1986,6(3):1-19
本文研究地区位于腾格里沙漠东南缘,为温带草原化荒漠。包头至兰州铁路六次穿越腾格里沙漠,延长线达40公里。尤以中卫县沙坡头地区自然条件严酷,铁路线两侧全为高大密集的格状流动沙丘。如何固定这段线路两侧流沙,使铁路免遭风沙危害,成为列车运行畅通中极待解决的重大课题。沙坡头沙漠科学研究站经30年(1956-1986年)定位研究和实践,初步解决了以下几个问题:1.植物固沙的可行性程度; 2.适宜的固定植物种及其合理配置; 3.植物固沙的基本指标; 4.以"固"为主,"固阻"结合的铁路防护体系的可行性方案。这为我国西北沙漠地区今后铁路建设提供了一个沙害整治模式,在科学上和实践中均有重要意义。 相似文献
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1 Introduction UNCCD (United Nations Convention to Combat Desertification) defines desertification as land degradation in arid, semi-arid and dry sub-humid areas resulting from various factors, including climatic variations and human activities (Agenda 21… 相似文献
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The area that the railway will cross is a region with the main physiognomies of desert and Gobi, with a most fragile ecological environment. It is also a region that is highly susceptible to man-made disturbance. The construction of railway will intensify soil erosion along the railway line to a certain degree. The map of soil erosion conditions in the section from Liugou to Dunhuang City in the range of 10 km each side along the line was compiled by using the techniques of remote sensing and geographic information system (GIS). Based on analysis of the status of desertification and the influence of the railway construction projects, the changes of the types, intensities and the total amount of the soil erosion caused by the construction were predicted. 相似文献
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青藏铁路察尔汗盐湖段风沙活动特征 总被引：2，自引：2，他引：0
研究青藏铁路沿线的风沙活动特征,可以为认识高原铁路风沙危害的形成机理、建立完善有效的护路防沙体系提供参考。在实地考察风沙地貌的基础上,架设测风塔获取风况信息,采集了沙丘表层沉积物样品,对铁路沿线察尔汗盐湖段的风动力条件、沙丘沉积物粒度特征和沙丘形态特征进行了分析。结果表明：（1）研究区域年平均风速为3.7 m·s-1,风速最大值出现在春季。起沙风以WNW方向为主,属于中风能环境,低风向变率,宽单峰型风况。合成输沙方向（298.14°）与铁路走向（208.86°）垂直相交。稳定的西北风、风沙流与铁路线路走向垂直的风况特征是青藏铁路沙害形成的动力条件。（2）沉积物以中沙、细沙为主,但细沙组分占优;分选性较好,粒径分布表现出与铁路线越近、颗粒越粗的规律。粒径0.063~0.04 mm的沙粒为青藏铁路风沙危害提供了物质条件。（3）铁路线两侧沙丘分布特征及变化指示该路段风沙活动强烈,现有防沙体系退化严重,风沙危害日益突出。 相似文献
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南昆铁路建设对山区环境的影响、保护与营造 总被引：1，自引：0，他引：1
南昆铁路是在地质复杂的高原山区兴建的现代化电气化铁路干线。沿线山区环境脆弱，铁路建设中对生态环境，声学环境，水环境，大气环境及电磁环境所受的影响进行了科学评价，实施了以水土保持为重点的相应的环境保护措施，并营造了新的经济环境，促进了沿线经济的持续发展。 相似文献
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运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型，综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后，沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%，呈现“核心—边缘”结构，中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2）
高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多，时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展，激发沿线城镇经济发展潜能，经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。 相似文献
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随着中国高铁建设的全面铺开,高铁新城正在成为许多城市发展的“新引擎”。本研究以京沪高铁站点为例,分析沿线高铁站点对周边地区的经济带动效应。由于相关社会经济数据的匮乏,文章应用DMSP/OLS和NPP/VIIRS卫星灯光数据结合距离圈层法对京沪高铁站点的经济效应进行评估。研究结果表明,高铁开通后,中等规模城市所在的高铁站点周边地区受益最大,其次是大城市高铁站点的周边地区,而居于小城市的高铁站点对周边地区的带动效果不明显。 相似文献