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提高国际枢纽机场中转能力是新时代民航强国战略下拓展国际航空市场的基础保障。基于2010—2017年OAG全球旅客流量流向数据,本文采用两阶段面板数据模型,以北京首都、上海浦东和广州白云机场为案例,分析了容量受限导致拥堵和枢纽机场竞争全球化背景下中国三大机场的国际中转客流拥堵溢出效应。研究表明三大机场的溢出效应主要由与其国际市场重叠率较高的国外枢纽机场承接,国内二级机场承接率相对有限。表现为：北京首都溢出旅客量流向厦门、曼谷和迪拜;上海浦东流向吉隆坡、首尔和乌鲁木齐;广州白云流向香港、武汉、西安、首尔、吉隆坡、伊斯坦布尔、新加坡和赫尔辛基。结果讨论了应加强国内二级机场的航线与航班设计,以分别承接三大机场的溢出效应。 相似文献
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基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变——以北京、上海和广州为例 总被引：2，自引：0，他引：2
《地理研究》2015,(6)
20世纪80年代以来,中国航空公司持续重组,航空市场结构不断变化,机场的航班配置模式也不断变化。选择北京、上海、广州三大城市机场,采用1988年、1994年和2012年的航班数据,从时间和空间两个角度,刻画航空公司重组对航班资源配置和空间网络构筑的影响。首先,刻画了航空公司重组历程,分析了其基本特征,考察了三大城市机场的航空公司结构变化特征;其次,从时间维度分析了航班资源在航空公司间的配置特征,凝练市场配置结构;同时从空间角度,分析了总体联系网络及各航空公司联系网络的变化特征。研究表明:航空公司重组在政府主导下推动,呈现长时间的集群化整合而形成四大航空公司主导的四条路径,加剧了航班配置和运输市场的垄断性,区域性垄断演变为基地性垄断,基地公司/集团在基地机场占有优势,全面垄断各时刻的航班配置,不但控制大城市间联系而且组织中小城市的联系,形成"基地机场?基地集团"的市场模式。 相似文献
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枢纽机场航班时刻资源配置的时空网络模式——以北京首都国际机场为例 总被引：1，自引：0，他引：1
航空网络是联系大中城市的快速交通方式,而航班时刻是机场和航空公司的关键资源,解析其时空网络有助于揭示航空资源的配置模式。基于航班时刻的概念界定,以北京首都国际机场为研究对象,采用定量方法,从时间和空间维度,刻画航班时刻的时空配置网络和分异结构,考察机场时刻资源配置的一般特征和规律。首先从时间维度,选择不同航段单位,分析航班时刻资源的时间配置特征与规律,重点揭示其时间结构分异与形成机制;然后从空间维度,分析航班资源牵系的航空联系网络,对其时间特征进行刻画,考察其时空分异的基本特征;最后从航空公司维度,对航班时刻资源的时间-空间配置进行深入考察,探讨各航空公司在不同航段和联系方向上的市场优势。研究表明,航班时刻资源具有时间异质性,形成黄金航段、高峰航段、低谷航段等时刻类型分异;航班联系存在明显的空间分异,具有集中分布的特征,与城市发展等因素的不平衡相关;不同航段的航班联系网络,在覆盖范围和集中度上存在明显差异;航空公司间存在分异的市场结构,大致形成四个层级。本研究丰富了交通地理的理论研究,可为机场航空资源的优化配置提供指导。 相似文献
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乌鲁木齐国际机场时刻资源与航线布局的时空网络模式分析 总被引：1，自引：0，他引：1
航班时刻是一种无形的资源,其数量和价值与空域和机场设施资源紧密联系,是航空公司创造收益的前提和保障。深入分析航班时刻资源有助于揭示航空资源的时间空间配置模式与利用潜力。以乌鲁木齐机场为研究对象,收集航班信息数据,从定量分析的角度评价乌鲁木齐机场时刻资源与航线布局现状,以不同时段为时间单位,考察机场24 h内航班时刻资源配置结构,总结其时间结构分异特征与形成机制;从空间角度分析机场航线布局结构与时刻分异特征,重点分析机场未来面向中亚、西亚乃至欧洲境外航线布局与时刻资源分配的潜力。研究表明:航班时刻资源具有时间异质性,大致形成高峰航段、黄金航段或低谷航段等时刻类型,这与时刻分配规律、旅客出行行为习惯有关;航线布局具有空间分异特征,存在联系密集区和稀疏区,与地区间经济社会发展不平衡以及机场在省内、省外、国际市场空间中的不同作用有关,机场航线组织模式主要表现为省内以乌鲁木齐机场为中心的网状区域模式以及连接省外及国外通航城市"点对点"式航线模式。部分进出港航班时刻重叠主要集中在上午高峰航段、中午黄金航段、下午高峰航段、下午黄金航段以及晚小高峰航段,表现为这几个航段内进出港航班相对较为密集,航班进出港时刻的重叠在一定程度上受到航段划分的影响。 相似文献
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文章构建了一个多层次系统延误弹性测算框架,应用京广空中廊道24 h全部848架次航班实际航迹点数据,测算了单个航班延误偏差、系统延误累积量和系统延误弹性系数,分析了其与航空流运行结构的关系。结果表明：1）该空中廊道航班飞行过程中以延误产生为主且在低流量时段表现出延误吸收能力;沿线枢纽机场起飞航班延误均值普遍高于抵达航班,随枢纽机场等级提高和承载流量增加出现更高的航班延误均值和峰值振幅;以延误偏差>15 min标准统计,各汇流航线的延误概率和均值都高于沿线枢纽机场间直航航线,在该空中廊道贡献了正延误。2）整体呈现出中心航迹延误累积–外围航迹延误恢复的动态过程,大密度流量汇聚成为延误叠加累积的主要原因;3）系统延误弹性具有空间异质性,随机场节点间流量分散程度增加而显著提高,多样性可选路径引发积极的延误吸收而使其具有较强的延误恢复能力。4）航空流运行结构对空中廊道系统延误弹性的影响是通过中心航迹–外围航迹和航迹簇流量汇聚2个关键要素实现的,延误恢复是1个多路径选择的过程,航线重构策略优于固定航线策略。 相似文献
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论文借鉴欧洲控制研究中心以机型为基本单元的延误成本估算模型(简称EC估算模型)及其相关算法,以EC估算模型为基础,补充机型配置比和引入航班执行阶段作为影响参数,估算了24 h中国枢纽机场单位时长延误成本和时间延误总成本,进行了时间延误成本的航线影响分析及中美比较,得到如下结论：① 区域枢纽机场时间延误成本普遍低于复合枢纽机场,但前者中机型单位时长延误成本和登机口成本均高于后者,从中可透视出其分别与中国航线网络中心集聚、航空地理市场(机型配置)需求和航线网络模式应用的密切相关;枢纽机场空中维持成本在时间延误总成本中占比最大,说明中国空中廊道设置存在缺陷。② 枢纽机场间(航线)以及枢纽机场与非枢纽机场之间(航线)时间延误总成本的差异深受航线属性所影响,其根本又在于航空地理市场(机型配置)需求以及空中廊道参与机场位置。③ 中美枢纽机场和枢纽机场间(航线)时间延误成本均有较大差异,主要表现为中国空中维持成本远高于美国,这是由空中廊道特征路径宽度和航迹交叉点数量2个因素造成的。 相似文献
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国际连通是航空枢纽城市内通外联的基本功能体现，利用构建的航空枢纽连通模型测算了我国所有国际通航城市2012年和2017年的国际连通性指数和国际中转指数，并与城市的枢纽定位比较分析。五年间我国航空枢纽城市的国际连通能力快速提升，以北京、上海、广州为代表的三大国际枢纽城市仍主导我国航空运输市场的国际中转连通，但国际连通性指数所占份额在下降，次国际枢纽城市和部分区域枢纽国际连通功能快速提升。洲际长航线对各类枢纽城市国际连通能力的提升更具有网络扩张作用，中短途国际航线对次国际枢纽及区域枢纽的国际连通具有重要意义，基地航空公司对城市的国际枢纽建设有着举足轻重的影响。我国国际枢纽的空间分布从单一的“三点集聚”开始向“多点分化”演化，国际枢纽城市的空间演化契合了我国地区经济开放发展与国际航空运输需求的多样化发展趋势。国际航线网络布局、机场设施发展是建设高质量国际中转枢纽的基础保障，部分新晋枢纽城市缺少有效国际连通与之匹配，“之路”与开放门户等枢纽发展战略仍任重而路远。 相似文献
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中国航空网络空间结构的复杂性 总被引：29，自引：6，他引：23
航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。 相似文献
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南方航空网络空间格局及市场范围 总被引：4，自引：1，他引：3
《地理研究》2015,(7)
随着航空放松管制的逐步深入,航空企业逐渐成为影响航空网络空间格局的主体。以南方航空为研究对象,基于航班时刻表数据,分析其航空网络的空间格局,并以此来甄别通航城市的等级结构;以全国航空网络为比较对象,从航线、通航城市、航班频率及客流量等视角,分析比较南方航空的六类市场类型及其空间格局。研究发现:南方航空的航线网络和通航城市均存在空间布局不均衡的特点,其运营航班主要集中于南部地区及围绕广州及乌鲁木齐展开的航线,但其垄断性市场主要集中在支线机场及与广州相连的航线;运输需求与运营基地是影响航空企业运力投放的重要影响因素。从企业尺度丰富了对航空网络的研究,可为企业航空网络发展及市场化决策做出指导。 相似文献
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国际航空熔断/维持与始发地国家或目的地国家COVID-19疫情严格度要求及其疫情严重程度之间有诸多不对应的情况。除疫情传播阶段、防控环境和检测/治疗方式等原因外,全球航空市场本身的深层次影响不容忽视。本文基于市场空间理论和市场网络关系研究方法,依据全球六大主流航空市场2019—2020年4个代表时间段的国际航线、航班量/航班频率/航班座位容量和机场运营数据,拟解析疫情背景下全球航空市场空间存在形式。结论如下：在全球航线网络收缩过程中,西欧-北美和中日韩-美国原有主要航空连接基本没有发生改变,发达经济体/新兴经济体国家间显现出空间聚合的存在形式。南美洲维持了明确指向的北美洲航线并同时大量熔断对欧航线,大洋洲增加了东南亚枢纽机场的使用从而维持了对欧美的航线,市场依赖型国家显现出空间对偶联系的存在形式。聚合市场和对偶市场凸显经济格局的主导作用。空间相对独立的存在形式受“区域模式”强力影响,区域联盟内部与外部航空市场塑造是截然不同的,以欧盟、非盟、东盟为典型。文化近邻国家显现出紧凑关联社区的存在形式,中日韩之间、东盟与中日韩之间、非洲东北部与阿拉伯国家之间有明显表现,其得到文化地方敏感性的潜在... 相似文献
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以三大国有航空公司为研究对象，采用图论和复杂网络理论等方法，对比分析了三大航空公司在2005和2015年的网络空间结构及其演化特征。研究发现：三大航空公司的网络结构表现出一定的“小世界”和“无标度”特征，其中，国航的通航机场和航段数量最少，网络紧密程度最低；南航通航航段数量最多，网络紧密程度最高；东航的通航机场和航段数量增幅最大。同一机场在三大航空公司网络中可能具有相似的直接连通性，但中转衔接能力的差异较大；三大航空公司关注的市场区域相似，但在网络枢纽的构建上表现出明显的差异性选择。 相似文献
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城市发展过程中,大型公共基础设施的建设运营与居民居住空间品质的优化提升之间的矛盾日益突出。随着城市更新的不断深入,实现规划用地高效合理利用与人民生活宜居和谐的双赢目标成为城市规划建设的重中之重。由于机场设施存在较为明显的负向外部性,其邻避效应对周围住宅价格产生影响。本研究对首都国际机场运用特征价格模型分析“同邻避设施的距离”对住宅价格的影响,表征了在不同要素影响下邻避设施空间效应的量度,同时分析得出其对住宅价格的影响范围半径。主要研究结论如下：① 首都机场设施对周边住宅价格存在负面影响。在一定范围内,到机场设施的距离每减少1%,住宅价格平均降低0.586%。不同要素的影响力也存在差异。② 机场设施对住宅价格的空间影响范围为10 km,其空间效应随“同机场风险源距离”的增加而表现出减弱的趋势。此外,影响范围内的小区有149个,83.2%的小区分布在顺义区,受影响的户数约为13万。③ 机场设施的邻避效应空间影响存在方向异性,位于机场西部和南部的区域对周边住宅价格的影响范围整体大于位于机场北部和东部的区域。 相似文献
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北京/上海-香港客源潜力研究* 总被引：2，自引：3，他引：2
文章对内地主要城市与香港间的客源潜力进行了研究,包括居民的赴港愿望、交通方式选择,以及上述决策与收入、职业、费用、旅行时间、安全舒适性等因子的关系。分析得出:内地居民的赴港愿望和交通方式选择具有明显特征,以上海、北京为源地或中转地的居民,作为未来访港的客源,具有较大潜力,并在交通方式选择上有较强倾向性,偏好直达列车、直达飞机等便捷、快速的交通方式,且被访者的职业、收入水平等对其旅行方式选择有重要影响;对北京、上海近期与远期赴港客源潜力作了测算。 相似文献
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21世纪以来中国航空货运空间变化研究 总被引：7，自引：4，他引：3
基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。 相似文献
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基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价 总被引：2，自引：0，他引：2
基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明：机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。 相似文献
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北京航空旅客出行特征及新机场旅客分担 总被引：1，自引：0，他引：1
本文基于北京市大样本航空旅客问卷调查, 采用结构相似系数和序数逻辑回归模型对398 份普通旅客问卷和3942 份航空旅客问卷定量分析发现:北京地区的旅客出行具有“近谷远峰”的空间性, 其对交通方式的选择具有“航进陆退”的发展趋势和“近汽远飞”的空间特征;基于票价、时间、舒适和自由等4 大因素, 旅客按照供需结构相似决策机制, 选择出行交通方式;年龄和性别对航空旅客出行的影响不显著, 教育程度和月收入水平对航空旅客的“时间价值”、“乘机比例”和“乘机频率”均有正向影响, 其中月收入水平影响最大;公商务旅客主要选择飞机和动车出行, 度假旅游者主要选择动车和飞机出行, 探亲访友者主要选择长途汽车和自驾车出行, 学生主要选择火车和长途汽车出行。基于时间价值和效用函数, 采用logit 模型计算出北京新机场对北京市航空旅客的分担率为41.2%。 相似文献
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建立乌鲁木齐国际机场临空经济区的战略思考 总被引：1，自引：0，他引：1
随着机场规模的扩大,客货运量的大幅增加,航线网络在全球的扩展,机场对周边地区的土地利用模式产生了一定的影响,这种影响将引起机场周边地区的经济结构、产业结构随之改变,最终逐渐形成一个对区域经济发展起到重要推动作用的临空经济区域。乌鲁木齐国际机场是全国第5大门户机场,但长期以来仅作为航空运输的节点,功能单一,机场周边地区的经济并未得到长足的发展。首先介绍了临空经济区的概念和发展背景,总结分析国内外大机场周边发展临空经济的经验,然后结合乌鲁木齐机场和腹地经济的现实情况,提出建立乌鲁木齐机场临空经济区的构想,并就临空经济区的产业发展方向和布局进行了探讨。 相似文献