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本文分析了美国铁路网迅速形成和急剧缩减的原因，指出其非均衡分布的特点，介绍其远景改造设想，对我国铁路网的建设有一定的参考价值。 相似文献
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前苏联是世界上铁路运输利用率最高的国家。本文从其铁路发展的背景条件出发，分析了铁路成为前苏联最主要运输方式的原因，并进一步探讨了前苏联铁路网的建设、发展和分布特点，对我国正在进行的大规模铁路建设有一定借鉴意义。 相似文献
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铁路网规模测算方法体系与实证分析 总被引：2，自引：2，他引：0
通过对路网规模多种测算方法的比较,系统地建立了用于测算铁路网规模的方法体系;经比较分析,发现地理空间特征和经济社会指标是影响路网规模的基本因素。根据数据的可获得性和测算方法的适应性,选择连通度模型对中国铁路基础路网规模进行测算,引入空间运输绝对联系强度和首位联系度对快速路网规模进行测算,并结合GIS技术测定最终的铁路网规模。研究结果表明,为实现铁路服务的普适化,并解决主要运输通道运力紧张的困境,中国未来铁路网的合理规模应达到15万公里,较目前铁路网规模增长近1倍。 相似文献
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德国是世界主要发达国家，重视铁路建设並作为经济推动力之一，在德国铁路建设１６０年历史中，致力于铁路网加长加密和均衡布局，旧线改造与新线建设并举，重视复线及铁路轮渡建设，及早开发高速铁路。保证客运安全便捷舒适廉价和货运重载快速，这些经验值得借鉴。 相似文献
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高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
交通运输是影响区域经济格局均衡性的一个重要因素。构建的基于交通线路影响的区域经济格局演变模型证明,交通线路对不同区域经济增长的影响存在差异,从而引起区域经济格局均衡性发生相应的改变。分析表明,2020年高速铁路网建成后,受其影响,全国及东部、中部、西部地区的区域经济格局将向非均衡状态发展;大长三角和泛珠三角地区的区域经济格局均衡性将增强;东北及环渤海地区的区域经济格局均衡性基本保持不变。因此,国家可考虑对高速铁路网空间布局规划进行适当的调整,减小其对全国及东部、中部和西部地区的区域经济协调发展的不利影响,增强其对东北、环渤海地区经济协调发展的积极作用。同时,还可考虑规划建设以高速铁路为空间组织架构的经济区,在目前四大区域发展战略基础上形成区域经济协调发展的新格局。 相似文献
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河南“米”字形高铁网构建对可达性及城市空间格局影响 总被引：4，自引：4，他引：0
从可达性的视角采用平均旅行时间、经济潜力、日常可达性等指标对河南“米”字形高速铁路网构建对各地市省内和省际可达性及城市空间格局的影响进行分析发现,① “米”字形高速铁路网有助于各地市省内和省际可达性水平提升,郑州的极化与集聚效应进一步增强,边界城市的交通边缘化状况明显改善,“米”字形城镇发展轴带正在形成;② 各地市省内和省际经济潜力大幅度提升,位置居中的高铁沿线城市省内区位优势显著,边界高铁沿线城市在省际联系中的门户区位优势显现;③ 以郑州中心的0.5 h核心圈、1 h紧密圈正在形成,“同城效应”显现,各地市省际2 h交流圈大幅度拓展,以郑州为中心的1.5 h省际合作圈即将形成。高铁网的构建将成为河南城市空间格局演变的重要推动因素和空间结构优化的基础支撑条件。 相似文献
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采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。 相似文献
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1990年以来东北地区铁路运输的空间极化 总被引：11，自引：0，他引：11
以运输区段为研究单元, 以区段客流密度、货流密度、区段长度为原始数据, 将1990 年、1994 年、1999 年、2000 年和2005 年的东北地区铁路运输区段划分加以统一。首先运用 GIS 技术分析铁路运输密度变化的空间特征; 然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数 和崔王指数, 分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度;最后比较哈大线、沈山线 和滨洲－滨绥线等铁路干线的客货运周转量及比重变化。研究表明： ① 20 世纪90 年代铁路客流的空间极化比较明显, 2000 年以后极化趋势变缓或有所逆转; ② 货流在上行方向(向中部哈大线方向、向南部关内方向) 有趋于极化的特征; ③ 不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化, 哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加强, 哈大线以外地区客流分布 趋向均衡。1990 年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程： 向哈大沿线 集聚; 东北地区地域系统的层级减少, 哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加。东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深。 相似文献
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中国城市网络等级结构特征及组织模式——基于铁路和航空流的比较 总被引：34，自引：6，他引：28
交通流是反映城市间社会经济联系的重要表征,被广泛应用于城市网络研究中。基于2010年中国城际铁路与航空客流OD数据,本文从城市节点、流量、子网络视角对中国城市网络的结构特征与组织模式进行了比较研究,发现：① 铁路与航空流视角下的中国城市网络均呈现出以北上广为顶层节点的空间等级结构体系,但除顶层结构外两种网络结构差异较大。② 城市网络体系中的铁路流联系表现出空间邻近性特征,而航空流联系则主要受到城市节点的规模大小与职能属性的影响。③ 铁路流的首位联系受省级行政区划的制约,航空流的首位联系空间跨度大,形成了若干具有垂直层间联系的地域子系统。④ 铁路网络拥有具有显著地域特征的7个子网络,而航空网络中则不存在明显的子网络。技术经济特征与管理体制是造成铁路与航空两种网络特征差异的主要原因。 相似文献
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受限于个体流动数据的获取制约,以往人口流动研究多采用交通网络强度来模拟城市间的人口流动强度,忽视了二者之间的偏离。论文以铁路、公路车次构建交通网络,以腾讯位置大数据的铁路出行、公路出行数据构建人口流动网络,运用社会网络分析法、QAP模型,对比分析两者之间的偏离和关联。研究发现：① 东北地区铁路人口流动和其交通网络格局均呈现出以“哈大”走廊为轴的南密北疏、东众西寡的特征。铁路人口流动网络结构较为分散,铁路交通网络的极化效应明显。② 公路人口流动和其交通网络的偏离较大。公路和铁路之间存在竞争和互补关系,在铁路交通不太发达的地区,公路人口流动强度和其交通网络强度较高。③ 人口流动与交通网络存在一定关联,但人口流动受多方面因素影响,综合联系网络模型则能更准确地模拟城市间人口流动。其他影响因素中,经济联系、人口规模等因素对人口流动的影响不够明显,而城市间的邻接关系对人口流动有显著影响。④ 铁路人口流动与其交通网络的关联程度较公路人口与其交通网络的关联程度高。论文定量说明了人口流动与其交通网络的相关程度,为交通网络模拟人口流动提供了理论和实际操作层面的参考。 相似文献
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城际交通网络包含提供联系可能性的基础设施连接网络（铁轨等）,反映承载容量的组织网络（列车班次等）与实际需求的流量网络（客货流等）3类,分别从连接可能性、潜力容量和实际流量三方面映射了网络发育的不同特征。理清城市在这3种维度网络中的不同位置,对分辨城市的节点位势和城市系统构造具有重要意义。以珠三角城市群城际轨道网络为研究对象,本文系统分析了3种网络整体结构、城市的节点位置和城际连接性的差异。结果表明：虽然3种网络城镇地方中心度均呈现出显著的等级差异特征,相较于需求网络,设施网络和组织网络扁平化特征更为显著;组织网络和需求网络均表现出了以广深为核心、以广深、广珠和广佛为主要联系的结构体系,设施网络则呈现出明显的“沿线效应”,突出了珠江口西岸广珠城际沿线的骨干地位;与组织和设施网络相比,需求网络突出了肇庆、江门等城市的重要性,轨道沿线中小城镇位势则逐渐降低。研究一方面通过区分3种铁路交通网络强调了城市网络研究中明确“刻画何种网络”的重要性;另一方面通过对比城市节点和城际连接在不同网络中的位置,识别出可能性、利用潜力和实际流量的差异,为交通线路规划和区域空间优化政策制定提供依据。 相似文献
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远程高铁、城际高铁和普通铁路三大系统组成的铁路网络系统将在未来发挥举足轻重的作用。基于京沪高铁和京沪铁路近4000份实地调研数据及实际客流,探讨客流流动格局,辨析三大铁路系统的分工。研究发现：① 高铁和普铁城市联系职能分工明显,前者主要服务于中心城市间联系,后者兼顾了普通城市间联系,后者是对前者的补充;② 城际高铁和远程高铁发生明显分工,城际高铁承担城镇群内城市间联系,释放远程高铁客运能力,从而使远程高铁承担各城镇群间联系;③ 相比于普通铁路,高铁旅客公费比例更高,商务出行更多,收入水平更高。研究结论可为修建城际高铁提供经验支持,也为分析高铁对区域城镇空间结构影响提供思路。 相似文献
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多重城市网络空间结构及影响因素——基于有向多值关系视角 总被引：5，自引：2，他引：3
从有向多值关系视角,以中原城市群为案例区,对比分析静态网络、百度信息网络、综合交通网络的空间结构,选择经济、文化、行政、时间距离方面的7个因素构建关系回归模型,剖析3个网络的影响因素。结果表明：①3个网络之间的相关系数表现为：百度信息网络与综合交通网络>百度信息网络与静态网络>综合交通网络与静态网络且其值均高于0.582,表明整体的相似性大于差异性;②在空间结构上,3个网络均表现出以郑州为中心,以京广线和陇海线为发展轴,郑州、开封、新乡、洛阳、许昌构成了骨干网络,并形成辐射与集聚优势共存的中心片区;在中心片区之外,3个网络表现出明显的差异性特征。网络节点的辐射与集聚能力在百度信息与综合交通网络中均是正相关,而在静态网络中则是负相关;③关系回归模型的7个因素均对3个网络产生了不同程度的影响,其中企业合作、行业结构相似、经济制度邻近是影响3个网络相似性较强的因素,而收入差距、文化相似、行政隶属、平均时间距离是影响它们之间差异性的因素。本研究为关系转向下的城市体系研究提供了新的思路。 相似文献
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1950 年代以来中国铁路物流的交流格局及演变特征 总被引：2，自引：1，他引：1
物流反映了地理单元间的经济联系或职能分工,对考察区域或城市间的相互作用具有重要意义。基于铁路 物流的国内外研究评述,本文构筑了20 世纪50 年代以来中国铁路物流的GIS 数据库,从省级和地级政区两个尺 度,对中国铁路物流进行模拟和评价,分析其分布格局与演变特征等空间规律,并对城际集装箱物流的空间规律进 行分析和透视;同时,深入解析省际和城际铁路物流和集装箱流的流动格局及演变特征,考察其交流模式;然后,对 铁路物流和集装箱流的流动轨迹进行模拟和评价。通过该研究,可有效考察中国省际和城际经济联系与相互作用, 强化网络组织的空间认识。 相似文献
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肯尼亚交通优势度及其空间分异格局分析 总被引：1，自引：0，他引：1
基于2018年肯尼亚铁路、公路、机场、港口等交通基础设施数据，设定交通优势度指数及交通网络连接度指数和交通对外通达度指数2个分指数，采用探索性数据分析法对肯尼亚交通优势度及其空间分异格局进行分析，并对其影响因素进行探讨。研究发现：① 肯尼亚交通优势度空间差异十分显著，以内罗毕、蒙巴萨和基苏木为主要交通节点的铁路沿线地区交通优势度水平明显高于其他地区；② 肯尼亚交通优势度空间分异格局总体上呈现出较强的非均衡性，交通网络连接度呈现出以内罗毕为核心，以铁路沿线为轴带呈圈层状向四周递减的空间分异格局，而交通对外通达度呈现出北部和西北部较低而南部和东南部较高的空间分异格局。③ 地形地貌、气候、水文、人口集聚、经济发展等是形成肯尼亚交通优势度空间分异的主要影响因素。对交通基础设施空间分布进行优化调整，积极引导经济空间合理布局，是推动肯尼亚经济健康持续发展的重要途经。 相似文献
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利用腾讯迁徙数据构建居民城际出行网络,分析了不同时段、不同交通方式下中国居民城际出行网络的空间结构特征以及主要城市群的对内、对外居民城际出行模式。研究发现,2018年中国居民城际出行网络呈“东密西疏”空间分布格局,形成以京、沪、穗—深、蓉—渝等高中心性城市为顶点的顶层跨区级“钻石型”网络结构。“春运”时段城际出行的重心相较日常出行更偏向于西南,居民城际日均出行规模亦高于其他时段,特殊节假日城际出行具有显著的空间邻近效应。不同出行方式下的出行人口、出行范围和出行交通网络差异显著,航空、铁路、公路出行分别承担国家级、区域级和地方级城际出行的人口集散。主要城市群对内出行网络呈现“核心—邻近—边缘”空间格局,以多中心双核出行模式为主,对外出行网络则呈现“跨区—邻域—地方”的格局,以单中心单核出行模式为主。 相似文献
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高铁通过改变城市间的连接性和联系强度来影响城市网络的结构、功能和关系。随着中国高铁网络的延伸与升级,基于高铁流来认识和解构城市网络成为了重要的途径之一。论文从高铁流出发,借助2008—2018年高铁客运班次数据和社会网络分析方法,对中国县域网络结构特征和演化进程进行分析。结果表明：① 高铁网络密度逐年提高。东中部地区的中心度值较高,枢纽地位明显,多条高铁干线的核心交汇点易生成高中介度节点。② 多重网络结构层级性辨识出具有演化分异的层级特征和复杂多样的联系格局。第一、第二层级节点效应显著,区位优势明显;第三层级是网络的延伸和细化。③ 地域邻近程度和空间联系强度决定了凝聚子群的构成,受高铁线路布局的影响,子群呈现“多核化”趋势,具体表现为延伸、合并和新增3种演化类型。 相似文献