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肯尼亚交通优势度及其空间分异格局分析 总被引：1，自引：0，他引：1
基于2018年肯尼亚铁路、公路、机场、港口等交通基础设施数据，设定交通优势度指数及交通网络连接度指数和交通对外通达度指数2个分指数，采用探索性数据分析法对肯尼亚交通优势度及其空间分异格局进行分析，并对其影响因素进行探讨。研究发现：① 肯尼亚交通优势度空间差异十分显著，以内罗毕、蒙巴萨和基苏木为主要交通节点的铁路沿线地区交通优势度水平明显高于其他地区；② 肯尼亚交通优势度空间分异格局总体上呈现出较强的非均衡性，交通网络连接度呈现出以内罗毕为核心，以铁路沿线为轴带呈圈层状向四周递减的空间分异格局，而交通对外通达度呈现出北部和西北部较低而南部和东南部较高的空间分异格局。③ 地形地貌、气候、水文、人口集聚、经济发展等是形成肯尼亚交通优势度空间分异的主要影响因素。对交通基础设施空间分布进行优化调整，积极引导经济空间合理布局，是推动肯尼亚经济健康持续发展的重要途经。 相似文献
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东北地区交通优势度演变格局及影响机制 总被引：5，自引：3，他引：2
交通是老工业地区可持续发展的重要资源,评价和研究交通优势度的时空分异规律和机制具有重要的现实意义。本文建立了基于交通路网密度、交通干线影响度和区位优势度的综合评估体系,并以东北地区为例,通过网络分析、冷热点分析、多变量线性回归和地理加权回归等方法深入探讨了交通优势度总体空间格局及其影响因素和作用机制。结果表明：① 东北地区交通优势度总体呈上升趋势,其空间分布格局呈现以哈大线为轴的“核心—外围”结构,交通优势度高值多沿交通干线分布。② 东北地区整体交通优势度空间极化现象显著,高值区多在高铁沿线集聚,低值区在内蒙古东部及黑龙江省北部集聚,且其空间差异逐渐增加。③ 快速交通方式对东北地区交通优势度贡献高,人口承载能力对交通优势度时空分异的影响作用逐渐增强,扩充交通干线、增加交通枢纽有助于提升东北地区交通优势度水平。 相似文献
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分析黄河流域交通供给水平特征及其与经济社会发展的空间适配性,对交通资源优化配置、提升交通供需适配性具有重要参考。论文基于黄河流域现状综合交通运输与经济社会基础数据,分析了黄河流域县域交通优势度分异特征,并探讨了交通与县域发展质量的空间适配性。结果表明：黄河流域县域交通优势度有待提升,在人口与GDP方面呈现一定错配特征;高优势度县域集中分布在济南—郑州—西安—兰州通道沿线。黄河流域交通供给均衡性水平高于经济社会差异;样带交通优势度呈现陇海—兰新“一”字型样带>“几”字湾样带>南北纵向“1”字型样带的分布态势,固定资产投资、产业结构、城镇化、经济基础是影响黄河流域县域交通优势度的主要因素。“几”字湾样带和南北纵向“1”字型样带还受到高程、坡度等自然因素的制约;流域40.05%的县域处于初级适配状态,38.78%的县域为交通劣势型,集中在青藏高原、黄土高原沟壑区和内蒙古中西部地区,亟需提升交通设施对该类县域经济社会发展的支撑与保障能力。 相似文献
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辽宁省县域交通优势度评价研究 总被引：2，自引：0，他引：2
在辽宁省主体功能区的研究背景下,以辽宁省74个县级行政单位为研究对象,采用《省级主体功能区划分技术章程》关于交通优势度的计算流程和方法,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,通过ArcGIS和SPSS等软件分析,得到辽宁省交通优势度的空间分布特征和成因。结果表明:交通优势度两级分化严重,交通优势突出县域个数不足总数的20%,交通优势较好的县域总面积仅占全省的12%;交通优势度以沈阳、大连为中心,沿沈大交通轴线向两侧逐渐减低,并表现出一定的"亲海"模式,主要原因是国家干线交通规划和辽宁省空间经济格局的导向作用。在未来,将继续完善海陆空立体化交通网络,构建城际交通圈,打造城市组团。 相似文献
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旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合分析 总被引：4，自引：2，他引：4
以典型旅游地—云南省为研究案例,以高德交通大数据、统计数据等多源数据为基础,依据“路网及站点密度+通行规模+通行功能+区位优势度+换乘便捷度”的思路,构建快速交通优势度模型;基于旅游流“规模→消费→效益→效应”的历时性维度构建旅游流强度模型;采用加权TOPSIS法对二者评价值进行测算,并运用耦合四象限模型对两者耦合类型进行划分。结果发现：① 快速交通与旅游流耦合存在显著空间差异性。昆明、红河和丽江呈现良性耦合协调,耦合类型表现为“高旅游流-高快速交通优势”,而旅游化水平低、远离交通枢纽和主要交通干线的边缘地区,旅游流与快速交通耦合效应则表现为“低旅游流-低快速交通优势”。② 快速交通优势度与旅游流强度呈正相关关系,不同快速交通方式与旅游流强度的拟合优度表现为“航空运输>高速公路>高速铁路”的特征。③ 云南省快速交通优势度与旅游流强度耦合水平总体偏低,快速交通发展的主导模式为协调互补模式,且缘于快速交通的“时间-空间收敛”效应和“组织-空间协同”效应,快速交通组合类型多样化与旅游流强度存在正相关关系。不同快速交通发展模式对旅游流强度的贡献效应表现出“多元共生模式>协调互补模式>单类孤立模式>低速交通维持模式”的特征。 相似文献
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交通与经济发展耦合评价是国土空间规划和基础设施专项规划编制的基础,而现有交通优势度与经济发展耦合评价模型多以行政区为评价单元,空间精度较低.该文基于传统交通优势度评价模型,提出TM-TAE(Time series and Micro-scale Transportation Advantage Evaluation)模型,以辽宁省为例,从交通网络密度(量)、交通干线影响度(质)和区位优势度(势)3个维度计算交通优势度,并揭示其与经济发展间的耦合关系.研究结果表明:1)辽宁省交通优势度呈现"一核、两轴、三带"的空间分布格局,2010-2018年交通优势度较高地区(Ⅰ类、Ⅱ类地区)上升幅度为30.0％,远高于2000-2010年的上升幅度(17.6％);2)2000-2018年交通优势度与经济发展呈良性关系,其耦合协调度不断提升,初级协调区域分布最广且从中部向东西两厢递减;3)交通优势度和GDP空间关系的主导类型由低交通优势—低GDP转化为高交通优势—低GDP.研究成果可为交通与经济协调发展、精细化国土空间开发保护策略制定提供数据支撑和科学参考. 相似文献
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基于熵权-TOPSIS的山区乡镇通达性研究——以重庆市石柱县为例 总被引：1，自引：1，他引：0
交通是支撑区域经济社会发展的基础之一,通达性则是反映交通设施水平的有效评价指标。本文以重庆市石柱县为例,选取空间数据和调研数据,引入熵权-TOPSIS模型构建集内外通达性和摩擦阻抗于一体的指标体系,客观分析山区乡镇的通达性,以期为交通合理规划提供参考。结果表明：①通达性指标对区域综合通达性影响程度为：交通设施技术(C4)>摩擦阻抗(C5)>等效道路密度(C2)>乡镇内部连通度(C1)>与省干道衔接度(C3)。②贴近度变异系数达0.5410,说明样区交通通达性水平空间差异大。③通达性空间格局表现出以南宾、西沱、悦崃为极核点向外围扩散递减趋势;通达性空间分布表现为西高东低,高通达区主要分布在平缓区,低通达区主要分布在陡峭山区。④通达性良好区域呈“一环一轴”模式分布,呈显著主干道指向性。⑤样区乡镇通达性空间分布格局与经济发展水平和土地流转面积有较高趋同性。研究结果能为区域协调发展、交通合理规划提供良好的理论与实践指导。 相似文献
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青藏高原市域综合交通优势度评价及空间特征——以林芝市为例 总被引：1，自引：1，他引：0
青藏高原的特殊性长期约束着交通设施的建设与功能,科学评价其交通状况具有重要意义。论文以林芝市为例,考虑自然特征、多种交通方式及交通稳定性,构建综合交通优势度评价体系进行实证探讨。研究发现：① 综合交通优势度以巴宜区、米林县、工布江达县得分较高,其中中心乡镇尤其明显,分别在内部交通功能、对外交通功能、区位优势度方面具有优势,察隅县、墨脱县综合交通优势度及各分项得分均较低,G318、林拉公路、米林机场等重点交通设施影响突出;② 林芝市综合交通优势度的县域差距及空间极化效应趋于增强,但中心—外围结构的空间完整性被地形等因素隔离破坏,边境地区成为林芝市综合交通优势度最为薄弱的环节;③ 综合交通优势度与人口分布具有一定匹配性,多数乡镇二者之间呈协调水平,但以初、中级协调为主,边境和自然条件约束明显的地区尚需考虑优化。根据林芝市特点,改进后的综合交通优势度评价更好地揭示了区域交通薄弱地区,对青藏高原或其他类似特殊地域单元的交通设施评价具有参考意义。 相似文献
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快餐直营店的空间扩散是十分常见的经济现象,也是商业地理学研究的重要内容。以中国本土快餐企业老乡鸡直营店为研究对象,采用核密度分析、多距离空间聚类分析等研究方法与计量模型,总结了老乡鸡在不同时期的空间分布格局、空间扩散模式与集聚特征,进而分析了老乡鸡空间扩散的影响因素,研究结果表明：（1）2003年创立品牌至今,老乡鸡由合肥市的快餐企业发展为中国本土快餐业榜首企业,在不同发展阶段分别采取了深耕式、传染式、等级式及复合式等不同的空间扩散模式,空间扩散模式与路径转变的次序性内生于企业规模的演化;（2）老乡鸡门店呈现明显的空间集聚特征,其集聚强度与集聚规模伴随着不同阶段扩散模式的多样化而不断增强,集聚范围一般控制在200 km范围内,已由初期仅在合肥市内的单中心集聚向在安徽省内集聚转变,在长三角及周边地区扩散布局的态势十分明显;（3）城镇常住人口规模、人均可支配收入、社会消费品零售总额、原有门店数量等因素显著影响老乡鸡的空间扩散。在进入复合式扩散后,空间距离在老乡鸡空间扩散过程中的作用并不显著。 相似文献
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《地域研究与开发》2015,(5)
县域交通优势度与经济潜能之间具有密切的联系,客观评价甘肃省县域交通优势度与经济潜能,有利于促进二者协调发展。在借鉴已有研究成果的基础上,通过构建县域交通优势度与经济潜能综合评价指标体系,对2005—2012年甘肃省87个县域进行评价,并采用地理加权回归模型探讨二者之间的空间相关关系。结果显示:1受地形的影响,甘肃县域交通优势度呈现出"核心—外围"模式,核心区以兰州为主向外围逐渐递减。2县域交通优势度差异显著,其中陇中地区的交通优势度最高,并且交通优势度受交通线路的影响较大。3县域经济潜能空间上也呈现出明显的"核心—外围"模式,研究期间,各县域经济潜能值有很大的提高,但"核心—边缘"模式总体格局没有发生变化。4地理加权回归模型显示交通优势度与经济潜能呈正相关关系,回归系数空间上呈现出由中部向西北、东南2个方向递减。据此提出各地区应充分利用交通优势,规避区域交通劣势,促进区域经济发展。 相似文献
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中国“三生空间”分类评价与时空格局分析 总被引：47，自引：1，他引：46
本文在探究“生产—生活—生态”三生空间理论内涵的基础上,分析了土地利用功能与土地利用类型的辩证关系,依据土地利用现状分类国家标准,建立了三生空间分类与评价体系,揭示了1990-2010年间中国三生空间的格局及其变化特征。结果表明：① 生产空间主要分布在胡焕庸线东南侧的主要城市群及粮食主产区,其扩张区域主要分布于东北平原、新疆西北、宁夏、兰州—西宁、四川盆地、环渤海、长三角、厦漳泉、珠三角等地区,缩小区域主要分布在黄土高原、呼伦贝尔大草原、江汉平原、闽南丘陵等地区;② 生活空间主要集中在全国主要城市及城市群,整体上呈现“东高西低、北高南低;大分散、小集聚”的空间格局,其扩张过程表现为环渤海、长三角、珠三角三大城市群的大规模、区域式扩张和各主要省会城市的小规模、点状式扩张。③ 生态空间主要分布在胡焕庸线西北侧,整体呈现“西高东低,南高北低”的空间格局;④ 工业化、城镇化是中国三生空间变化的基本动力,西北和东北地区的农田开垦、华北平原和三大城市群的城镇化建设、黄土高原的退耕还林等是导致三生空间区域差异的主要原因。本文可以为三生空间的分类规划和优化决策提供参考依据。 相似文献
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中国正处于产业结构升级转型的节点上,探究中国出口经济复杂度的影响因素对制定下一阶段的产业政策有深刻影响。利用中国海关数据库,在三种主流复杂度指标计算基础上,深入分析中国城市产业地理集聚与出口经济复杂度发展演化,并运用计量模型对两者之间的关系进行实证检验。研究得到以下主要结论：① 全国城市产业地理集聚程度基本呈现东部高、中西部点状起伏的空间格局,且城市间产业集聚水平差异逐渐缩小。② 城市出口经济复杂度空间分布格局与产业地理集聚分布具有一致性,高复杂度地区主要为环渤海、长三角、珠三角地区以及中西部中心城市,城市间发展差距随时间缩小。③ 主流经济复杂度测算方法中的经济复杂度指数并不适用于中国城市尺度,而适应性复杂度和新经济复杂度的测算效果更好。④ 模型研究结果显示,产业地理集聚通过知识溢出和生产要素共享产生的积极影响超过了竞争拥挤带来的负面影响,促进了出口经济复杂度提升;且通过促进高复杂度产业进入与低复杂度产业退出有效推动了城市产业升级。 相似文献
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基于全球潮汐和浪涌再分析数据集,利用数字高程模型在ArcGIS空间分析工具支持下,提取了中国大陆沿海11个省市海平面上升可能淹没范围,结合人口、经济、土地利用数据构建海平面上升风险暴露度评估模型,评估中国大陆沿海地区海平面上升风险的人口和经济暴露度。结果表明：① 海平面上升风险可能淹没范围主要集中在长三角及苏北沿海、珠三角和环渤海等滨海平原地区,其中可能淹没范围最大的是江苏、上海等长三角地区;土地利用类型中受影响最严重的为耕地,约占受影响总面积的65%,其次为建设用地;② 基于2015年人口、经济统计数据,随着海平面上升水位值重现期的变化（10 a一遇至1000 a一遇）,海平面上升风险影响的人口和经济总量逐渐增加;对海平面上升风险暴露度而言,广州是暴露度等级最高的城市,高暴露度等级的区域仍集中于长三角及苏北沿海、珠三角、环渤海地区;③ 基于5种共享社会经济路径预估的人口和经济统计数据,随着海平面上升水位值重现期的变化,2025年和2100年受影响的人口、经济总量在不同路径下均呈增长趋势,常规发展路径下受影响的人口和经济总量最大,局部或不一致发展路径和不均衡发展路径下受影响的人口、经济低于其他3种路径;从重现期角度看,10 a一遇至1000 a一遇海平面上升风险的人口、经济暴露度向高暴露度等级转移;对比2025和2100年两时段的人口、经济暴露度,2100年的暴露度等级整体低于2025年。 相似文献
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基于数据包络分析,以资本、土地和劳动力为生产要素,非农GDP为经济产出,以中国县级市及其以上城市为研究对象,定量评估中国城市全要素生产率的空间布局及其波动影响因素。结果表明,近年来中国城市技术效率总体呈东高西低、有一定空间外溢的地域性特征。不过,近年来中国城市规模效率较高城市主要为大城市周边临近小城镇,环渤海地区、长三角地区与珠三角地区尤为显著。同时,近年来中国城市技术效率变化与城市经济效率变化都有明显的地域性特征,经济落后地区优于经济发达地区,中小城市区域好于大中城市区域。不过,近年来中国城市规模效率变化的高值区域主要集聚于环渤海地区、珠三角地区与长三角地区等主要城镇化区域,而大中城市规模效率增长状况整体上也好于中小城市。另外,近年来中国城市经济效率波动受制于城镇产业模式、政府经济策略与社会发展水平及其城镇化进程,而城市规模也有非线性的影响作用,而地方政府大力依赖的房地产开发投资并不能有效推动城市经济效率趋于提高态势。 相似文献
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城市新兴技术产业的演化路径比较分析——以长三角物联网产业为例 总被引：4，自引：1，他引：3
1990年代后期以来,经济地理学出现了演化思潮,一些新的概念为分析产业的空间演化提供了有效的理论工具。基于演化经济地理学中的路径依赖理论,以长三角地区的物联网产业为例,探讨了新兴产业兴起和演化过程的地方差异。重点选取无锡、上海、南京和杭州四个城市,采用多案例比较的方法,从产业发展的历史基础、集群状况、政府政策,以及主要动力机制等方面,分析了4个案例的异同点,并突出这些城市在区域经济和制度环境方面的差异。对产业演化机制的讨论还发现,技术基础、政策推动和偶然性事件是新兴技术产业初始发展阶段的主要动因。 相似文献
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中国生态地租空间分异及其影响因素分析 总被引：3，自引：2，他引：1
生态地租是衡量资源稀缺的社会经济效果的重要指标。在测算2002 年和2007 年中国各省份单位经济产出生态地租量和生态地租总量的基础上, 运用ArcGIS 和GeoDA软件分析生态地租空间分异规律;并进一步采用传统回归分析以及空间相关性分析等方法, 辨析生态地租空间分异的影响因素。结果表明:① 中国单位经济产出生态地租量具有西南、东北低, 冀豫高的稳定分布特征, 中西部地区呈增长趋势, 东部地区则呈减少趋势, 总体分布比较分散;② 生态地租总量空间分异表现为显著的空间集聚特征和东中西部分异特征, 形成了明显的高-高集聚和低-低集聚类型区, 环渤海地区、长三角地区、珠三角地区是生态地租总量高度集中区域, 西部地区则相对较低;③ 生态地租空间分异受到人口、经济和产业结构等因素的显著影响, 人口密度、城镇化水平、经济密度、人均消费水平及人均GDP与生态地租总量在空间关联性上显著正相关, 表现出明显的空间集聚特征;农业比重与生态地租总量之间显著负相关, 存在空间上的分散性。 相似文献
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中国化工产业布局演变与影响机理研究 总被引：1，自引：0，他引：1
基于2003—2013年的企业数据，研究了中国化工产业及其行业空间布局演化、影响因素及机理。结果表明：① 化工企业呈现沿海?陇海线?沿长江的“π”字型分布格局，集中在长三角、珠三角、环渤海、长株潭等4个热点区，天津?淄博、上海?南京、广州?茂名等化工集聚区的双核结构凸显，布局演变呈分散化趋势；② 整体上高污染、低附加值的基础化工行业由沿海地区向中西部地区转移，反之相对精细高端的行业集中在沿海地区或在沿海地区内部转移；③ 整体上港口条件、市场需求、地理区位、环境规制的影响贡献呈现下降趋势，而资源条件、外商投资、科技投入等要素的贡献上升，不同行业影响程度和趋势存在差异。 相似文献
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长三角城市群“空间流”层级功能结构——基于高铁客运数据的分析 总被引：5，自引：5，他引：0
高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。 相似文献
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流动人口分布与区域经济发展关系若干解释(1990、2000) 总被引：10，自引：1，他引：10
本文对我国1990、2000年间流动人口在东、中、西部和东部地区中环渤海、长江三角洲、珠江三角洲及福建三个亚区的分布变化以及这一分布变化与上述各地区各相关经济与非经济因素变化的关系进行了研究。研究发现,10年中流动人口东、中、西部分布变化与东、中、西部经济发展的变化高度一致;而10年中流动人口在东部地区环渤海、长江三角洲、珠江三角洲及福建这三个亚区层面的分布变化则与经济发展要素变化有一致的方面,也有不一致的方面。珠江三角洲及福建的经济增长带来了流动人口的大幅增长,除珠江三角洲劳动密集型企业众多外,这可能与该区域地方社会人文等文化本底所决定的经济发展制度及习俗有一定的相关性。 相似文献
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以长三角城市群30个地级市市区为研究单元,从要素流动的动态视角,建立要素流的数理模型,借助于ArcGIS软件,对长三角城市群内城市的经济流、交通流和信息流的强度和方向进行定量分析和评价,运用赋值法对3种要素流总量进行评分,并进行空间层级划分。得出核心区（包括上海、江苏沿江八市、环杭州湾地区等地市）和辐射影响区（位于长三角两翼的地市）。基于城市间的空间联系特征和城市群的空间层级结构,对长三角城市群的空间发展布局提出进一步引导和规划,即上海为核心,苏州、南京、杭州、合肥和徐州为区域性中心城市,构成以沪宁合、沪杭、沪徐和沪温为4个发展轴的反“K”字型的空间形态,依据城市区位和要素联系特征,将城市群进一步划分为6个城市组团,形成以中心城市为增长节点、以发展轴为联结线、以城市组团为发展域的“点―线―面”有序发展的空间互动格局。 相似文献