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行政边界对城市群城市用地空间扩张的影响——基于京津冀城市群的实证研究 总被引：2，自引：0，他引：2
作为静态的抽象地理要素,行政边界如何影响城市用地的空间扩张过程?以城市群为研究对象,从理论的角度出发,构造符合中国城市群发展历程的行政边界效应阶段模型,并根据城市群发育过程中行政边界对城市用地空间扩张的影响,将其分为四个阶段：隐形阶段、异化阶段、疏导阶段和消融阶段,分析不同阶段城市群城市用地扩张的空间特征和动力机制。研究以京津冀城市群为实证案例,采用趋同分析和β回归方程测度不同类型行政边界对城市用地扩张的边界效应。研究表明：行政级别跨度越大,边界效应越大,城市间城市用地扩张规模的差距也越大;行政边界对城市用地空间扩张的影响具有长期性和累积性的特点,时间越长,边界对城市用地扩张的影响效应越显著。为突破行政边界制约、合理划定城市开发边界、实现城市群城市用地理性扩张提供理论支撑和政策建议。 相似文献
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深化城市网络空间特征的认识,科学测度经济增长的溢出效应,对推进新时期区域协调发展具有重要意义。本文结合城市网络和网络外部性两种研究视角,基于网络分析和空间计量方法,使用互联网大数据构建信息网络、企业网络、人口网络三种流要素城市网络,对中国336个地级以上行政单元的网络空间异质性、经济增长溢出效应进行实证分析。研究发现：中国城市网络联系具有显著的空间异质性,呈现出“中心-外围”特点,形成全国范围和省域、城市群范围两种尺度下的空间结构,表现出兼具择优选择与地理邻近的复杂特征;网络关联下城市经济增长具有显著的正向和负向溢出效应,反映出网络外部性对区域经济增长的重要影响,对比实体空间溢出效应表现出地理邻近关系下的相似性,以及跨越省级边界的差异性;对于全国范围下的网络关联矩阵,使用对称化和标准化处理更为合适,表明省域和城市群是推进区域经济协调发展的重要载体。 相似文献
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大城市有利于小城市的经济增长吗?——来自长三角城市群的证据 总被引：1，自引：0，他引：1
厘清大城市是否有利于小城市经济增长这一问题,对于贯彻大中小城市和小城镇协调发展的国家新型城镇化战略具有重要意义。以长三角108个小城市为例,在传统经济增长模型中加入到大城市的地理距离、行政边界、市场潜能等因素,估计不同等级的大城市对小城市经济增长的空间影响及其异质性。研究发现：临近大城市有助于促进小城市的经济增长,并未发现存在集聚阴影效应的直接证据;空间相互作用的方向更多体现为高等级城市对低等级城市的影响,来自副省级城市的增长溢出最为显著,同层级小城市之间的空间关联效应相对微弱;城市间存在一定程度的市场分割,行政边界的存在阻碍了空间溢出效应的发挥。最后从强化中心城市的辐射带动功能、促进不同规模城市空间溢出效应的全域性释放、破除行政区经济的束缚等方面提出了促进大中小城市和小城镇协调发展的政策启示。 相似文献
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以兰渝铁路沿线120 km范围内的主要行政单元为研究对象,选取衡量经济发展的9个指标,运用主成分分析法揭示辐射带经济差异,同时运用Geoda软件提供的空间分析方法揭示辐射带经济差异的空间分异特征。分析结果表明,辐射带经济发展水平差异显著,在地理空间上存在集聚性;铁路的重庆段为铁路经济发展的热点区,辐射带内除重庆外无二级节点城市引导经济发展,重庆的经济辐射能力随距离的增加呈现出明显的衰减效应。在此基础上分析了影响兰渝铁路辐射带经济发展的主要因素,并提出相应的发展对策。 相似文献
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兰渝铁路辐射带经济空间差异研究 总被引：3，自引：0，他引：3
认识铁路辐射带经济发展的空间格局对制定相关发展规划、铁路带沿线产业合理布局具有重要意义。以兰渝铁路沿线120 km范围内的主要行政单元为研究对象,选取衡量经济发展的9个指标,运用主成分分析法揭示辐射带经济差异,同时运用GeoDa软件提供的空间分析方法揭示辐射带经济差异的空间特征。分析结果表明:① 辐射带经济发展水平存在显著差异,在地理空间上存在集聚性;② 铁路的重庆段为铁路经济发展的热点区,辐射带内除重庆外无二级节点城市引导经济发展,重庆的经济辐射能力随距离的增加呈现出明显的衰减效应。基于兰渝铁路辐射带经济空间分异的现状,提出了相应的发展对策。 相似文献
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城市边界是城市演化认知和城市规划决策的空间依据。中国不少研究实践将地级市等行政地域范围视为城市,与物理上主要由连续人造不透水面构成的城市实体地域相比,存在较大的空间边界差异。然而,鲜有研究定量分析“实体”视角下长时间序列的城市用地演化,特别是对实体和行政两种统计单元视角下的城市扩张差异缺乏系统认识。本文基于30 m空间分辨率的多源遥感产品识别了1988—2018年8期的城市实体地域边界,分析其用地扩张过程,进一步与行政地域相对比,系统识别了两种统计视角下城市用地扩张的认知差异和空间模式。主要结论为：① 1988—2018年间,中国面积5 km2以上的城市实体地域单元数量增长了378%,以华东和华中地区的增长最为显著;城市实体地域中,88%为独立增长型,分布广泛但面积大都小于50 km2;12%为空间聚合型,主要分布在发达地区,面积普遍较大。② 相比行政地域,城市实体地域的位序规模更符合幂律分布,其Zipf指数30年来逐渐上升趋向于1,城镇体系发展愈发均衡;相比城市实体地域,行政地域单元在平原地区的城市扩张面积普遍偏高,在沿海地区的城市扩张强度普遍偏低。③ 和城市实体地域单元在拓扑关系上无法一一匹配的1327个行政单元大多分布在人口密集或发达的平原地区;结合实体和行政边界识别了“跨政区同城化”和“政区内集群化”两种扩张模式,前者多发生在省会区域,后者主要分布在华北平原,两者反映了城市化的空间重构。本文研究结果有助于深化中国土地城镇化时空过程的认识,并可对土地资源的科学配置、统一协调及行政区划的优化整合提供空间依据。 相似文献
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基于房地产价格空间溢出的广州城市内部边界效应 总被引：1，自引：0，他引：1
中国行政区经济导致市场分割的现象普遍存在,从房地产价格空间溢出角度,采用2005 年广州市房地产价格数据,通过扩展的Hedonic 模型,在分析价格的空间自相关和价格溢出程度的基础上,对城市内部区一级的边界效应进行了检验。研究结果表明：2005 年广州区与区之间的行政区边界效应显著存在,并存在着市场分割现象,中心老城区之间的边界效应小于城乡结合部地区的边界效应,自然条件和城乡历史对边界都有显著的影响。 相似文献
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中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化 总被引：35，自引：6，他引：29
以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。 相似文献
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由于各地资源禀赋差异和各级政府之间的复杂关系,城市群交界地区不可避免地存在经济社会发展上的矛盾和不平衡。已有研究揭示了行政边界效应在省域、城市群等不同尺度均普遍存在,且在不同阶段影响土地利用变化的程度大小不一,但多将行政边界转化为虚拟变量而非空间地理要素,不足以理解中微观尺度各种因素之间的复杂相互作用。论文旨在利用1985—2020年的中国年度土地覆盖数据集,以区县为单元,运用质心迁移、核密度分析和Logistic回归方法,分析京津冀典型城市群交界地区“通州—武清—廊坊(通武廊)地区”不透水面(ISA)的扩张机理并测度行政边界效应的影响。结果显示：① 不同行政区因资源禀赋和所处发展阶段的不同,城市用地扩张的速度和主要时期存在一定的差异;② 由于要素的高度流动,地理邻近的行政区城市扩张驱动要素表现出一定的相似性;③ 在不同区域分工水平下,行政界线的边界效应对城市用地扩张的影响表现出一定差异性。通过“强—弱”管控提高通武廊地区各要素协调水平,减少行政边界对地方之间资源整合的负面影响,对于实现京津冀城市群协同发展具有重要作用。 相似文献
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边界效应研究进展及展望 总被引：4，自引：3，他引：1
边界作为人为的空间地理要素,像一堵无形的高墙,影响着全球化和区域一体化的进程。根据国内外1995-2014年文献统计分析可知,近10年来边界效应研究快速增加。基于边界效应和市场分割视角探究边界效应的作用机理和影响效果,是经济地理学边界效应研究的主要内容。随着研究范围的拓展,旅游地理学、城市地理学、政治地理学等领域的区域合作与一体化问题也成为研究的热点。根据重力模型、趋同分析和垄断竞争模型构建边界效应模型是研究的主要方法,虽然理论基础不同,但都选取“边界”作为虚拟变量,定量测度边界效应的大小。最后,提出未来开展边界效应研究需要关注的重点：基于行政边界的本质探究边界效应机理、拓展边界效应研究的空间尺度和创新边界效应的研究方法。 相似文献
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基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。 相似文献
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高速铁路对城市网络结构的影响研究————基于铁路客运班列分析 总被引：4，自引：0，他引：4
城市网络是近年来城市与区域研究的一个新方向.基于2003-2013年间8个横截面的中国铁路客运班列数据,采用加权度中心性和社区结构模型,探讨高速铁路建设对城市等级和集聚性空间格局及演化的影响.研究表明:① 基于铁路客运组织的城市等级结构呈现出位序--规模分布的特征和集聚性,且三大地带和各社区内城市也呈现出明显的位序--规模分布,随着高速铁路网络的扩展,加权度中心性的集聚性更明显,并逐步呈现出较为明显的层级结构和社区结构.② 城市等级结构呈现出明显的东中西地带性,廊道效应和经济,人口的耦合性,即基于铁路客运班列的城市等级结构与基于属性数据(人口/GDP)的结果表现出较大的相似性,但也存在一定的差异.城市社区结构与中国高速铁路网络,城市群的空间分布格局基本一致.随着高速铁路的建设,东中西三大地带间城市等级的差异呈扩大态势,但各社区间城市等级的差异呈缩小态势,部分社区核心城市已形成. 相似文献
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基于铁路网络的中国城市等级体系与分布格局 总被引：11，自引：1，他引：10
铁路运输已成为客货流动的重要交通工具和影响城镇体系的重要因素,由铁路站点和铁路运输线构成的铁路网络在很大程度上影响着城市体系等级结构和空间格局特征。通过筛选出具有始发列车的186个地级以上城市作为研究对象,通过城市始发列车数据分析城市体系等级结构与分布格局。在证明铁路始发列车数量与城市体系的规模等级呈正相关关系的基础上,运用图表判别和聚类分析法,将中国186个具有始发列车的城市划分为四个等级,分别是全国性中心城市3个,区域性中心城市8个,省域性中心城市30个,地区性中心城市145个。结果表明,中国城市等级结构呈现金字塔型结构,并受行政级别、地形因子、经济发展水平影响显著。城市体系的分布存在明显的东西差异,高等级中心城市在中国东部均衡分布,构成了中国铁路运输网络的基本骨架,并与国家国土开发中的"T"型战略格局非常吻合。高等级中心城市由于铁路网络的紧密联系,形成了6对双核结构城市模式。 相似文献
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川藏铁路是中国西南地区的干线铁路,完善了西部地区的交通基础设施,对西部与中东部地区的融合与协调发展具有重要意义。鉴于此,本文以川藏铁路为研究对象,以各类路网数据和社会经济数据为基础,结合川藏地区的特殊性,从全国尺度测度川藏铁路对城市可达性的提升,剖析其对区域潜在联系和高铁网络结构的影响,以期为中国跨区域交通基础设施与区域协调发展提供借鉴与参考。研究结果表明：川藏铁路建设极大改善了西藏城市的区位条件,不仅对沿线城市有重要影响,也提高了其他城市的可达性,在空间上促使沿线分散的圈层结构拓展为沿川藏铁路的廊道结构,尤其便利了西藏与西南和华南地区的联系;川藏铁路促进了西藏与其他地区的联系,完善了高铁网络结构,有利于西藏与四川形成紧密关系;川藏铁路促进了边疆地区、贫困县以及少数民族自治县等特殊地区的经济发展,对于维护国家安全和民族团结具有十分重要的意义。 相似文献
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以Ripley′s K函数为核心,通过城市区位与规模联立估计、地理权重引入、全局函数分解等手段,研究2001~2010年浙江省已有县级及以上城市空间分布的总体及局部估计问题,探讨城市空间格局与特征,以期揭示边界效应和市场潜力对浙江城市空间格局的影响机理。结果表明:1浙江省城市区位与规模的空间格局不一致,即前者是分散分布而后者是集聚分布,且随着空间尺度的增加,其分散或集聚程度逐步加强。2无论是行政边界还是海岸线,对浙江省城市区位与规模的空间分布演化有一定的负向作用。空间尺度越大,边界负效应越强。3在城市化发展过程中,浙江形成了3个各具产业特色的块状组团式城市聚集区,但边界负效应会抑制它们的发展,此时杭州、宁波将承担起服务全省经济的重要职责。4浙江城市规模因受市场潜力因素的影响会出现空间分布不均衡性。城市规模与市场潜力显著正相关,其程度却随着空间尺度的增加而减小。 相似文献
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城市腹地是区域研究的重要议题,但腹地范围与行政辖区的吻合状况对县域经济的影响仍不明晰。通过场强模型,识别省级和地级中心城市的腹地范围,构建腹地范围与行政辖区吻合状况的哑变量。基于生产函数的回归结果显示,若县级单元归属的城市腹地与其隶属的行政区划不吻合,客观的经济联系将受到行政垄断的阻隔,进而对县域经济增长产生不利影响。该负向影响在省级层面比在地级层面更为明显,并在市场化程度较低的区域显著存在。若市场能在资源配置中更好地发挥主导作用,腹地范围与行政辖区不吻合对县域经济的不利影响会大为减弱。市场化改革是破除地方保护主义和边界屏蔽效应的必由之路。 相似文献
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《干旱区地理》2021,44(4):1164-1174
西北地区是丝绸之路经济带建设的境内外重要结合点。通过考虑各城市铁路交通流的异质性,以西北各市(州)主要城市为研究单元,重要高铁线路开通时间为断面,以2011、2015年和2019年为时间节点,利用列车频次可达性测度方法与标准引力模型,采用列车频次加权平均旅行时间以及经济联系总量和经济联系强度等指标,对其铁路可达性及城市空间相互作用进行分析。结果表明:(1)铁路可达性及城市间经济联系强度整体上提升明显,高铁沿线更为显著,受列车频次的影响较大。(2)全区铁路可达性总体上东西梯度差异显著,向西北方向逐渐递减。各省(自治区)局部表现为以省会城市为中心,以铁路枢纽城市为次中心的圈层结构。(3)全区空间相互作用由传统的"极核式"转变为以枢纽城市为节点,以陇海线、宝兰线、兰新线等主干铁路为轴线纵向延伸的"点轴式",进而初步形成一定的"网络式"格局。各省(自治区)内部"区域中心城市—外围城市—边缘城市"经济联系总量梯度结构明显。深入剖析地区可达性及经济联系分布格局,建议应该进一步加强铁路建设,尤其是扩大边缘地区铁路网覆盖面,统筹东西梯度发展,非高铁沿线城市需要加强与沿线城市的交通接驳建设,积极主动融入高铁网络。 相似文献
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中国人口流动重力模型回归系数的定量估算及其空间异质性研究 总被引：3，自引：1，他引：2
基于中国337个地级及以上行政区划间人口省际流动数据,对人口流动重力模型代理变量的回归系数进行实证推算。结论包括：① 在地级行政单元研究精度下,中国人口流动重力模型代理变量的回归系数呈现出明显的空间异质性,及难以预期的作用效应,因此研究精度的提升将加剧空间交互模型构建的复杂程度,同时假定重力模型回归系数的空间均质性将导致模拟结果空间差异趋势的收敛;② 中国人口省际流动距离衰减系数为1.975,337个地级及以上行政区划距离衰减系数值域为0.434~4.438。研究所展示的各省该系数值域及直辖市、省会城市结果为今后模型应用提供了基础参考数据;③ 地级行政单元下的距离衰减系数存在空间异质性与梯度特征,高值区主要分布在东北沿疆、新疆和珠三角地区,低值区主要位于中国中部和西南地区。结合以往研究成果比较,中国人口省际流动的空间衰减特征与铁路客运网络的可达性格局存在一定程度的一致性。 相似文献
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长三角城市群网络特征与省际边界效应——基于人口流动视角 总被引：4，自引：1，他引：3
构建城市网络化与消除行政边界所导致的阻隔效应是城市群一体化过程中所面临的双重问题。网络视角下,行政边界呈现出何种程度的空间效应是揭示区域演化机制的科学问题。基于人口流动要素构建长三角城市群网络,定量识别城市网络中的省际边界效应问题。研究指出：① 网络密度、平均中心性和平均控制力三项指标一致表明基于人口流动的长三角城市群网络呈现出强联结状态;② 经济规模、政治资源、产业结构、历史基础、就业机会和劳动收益是人口流动网络形成的重要影响因素,而省际边界、跨界频数、时间距离是人口流动网络流向的关键引导因素;③ 基于二次指派程序（QAP）的人口流动影响因素和网络拓扑结构分析共同表明,长三角城市群网络中存在显著的边界效应,且人口流动网络中边界效应表现出明显差异。省际边界在长三角城市群人口流动网络中发挥了融合（沪苏边界上海-苏州段）、过滤（沪浙边界上海-嘉兴段等）、接触（浙皖边界湖州-宣城段等）、阻隔（苏皖边界常州-宣城段等）四种不同的空间效应。论文对于深入理解城市群一体化驱动机制具有理论和现实意义。 相似文献
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由于速度、票价、合理运距等技术经济特征的差异,高速铁路和普通铁路可以反映不同功效层级的空间运输联系,并对国土空间结构重塑产生影响。本文基于铁路列车时刻表数据,采用客流联系强度模型,研究了基于高铁与普铁服务的差异化空间级联系统秩序,比较了两者对功效空间的区域整合效应。研究结论为：相较普铁而言,高铁的空间布局与全国经济社会发展梯度格局更一致,距离衰减效应更显著,在600 km范围内最具优势;高铁与普铁优势城市分别集中在长江以南和以北,考虑旅客运输需求后显示普铁服务更为均衡。进一步分析发现,在技术经济优势、高铁与普铁竞争以及网络布局影响下,高铁功效空间区域整合呈现出显著的两极分化态势,以邻近区域集聚形态为主,普铁则形成了宏观尺度的南北向和东西向跨区域廊道集聚形态,二者对功效空间区域整合亦分别呈现出多中心等级化与多板块均衡化组织模式。 相似文献