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雪灾是青藏铁路及其沿线地区所面临的严重自然灾害之一,对其风险等级进行科学评估,是制定应急方案、确保青藏铁路安全运行的重要基础。本文基于历史雪灾数据和铁路相关数据,选择27项指标构建青藏铁路及其沿线的雪灾综合风险评估体系,对青藏铁路沿线积雪雪灾、雪崩雪灾和风吹雪雪灾的致灾危险性、铁路系统的脆弱性进行了综合分析。分析表明：青藏铁路沿线雪灾高风险区分布在唐古拉-安多路段,雪灾中等风险区主要分布在天峻-乌兰、五道梁-安多等2个路段,雪灾低风险区主要集中在西宁-天峻、德令哈-格尔木和那曲-拉萨等3个路段。从整个青藏铁路沿线来看,青南高原路段是青藏铁路沿线雪灾综合风险等级最高的区域。 相似文献
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2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路（格萨段）的方案，拉开了中国铁路建造史上的新篇章；2005年10月，青藏铁路铺轨全线畅通；2006年7月1日青藏铁路全线通车。青藏铁路建设期间，各大新闻媒体从不同的角度报道了铁路的建设进程，不仅牵动了所有中国人的心，而且吸引了全世界亿万人的目光。青藏铁路的意义和作用，在不同人的眼中也许各有不同，作为一名地理教育工作者，我看到的是它带来的宝贵的地理课程资源。 相似文献
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青藏铁路是中国工程建设的伟大创举.青藏高原独特而又敏感脆弱的自然环境,给工程建设带来众多复杂的难题.青藏铁路沿线生态与环境安全是具有世界意义的科学问题.
青藏铁路全长1956km,经过柴达木盆地、藏北高原,跨越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山等高大山地.这些地区大多是特殊生态系统和珍稀野生动物保护的重要自然区域;特别是铁路穿过720km的永久冻土区,这是工程建设的世界性难题. 相似文献
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青藏铁路格拉段风沙危害及其防治 总被引：2，自引：0，他引：2
青藏铁路地处高寒低压环境,地表风沙危害形成过程与干旱、半干旱沙漠和戈壁地区有较大差异。青藏铁路沿线多大风、风力强劲、风向相对单一,主导风向以西风为主;各站点年输沙势DP均高于400 VU,属于高风能环境,合成输沙方向间于85.8°~89.8°;"风旱同季",风水复合侵蚀和冻融作用时空交错,地表抗蚀能力差,从而加剧了铁路沿线风沙活动强度。通过对青藏铁路沿线风沙灾害特点、风动力环境、工程防沙措施及其防护机理等分析,提出了青藏铁路沿线风沙危害防治原则和防护体系:应逐步建立以阻沙栅栏、砾石方格、化学固沙、植被恢复相结合的综合防治体系。 相似文献
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青藏铁路对西藏旅游的影响分析 总被引：2，自引：0，他引：2
2006-07-01青藏铁路建成通车标志着西藏旅游将进入一个新时代。从探索西藏旅游发展动力机制模式出发,分析了青藏铁路对西藏旅游发展的影响,积极影响主要包括五个方面：1)高质量改善旅游可进入性,2)调整产业空间均衡发展,3)推动旅游产品创新发展,4)创建西藏旅游新形象,5)改善旅游发展宏观环境；同时指出青藏铁路通车对西藏旅游的“神秘”形象、产业要素的不配套和生态环境与历史文化保护带来三大挑战,无论从积极影响,还是带来的挑战均可以看出,青藏铁路对西藏旅游的影响将是跨越历史阶段的“革命性”影响。最后,提出了集聚发展、适度规模、政府主导和科学保护四大战略原则建议。 相似文献
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《干旱区地理》2016,(2)
以多重风险评估方法为基础,运用自然灾害风险研究的理论和风险评估模型,结合青藏铁路沿线历史灾害数据、地图数据、气象数据以及实地调查数据等,建立了滑坡、泥石流灾害历史致险性和潜在致险性的分析方法,构建了以2014年青藏铁路沿线数据为基础的物理暴露、应灾能力和脆弱性分析指标体系。通过对相关24项指标体系综合分析计算,得出青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害综合风险图。结果显示:青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害高危险区有5个区段,西格段西宁-湟源路段、关角山隧道附近以及格拉段的拉萨河谷路段滑坡、泥石流灾害风险最高;当雄-羊八井、安多-那曲路段以及唐古拉山-温泉路段属于中等风险;青藏铁路全线较低风险的路段有3段,分别是青海湖盆地的海晏-天峻路段、柴达木盆地的锡铁山-南山口路段、青南高原的昆仑山口-清水河路段,说明格拉段自然灾害风险大于西格段,西格段滑坡和泥石流分布比较集中,威胁路段较短,而格拉段滑坡和泥石流分布较为分散,威胁线路较长,其风险高于西格段。总体来看,青藏铁路沿线滑坡、泥石流集中分布在山区路段,高原面、盆地、宽谷路段线程长、区域广,绝大多数路段基本没有滑坡、泥石流等灾害威胁。从分析过程和结果来看,笔者认为青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害的致险性与风险的分析结果能较好的吻合,说明在青藏铁路沿线滑坡、泥石流风险评估的结果中,致险性占主导因素。从总体分布情况来看,地势平坦的地方均处于低风险区,说明沿线地形因素是滑坡、泥石流灾害的关键要素之一。 相似文献
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随着青藏铁路全线开通,风沙危害已成为影响铁路安全运营的主要环境问题之一。铁路沿线风沙危害路段主要集中在措那湖、沱沱河、北麓河等地。基于高分辨率卫星遥感影像QuickBird数据,通过野外实地勘察,同时参考Google Earth影像和DEM数据,绘制了3个典型沙害路段的风沙地貌专题图,地貌图比例尺为1:50000,采用二级分类系统,一级类为6个,共包含18个二级类。由于青藏铁路地处西风带中部急流区,风力强劲;铁路沿线生态环境脆弱、地表类型复杂,冻融和风蚀时空交错,地表沙物质丰富,风沙活动强烈而频繁,铁路沙害正呈现出迅速增长的态势。鉴于此,很有必要绘制青藏铁路沿线风沙灾害现状及防治措施布局的专题地图,为科学合理地制定青藏铁路沿线风沙危害综合防护体系提供依据。 相似文献
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《中国地理与资源文摘》2003,(3)
P422.42003032078·21 ·青藏铁路沿线地表和路基表面热力学模式(1):物理过程与实验方案=Thermodynamiem记el of the groumd surfaee andthe:oadbed surfaee along the Qinghai一Tibetan Railway(1):ph州cal脚eess and experimenral seheme/王可丽,程国栋//冰川冻土一2002,24(6)一759一764 从热力学研究角度出发,以气候影响因子一大气辐射传输一地气交接面辐射特性一地气间热量交换为研究主线,基于能量守恒原则,建立针对青藏铁路沿线地表、路基上表面和路基左右边坡表面的普适性热力学数值模式,用于高海拔青藏铁路全线的任意坡度和走向的… 相似文献
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青藏铁路(格拉段)修建对沿线植被生态系统及其弹性的影响 总被引：2，自引：2，他引：0
《地理研究》2017,(11)
青藏铁路穿越区生态脆弱,铁路修建会对沿线区域植被造成破坏。为客观评价铁路修建对沿线植被生态系统的影响,基于1995-2014年覆盖青藏铁路沿线10 km范围的212景Landsat TM/ETM+影像,利用Fmask算法结合STARFM模型去除云、阴影及条带,得到30 m NDVI数据,最后通过一元线性回归和序贯t检验,对10 km区域的NDVI时空演变、稳态转变以及各植被生态系统弹性特征进行分析。结果表明:(1)20年间,青藏铁路沿线10 km范围内NDVI"稳中有升",与青藏高原NDVI变化相符,空间上呈"南高北低"的分布特征;北部区域NDVI变化相对稳定,NDVI下降区域集中在那曲—当雄。(2)将沿线10 km范围划分为7个缓冲区,发现铁路修建及附属设施占地对植被的破坏作用最明显,集中在青藏铁路两侧100 m内,并对青藏铁路沿线1 km范围内的植被生长有抑制作用,作用程度与铁路距离成反比。(3)城市及周边、河谷和牧区等人类活动较多的区域NDVI稳态转变最剧烈;各生态系统弹性大小依次为:裸地荒漠高山植被草原草甸灌丛湿地农田。湿地是最易受外界干扰而改变的类型,是保护的重点类型,而荒漠和裸地生态系统弹性最高,最不易改变,也是生态恢复的难点。 相似文献
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青藏铁路温性草原区路域植被自然恢复过程中群落组成和物种多样性变化 总被引：8，自引：0，他引：8
以芨芨草和短花针茅为优势种的温性草原是青藏铁路进入海拔3000m以上地区所穿越的第一个地带性植被类型。在青藏铁路经过的温性草原区对未受筑路直接影响的区域、取土区、铁路路基、周围其它类型的公路路域植被进行取样，并对群落组成和有关群落特征进行了比较，以讨论青藏铁路的修建与运营对温性草原及其恢复过程的影响。结果显示，青藏铁路修筑过程对铁路两侧一定区域的温性草原有较大影响，但随着受影响区域植被的自然恢复，群落盖度、生态优势度和物种多样性等反应群落特征的指标都有一定程度的改善，一些在原生植被中很少出现或伴生种在恢复后的群落中有可能成为群落的优势种或建群种，如露蕊乌头和鹅绒委陵菜等；人为辅助措施将有利于受损植被的恢复；修筑铁路过程中受到影响的温性草原其恢复过程中尚未出现外来入侵植物。 相似文献
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青藏铁路沿线旅游安全风险评价 总被引：1，自引：0，他引：1
安全是旅游业发展的生命线.旅游地安全风险已成为我国旅游业可持续发展的重要障碍因素,也是近年来国内外旅游科学研究关注的重点领域之一.青藏铁路沿线是我国旅游业发展的重要区域,也是旅游高风险区域.以风险理论为基础,在充分考虑旅游风险评估复杂性和不确定性的基础上,构建了青藏铁路沿线旅游风险评级指标体系,通过层次分析法(AHP)和模糊综合评判方法,对青藏铁路沿线10大区段旅游旺季的风险进行评估.结果发现:低风险区段有6个:湟水谷地区段、拉萨河谷区段、柴达木盆地东北亚高山区段、柴达木盆地盐湖戈壁区段、青海湖盆地区段、昆仑高山区段;一般风险区段有2个:念青唐古拉宽谷盆地区段、怒江源宽谷区段;高风险区段有2个:可可西里-长江源宽谷区段、唐古拉极高山区段. 相似文献
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青藏铁路格拉段铁路建设对沿线沙漠化土地变化的影响，是大家关注的焦点之一。通过利用地理信息系统和遥感监测技术，根据错那湖段Landsat影像、Google Earth影像和气象资料等数据，结合野外实地考察建立解译标志，采用人机交互的目视解译方法，提取青藏铁路错那湖段2001年、2008年和2015年沙漠化土地信息，并对沙漠化土地变化成因进行分析。同时对铁路沿线沙漠化土地的变化进行缓冲区分析。结果表明：（1） 2001—2008年沙漠化土地面积增加2.21 km2，土地沙漠化程度呈减轻趋势；2008—2015年沙漠化土地面积减少8.9 km2，土地沙漠化程度持续减轻。（2） 2001—2008年，沙漠化土地面积的增加主要与人为因素有关，土地沙漠化程度减轻主要与自然因素有关。2008—2015年，沙漠化土地面积的减少以及土地沙漠化程度的减轻主要与人为因素有关。（3） 青藏铁路错那湖段2 km范围内土地沙漠化程度变化最为明显，以沙漠化程度减轻为主要特征，青藏铁路对周边环境的影响范围为2 km。 相似文献