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1.
国际连通是航空枢纽城市内通外联的基本功能体现，利用构建的航空枢纽连通模型测算了我国所有国际通航城市2012年和2017年的国际连通性指数和国际中转指数，并与城市的枢纽定位比较分析。五年间我国航空枢纽城市的国际连通能力快速提升，以北京、上海、广州为代表的三大国际枢纽城市仍主导我国航空运输市场的国际中转连通，但国际连通性指数所占份额在下降，次国际枢纽城市和部分区域枢纽国际连通功能快速提升。洲际长航线对各类枢纽城市国际连通能力的提升更具有网络扩张作用，中短途国际航线对次国际枢纽及区域枢纽的国际连通具有重要意义，基地航空公司对城市的国际枢纽建设有着举足轻重的影响。我国国际枢纽的空间分布从单一的“三点集聚”开始向“多点分化”演化，国际枢纽城市的空间演化契合了我国地区经济开放发展与国际航空运输需求的多样化发展趋势。国际航线网络布局、机场设施发展是建设高质量国际中转枢纽的基础保障，部分新晋枢纽城市缺少有效国际连通与之匹配，“之路”与开放门户等枢纽发展战略仍任重而路远。 相似文献
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“一带一路”与中国对外航空运输联系 总被引：8，自引：2，他引：6
基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建"一带一路"的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道,共同组成"一带一路"交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的OAG计划数据,本文重点分析了中国与"一带一路"沿线国家的国际航空运输联系空间格局,并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明:1中国与"一带一路"沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运,其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国,而国际货运联系则主要集中在俄罗斯;2中国对外航空网络格局总体上表现为"轴—辐"与"点—点"模式并存;3上海、北京和广州为中国面向"一带一路"沿线国家的国际航空客运枢纽机场,上海同时还是国际航空货运枢纽。 相似文献
3.
中国航空网络空间结构的复杂性 总被引：29，自引：6，他引：23
航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。 相似文献
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中国城市空间关联网络结构的时空演变 总被引：10，自引：2，他引：8
使用复杂网络的分析方法,研究了1983-2006 年中国城际航空网络的空间结构特征和格局变迁。主要结论有：① 城际航空网络作为典型的小世界网络,网络的稠密化趋势显著;②“轴-辐”空间组织模式已成为我国城际航空网络发展的基本模式。已形成以北京、上海、广州和深圳为轴心,以其他城市与轴心的空间联系为“辐网”的多轴心网络。同时,以乌鲁木齐和昆明为单轴心的两个相对独立的局部“轴-辐”网络日益完善;③ 城际航空网络演进效果具有明显的区域差异性,呈现出“鞍型”模式。东部比中西部地区航空的网络结构更加完善;④ 城际航空网络城市之间的空间关联表现出社群结构特征。枢纽性城市、地域邻近的城市以及城市职能相近的城市之间具有相似的空间关联特征;⑤ 随着城际航空网络的演进,35个大中城市在网络中的枢纽性地位表现出差异化趋势。此外,黄山、丽江等旅游城市、大连、青岛等沿海城市以及拉萨等西部城市航空联系的空间指向性特征明显。 相似文献
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新冠疫情对中国国际航空网络连通性的影响及空间差异 总被引：1，自引：0，他引：1
航空运输在实现各国互联互通、推动全球经济发展中发挥着重要作用。突发公共卫生事件或恶劣天气等均易对航空网络的连通性造成影响。本研究以新冠疫情为例，从全球航空网络视角探讨新冠疫情对中国国际航空网络连通性的影响及地区差异。研究结果表明：疫情期间，中国境外通航城市、国际航班、国际航线数量均大幅缩减，航空网络连通效率显著降低，但其空间格局未发生根本性变化，东亚和东南亚仍是中国对外主要联系地区，经济联系与贸易仍然起着重要作用。航线停飞对中国与中亚、西亚和大洋洲航空网络的连通性影响最大，而航班缩减对中国与东亚、中亚和东南亚航空网络的连通性影响最大。在国内，北京、上海和广州仍然是中国对外联系的枢纽城市，且其聚集度在疫情期间得到提升。 相似文献
6.
航空货运是航空运输的重要内容,航空货运发展及空间关系是航空运输研究的重要方向。通过对20多年来中国国内航空货运发展的研究,得到中国航空货运空间分布格局及其演变特征。研究结果表明,中国航空货流网络体现出明显的空间分异特征,符合空间距离衰减规律,85％的航空货运发生在1 000~2 000 km的范围内;初步形成由北京、上海、广州3个全国性枢纽和昆明、成都、乌鲁木齐3个区域性枢纽为主导的初级枢纽轮辐式网络结构;超大城市控制航空货运网络,航空货流进一步向东西部少数城市集聚,合理组织航空货运网络具有深远意义。 相似文献
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基于对城市功能映射于城市网络的理论认识,以城市间航空客流为中介,借助百度地图慧眼位置信息服务（LBS）大数据,采取比较广州、深圳航空客流来源地城市的功能特征,以及来自北京、上海两座特大型城市的广州、深圳航空客流在北京、上海两市中就业地所在城区的功能特征等两种途径,反向判断广州、深圳在中国城市网络中体现的总体功能特征倾向。结果表明：1）广州表现出行政管理、商贸等功能特征倾向;2）深圳的科技创新、金融与高新制造功能特征相对显著;3）深圳较广州在基于生产者服务业的中国城市网络中具有更高等级节点地位。文章采用的利用人口定位大数据从城市网络中灵活提取城市功能特征的方法,可作为对以经济产业类为统计数据进行城市功能研究的补充。 相似文献
8.
2013年“一带一路”倡议提出将设施联通作为合作战略重点之一,航空网络作为设施联通的重要组成部分,其地位提升到新的高度。为评估“一带一路”倡议的提出对中国国际航空网络的影响,论文选取了2013年和2018年数据,从国际航线、国际航班以及通航城市3个方面分析“一带一路”倡议提出以来中国国际航空网络的空间格局及其演变特征。研究结果表明：① 整体上来看,“一带一路”倡议并未从根本上改变中国国际航空网络的空间格局,仍以东亚、东南亚、美国以及俄罗斯等地区和国家为主,5 a来其变化主要集中在进一步加深与已有城市的联系;② 从沿线国家来看,一带一路”倡议增加了与中国直接通航的沿线国家数量,并提升了沿线国家在中国国际航空网络中的地位;③ 越来越多的境内城市参与到中国对外开放格局中,且航线和航班在北京、上海、广州的聚集程度下降,而其他城市的航线和航班占比逐渐增加。 相似文献
9.
城市的网络优势——中国互联网骨干网络结构与节点可达性分析 总被引：13，自引：1，他引：13
过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。 相似文献
10.
基于航空客流的中国城市对外联系网络结构与演化 总被引：2，自引：1，他引：1
改革开放以来,经济全球化和快速城市化促进了中国城市外向型联系的发展,改变了中国城市对外联系的空间格局。越来越复杂化的城市空间分布和组织规律需要一个全新的、综合的网络视角来考察。航空运输是当前城市间相互联系的重要物质基础,体现了城市间的直接关系,是研究城市网络的合适工具。本文以中国城市对外的航空客运联系作为衡量城市关系的指标,借鉴社会网络分析中的2-模网络概念构建了中国城市对外联系网络,并对网络的结构特征和演化规律进行了分析。研究结果表明,中国城市对外联系网络存在北京-上海-广州的三中心结构。中心城市以外,西部城市上升势头迅猛,体现了网络多元化发展的趋势。此外,中国城市对外联系的主要对象逐渐从东南亚向东亚转移,并呈现出以首尔为核心的网络结构。同时,中国城市对外联系扩张以强化区域内部联系为主,洲际联系发展滞后。 相似文献
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21世纪以来中国航空货运空间变化研究 总被引：7，自引：4，他引：3
基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。 相似文献
12.
选取南海周边国家和地区37个集装箱港口为研究对象,选用全球前八名船公司航线数据,就其现有航线分布构建二向网络,采用度数中心度、接近中心度、介数中心度及权利指数等复杂网络中心性指标和网络结构模型对其港口体系特征和网络结构进行研究,得出的结论主要有：1）近年来,南海沿线国家和地区间贸易愈加频繁,相关港口吞吐量不断增加,在世界集装箱港口体系内地位总体呈上升态势;各港吞吐量排名总体相对稳定,南海周边7国集装箱港口运力分布不均衡,主要集中在中国与新加坡沿线。2）深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、青岛港与上海港等港航线较多,可与较多区域直接进行贸易往来,受其他港口联系影响较小;上海港、深圳港、宁波舟山港、广州港等在国际集装箱航线中起重要的串联中介作用,对航运网络控制能力较强。3）基于港口吞吐规模与中心程度分异情况将港口网络地位分为4层。第一层为国际航线母港,包括上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、广州港、青岛港与香港港;第二层为国际航线枢纽港,包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、厦门港、天津港、林查班港、巴生港与胡志明港,中心性发育程度较好;第三层为国际航线挂靠港,包括海防港、钦州港、大连港、丹绒布鲁港、马尼拉港、丹戎佩拉港、连云港、盖梅港、烟台港、营口港、日照港与福州港,港口相对中心度偏低,吞吐量相对受限;第四层为区域性喂给港,包括锦州港、太仓港、台中港、东莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉兴港与海口港,因其地理区位特点成为较热门转运港口。4）整体港口网络可划分为4个港口社群。其中,社群一中心属性明显,社群二与其联通关系紧密,社群三是其喂给港群,社群四小世界属性明显,群内港口航线相对独立。 相似文献
13.
论文借鉴欧洲控制研究中心以机型为基本单元的延误成本估算模型(简称EC估算模型)及其相关算法,以EC估算模型为基础,补充机型配置比和引入航班执行阶段作为影响参数,估算了24 h中国枢纽机场单位时长延误成本和时间延误总成本,进行了时间延误成本的航线影响分析及中美比较,得到如下结论：① 区域枢纽机场时间延误成本普遍低于复合枢纽机场,但前者中机型单位时长延误成本和登机口成本均高于后者,从中可透视出其分别与中国航线网络中心集聚、航空地理市场(机型配置)需求和航线网络模式应用的密切相关;枢纽机场空中维持成本在时间延误总成本中占比最大,说明中国空中廊道设置存在缺陷。② 枢纽机场间(航线)以及枢纽机场与非枢纽机场之间(航线)时间延误总成本的差异深受航线属性所影响,其根本又在于航空地理市场(机型配置)需求以及空中廊道参与机场位置。③ 中美枢纽机场和枢纽机场间(航线)时间延误成本均有较大差异,主要表现为中国空中维持成本远高于美国,这是由空中廊道特征路径宽度和航迹交叉点数量2个因素造成的。 相似文献
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Bo Huang Ruey Long Cheu Yong Seng Liew 《International journal of geographical information science》2013,27(8):769-787
Singapore is the third largest oil-refining centre in the world, with a large petrochemical hub located at Jurong Island. In view of the increasing concern for transportation security, there is an urgent need to improve the way trucks carrying hazardous materials (HAZMATs) are being routed on urban and suburban road networks. Routing of such vehicles should not only ensure the safety of travelers in the network but also consider the risk of the HAZMAT being used as weapon of mass destruction. This paper explores a novel approach to evaluating the risk of HAZMAT transportation by integrating Geographic Information Systems (GISs) and Genetic Algorithms (GAs). A set of evaluation criteria that are used to route the HAZMAT vehicles was identified and assessed. The criteria considered are related to safety, costs and, more importantly, security. A GIS was employed to quantify the factors on each link in the network that contribute to the evaluation criteria for a possible route, while a GA was applied to efficiently determine the weights of the different factors in the hierarchical form, allowing for the computation of the relative total costs of the alternate routes. Therefore, each route can be quantified by a generalized cost function from which the suitability of the routes for HAZMAT transportation can be compared. The proposed route evaluation method was demonstrated on a typical portion of the road network in Singapore. 相似文献
15.
枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。 相似文献
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史基浦、孟菲斯、香港、仁川航空经济区是航空经济发展的成功典范。由于产业发展条件、发展历程存在差别,因此各航空经济区产业结构各具特色:史基浦综合发展多种产业,产业横跨一、二、三次产业;孟菲斯以航空物流产业为主导产业,多种产业共同发展;香港航空运输业与机场商业并重发展;仁川航空运输业与旅游休闲业并重发展。虽然各航空经济产业结构存在差别,但通过对比研究发现,航空经济区产业发展存在一般规律:以航空指向性产业为主导,多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础;政府的政策支持是航空产业发展的助推器;提高通关效率是航空产业发展的有力举措。郑州航空港综合试验区发展航空产业,应根据自身条件,借鉴国际经验做好以下工作:科学选择产业,大力发展外向型产业,大力发展高端产业;错位竞争,建设国际一流航空货运枢纽;依托现有路网,进一步构建综合交通枢纽;先行先试,大力推行体制、机制创新;发挥保税区作用,提高通关效率,发展航空产业;引进高端创新型人才,提供智力保障和人才支持。 相似文献
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南海周边航运网络脆弱性及对中国集装箱运输的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
随着中国对外贸易的发展,南海在中国对外运输中的重要性不断提升,评估南海周边航运网络失效对中国不同港口的影响程度十分必要。以2018年前18强船公司的集装箱航线数据为基础,构建南海周边港口的集装箱航运网络,通过网络节点指标、最短路径模拟等方法测度网络的脆弱性,并分析南海周边港口失效对中国的影响。全文主要结论如下：南海航运的抗毁性较弱,15%~25%的头部港口失效对整体航运网络组织会产生实质性的毁坏;釜山和新加坡是本区域最重要的港口,海防、上海、青岛、东京、泗水、横滨、神户等在区域中具有高脆弱性;评估港口失效后的替代港口方案,发现替代集装箱港口的可选择范围很小,很少有港口失效后能同时满足地理临近、介数增长和能力相当三大条件,在海上航运网络中港口失效带来的影响是难以修补的;以最短路径模拟中国港口对南海周边其他港口的挂靠情况,发现新加坡、巴生和釜山是对中国具有全局影响力的三大港口,林查班、马尼拉、宿务、圣费尔南多、海防等对其他港口具有点对点的局域影响。 相似文献