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构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,提出交通运输通过增加投资响应旅游业发展,并引入旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,从静态和动态分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。结果发现：1998~2011年张家界旅游交通响应系数总体上呈上升趋势。这种上升趋势主要来源于区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响共同作用所生成地交通运输对旅游业发展的响应机制。 相似文献
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构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,提出交通运输通过增加投资响应旅游业发展,并引入旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,从静态和动态分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。结果发现：1998~2011年张家界旅游交通响应系数总体上呈上升趋势。这种上升趋势主要来源于区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响共同作用所生成地交通运输对旅游业发展的响应机制。 相似文献
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珠三角地区人口分布时空格局及其变化特征 总被引：7，自引：0，他引：7
采用人口增减变化、人口商度以及人口集聚度等方法,对珠三角地区1982、1990、2000和2010年4期人口普查数据进行了分析,定量揭示了珠三角地区近30年来人口分布的时空格局及其变化特征。结果表明：1）从人口总量变化来看,1982―2010年珠三角地区人口数量增加了3 821.66万人,增长率达215.61%,远超全国平均水平;2）从人口流动状态看,1982―2010年珠三角地区以人口流入为主,其中珠三角的中部以及东部城市成为人口流入的主要地区,人口迁移流入是珠三角地区总人口增加、人口集聚程度增高的主要原因之一,但近10年珠三角地区的人口流入速率有所减缓;3）从人口集聚度上看,1982―2010年珠三角地区县市人口集聚程度普遍高于全国平均水平,并逐年增高,深圳、广州、东莞等市已成为区域人口集聚中心。 相似文献
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采用2004~2012年哈尔滨市土地利用和能源消耗数据,分析了2004~2012年哈尔滨市主要土地利用方式的碳排放。结果显示:1哈尔滨市2004年碳排放量为361.451万t,2012年碳排放量增长至1 875.658万t。2建设用地为主要碳源区,其碳排放占每年碳排放总量的96.98%;林地是主要碳汇区,约占碳汇量的99.90%,其总吸收量约为每年1 523.02万t碳;3哈尔滨市碳排放强度由2004年的0.681 t/hm2上升至2012年的3.534 t/hm2,平均每年增长22.854%;4建设用地碳排放强度2008年以前呈快速增长,2008年以后为缓慢的波动增长;5预测2020年建设用地的碳排放量为3 558.264万t;碳排放总量为2 055.839万t,比2012年上涨180.181万t,年平均增长率为1.15%,增长速度较慢。 相似文献
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基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例 总被引：7，自引：2，他引：5
基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。 相似文献
6.
对甘肃省2000-2009年的碳源和碳汇进行了研究,获得了该地区碳源、碳汇随时间变化的预测模型,并预测了未来的发展趋势.结果表明,甘肃省碳源由2000年的4.294 7×108 t/a逐年增加至2009年的5.6307×108t/a,10年间增加了31.11％.而同期碳汇由3.9595×108t/a逐年增加到4.8991×108t/a,仅增加了23.73％.显然,碳源的增加速率高于碳汇.甘肃省2000年碳失汇为0.3352×108t/a,2009年增至0.7316×108 t/a.预测甘肃省2015年碳源总量将达到6.7193×108t/a,碳汇总量为5.5487×108 t/a,碳失汇将达到1.1706×108t/a.显而易见,如不改变现有的发展模式,甘肃碳源与碳汇的失衡将不断加剧,碳安全面临更严峻的考验. 相似文献
7.
根据2009―2011 年交通运输设备制造业的相关数据,从规模实力、市场盈利能力、营运能力、偿债能
力、发展潜力及技术水平6 个层面构建中国交通运输设备制造业竞争力评价体系,运用主成分分析法、TOPSIS
法与聚类分析法,对2010 年中国各省区交通运输设备制造业的竞争力进行了评价。研究结果表明,中国交通运
输设备制造业竞争力在省区层面呈现出从东部到中西部由强变弱的分布态势,竞争力强的省区分布于东北的吉林
省,华东的山东省、江苏省和上海市以及华南的广东省,中西部地区竞争力水平不高,且存在局部“塌陷”的地
区,如江西省,各省区发展极度不平衡。据此有针对性地对各省区交通运输设备制造业发展提出相关建议：1）
针对各省不同的发展阶段,因地制宜地促进交通运输设备制造业发展;2）加强各省区的分工与合作,实现优势
互补;3）建立长期的帮扶机制;4）加大资金投入,减少融资的难度;5）培育自主创新能力。 相似文献
8.
1998-2009 年珠江三角洲制造业空间转移特征及其机制 总被引：2，自引：1，他引：1
1998 年以来,随着珠江三角洲经济发展,空间不足、劳动力成本和土地价格上升等问题逐渐凸显,对珠三角制造业的发展带来巨大的冲击.制造业空间转移成为珠三角面临的重大问题.本文采用企业数据和定量研究方法系统研究珠三角内部制造业空间转移的产业及空间特征,研究发现：1998-2009 年珠三角制造业整体呈现先分散后集聚的“U”型发展趋势,但集聚水平普遍偏低,且不同类型的产业集聚特征差异显著.珠三角制造业地区专业化与产业集聚的变化趋势十分吻合;地区间结构差异缓慢提升.基于产业—区域交互模型对产业转移机制的实证结果表明：珠三角制造业呈现出向交通成本低、工资水平低、环境管制宽松、土地成本较低地区转移的趋势;地区制造业同构推动珠三角制造业空间转移;珠三角制造业呈现出显著的集聚规模经济,产业向运输成本较低的地区转移,前后向联系紧密的产业向市场潜力大的城市转移的趋势;当考虑产业异质性和空间异质性时,不同要素密集度的产业转移方向不明确. 相似文献
9.
基于碳排放的代表性省份旅游产业效率测算与比较分析 总被引：2，自引：0，他引：2
《地理研究》2015,(10)
借鉴"旅游消费剥离系数"概念对中国五省份旅游业碳排放量进行了测度,然后利用传统DEA模型和非期望产出DEA模型,结合碳排放指标,评价了五省份旅游产业效率,并进行了比较分析。研究发现:2009-2011年海南省旅游业碳排放总量始终最低,湖北增长幅度最大,而北京是唯一的总量逐年下降地区,2009-2011年海南旅游业人均碳排放量是最高的,北京、海南人均总量逐年下降;不考虑碳排放下,2009-2011年中国五省份综合效率及其分解效率总体水平较高,符合地区将旅游业作为支柱产业予以高度重视的实际;与不考虑碳排放相比,考虑碳排放的五省份旅游产业效率发生了不同程度的变动,特别是,旅游综合技术效率从2009年的下降或不变状态向2010-2011年的复杂不规律状态转变,这是由纯技术效率和规模效率联合效应决定的。未来各地区需要协调好旅游节能减排与资源优化配置工作,基于地方技术、市场势力适时提升旅游产业效率。 相似文献
10.
新疆农牧业碳排放及其与农业经济增长的脱钩关系研究 总被引：3，自引：0，他引：3
研究基于农地利用、畜牧养殖两方面15类碳源,测算了新疆1993-2011年以及各地州2011年的农牧业碳排放量,并运用Tapio脱钩模型对1994-2011年间新疆农牧业碳排放与农业经济增长之间的脱钩关系进行分析。结果显示:(1)2011年新疆农牧业碳排放总量为778.73×104t,比1993年增加了50.12%,年均增长2.28%,呈现出明显的"持续上升——波动上升"两阶段特征,碳排放强度和结构的空间差异明显;(2)农牧业碳排放与农业经济增长呈现出"弱脱钩与扩张连接交替—弱脱钩平稳—强脱钩转型"的演进过程。 相似文献
11.
石家庄市居民出行碳排放趋势及其低碳对策 总被引：1，自引：0，他引：1
以居民出行方式为研究对象,探讨了2005～2009年石家庄居民出行人均CO2排放量及各出行方式CO2排放的趋势,预测了2015年的排放量,并提供应对策略。结果表明,石家庄市居民出行人均CO2排放呈逐年递增趋势,其中私家车排放量增加最快,出租车略有增加,公交车下降,且私家车排放量远大于公交车和出租车之和。2015年石家庄市居民出行人均CO2排放量比2009年增加21%,其中出租车基本未变,公交车减少45%,而私家车增加29%。实施低碳交通的措施包括控制私家车、优化公交系统结构、制定低碳政策、提高居民节能意识。 相似文献
12.
珠江三角洲地区一体化交通运输网络发展构想 总被引：4，自引：0，他引：4
从区域经济一体化角度分析了珠江三角洲经济区交通运输的现状、问题和发展趋势，提出了建设一体化交通运输网络的基本思路和总体构想。认为珠三角交通运输设施虽然种类齐全且发展迅速，但还存在数量、质量、结构、布局等方面与区域经济一体化和未来发展趋势不相适应的问题；为了促进区域经济一体化，交通运输应从被动适应变为主动发展并引导城镇体系和生产力布局，从注重设施数量变为强调设施质量并向高速高效型发展；应该分4个层次建设3个枢纽和3大组团并与大运量快速干线相连接，构建区域一体化的交通运输网络。 相似文献
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采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。 相似文献
14.
本文选择云南具有代表性的西南边疆山区为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系并对云南省2011年各地州交通优势度进行评价与比较;运用熵值法测算了云南旅游产业发展水平,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调发展度测度研究,并进行耦合—协调类型区划分。通过实证研究表明：云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心辖区及邻接县市为核心向外围地市递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。 相似文献
15.
中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例 总被引：6，自引：4，他引：2
以池州市为例,构建了城市旅游经济系统与交通系统综合发展评价指标体系,运用耦合协调度模型对2002~2012年池州市旅游经济系统和交通系统耦合协调状况进行了实证分析。分析结果表明,从2002年以来池州市旅游经济系统和交通系统综合发展水平稳步提升,两系统耦合协调度值由0上升到0.678,目前处于初级协调发展阶段。要促进两者向优良协调发展,需要更好地发挥交通对旅游经济发展的促进作用,逐步提升池州市航空和铁路交通发展水平,并加快旅游转型升级。 相似文献
16.
基于交通网络的区域旅游空间合作效率评价与差异变化分析——以湘西地区为例 总被引：2，自引：1，他引：1
分析旅游合作效率指标的基础上,通过前提假设构建了交通网络结构下湘西地区区域旅游合作效率评价模型,并运用综合评价法及层次分析法对湘西地区2004~2014年旅游合作效率进行了实证分析。分析结果显示,由于交通网的逐步完善,湘西地区区域旅游合作效率不断上升,从2004年的0.07到2014年的0.75,区域旅游合作效率与地区交通网络密度以及交通网络优势度呈现协调增长的关系。同时,由于地区间交通质量差异、交通配套设施差异及交通通达度和连接度影响旅游合作效率,导致区域内各州市之间旅游合作效率仍然存在较大的差异。 相似文献
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21世纪以来中国航空货运空间变化研究 总被引：7，自引：4，他引：3
基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。 相似文献
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基于A股上市公司对外投资行为所构拟的资本流、人口迁徙大数据所构拟的交通流和搜索引擎指数所构拟的信息流构建“流空间”网络,对珠三角城市空间联系特征与演进趋势进行定性描述与定量分析,并对城市群内流空间网络结构进行探讨。研究表明,珠三角城市群城市体系空间结构紧紧围绕广、佛、莞、深这一南北纵深的区域发展走廊,在信息流上呈现广州、深圳双核,交通流上呈现广州、深圳与东莞三核,资本流上呈现深圳单核发展的态势;城市网络呈现显著的核心—半边缘—边缘的非均衡结构,珠江东岸成为珠三角地区功能集聚、要素流动与城镇联系的高地,在城市网络中具有较高的资源配置能力;发展要素在湾区城市间自由流动仍存阻碍,城市间呈梯度发展差异,广州、深圳不论在流要素的吸引还是输出上均大幅超出其他城市。要实现珠三角地区城市群物理层面真正的同城、协同或融合,一方面需要打通阻碍要素自由流通的壁垒,另一方面需要打造城市核心竞争力。 相似文献