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上海大都市区港口物流企业的空间格局演化 总被引:1,自引:0,他引:1
以上海港口物流企业数据为基础,运用GIS空间分析、数理统计等方法,探讨港口物流企业空间格局及演化规律,并对其关键影响因素进行分析。研究表明:1990 年代中期以来,上海港口物流企业空间格局总体呈集聚化和郊区化特征,中心城区仍是港口物流企业集聚的主要区域,但企业所占比例呈下降态势,郊区企业所占比例则不断上升。不同类型港口物流企业空间分布差异明显,处于价值链低端的运输仓储型企业倾向于向郊区转移,处于价值链中高端的综合服务型企业仍主要布局在中心城区,但已显现出郊区化端倪。上海港口物流企业空间格局演化受到港口功能演变、综合交通网络建设、商务支撑条件、城市规划及发展政策等因素的综合影响。 相似文献
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长江经济带铁路客运通达能力空间格局及第三产业发展效应分析 总被引:2,自引:0,他引:2
铁路作为长江经济带综合立体交通走廊的基础组成部分,是构建运输大通道、实现要素快速无障碍流动、推动带域经济发展的重要支撑。以经济带内129个城市为研究对象,分析2000~2015年铁路快速化和高速化过程中客运通达能力演化特征,并利用市域面板数据模型分析其对城市第三产业发展的影响,结果表明:铁路客运通达能力随既有线提速增能和高等级新线开通大幅提升,但城市间旅行时间因铁路网建设空间密度和时间梯度差异产生“时空收敛”非均衡性;低旅行时间网络在主要都市区不断强化,向外持续扩张中沿区际联系主通道出现地带间高可达网络融合,铁路走廊以区域中心城市为节点重构经济带交通区位格局,实现城市群整合、地带间网络化交流;铁路客运发展促进第三产业能力提升和要素集聚,空间上表现为东中部高、西部低,铁路枢纽节点城市、传统干线通道沿线城市和新建铁路沿线城市受到较强的正向作用。 相似文献
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漠河极端气温气候特征及其变化 总被引:3,自引:0,他引:3
采用相关系数法和对比分析法,分析了1963-2000年38年间中国最北部的漠河极端最低气温和极端最高气温的气候特征及其气候变化.结果表明:漠河是中国最冷的地方,不仅在中国气象史上创下了-52.3℃的极端最低气温最低极值,且每年极端最低气温都在-38℃以下;年极端最高气温为38.0℃;极端气温年较差很大,最小为73.1℃,最大为87.0℃,1980年代后明显变小;极端最低气温总体变化不明显,但1990年代上升显著,10年间平均升高1.6℃;极端最高气温总体变化显著,为升降交替变化,1970年代显著升高,10年问平均升高了1.6℃;1980年代明显下降,10年间平均下降了1.1℃;1990年代上升,10年间平均上升0.7℃;年极端最低气温出现在11月、12月、1月和2月,1月最多,占52%;年极端最高气温出现在5-9月,7月最多,占47%;日极端最低气温多出现在4-7时;日极端最高气温多出现在14-16时;特别值得一提的是:漠河1963-2000年间1-12月的月极端最低气温都曾经出现过零下的记录. 相似文献
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基于交通信息流的长三角地区网络空间结构及其效率研究 总被引:1,自引:1,他引:0
基于2015年长三角地区25个地级市之间的公路、普速列车、高速列车与信息网络数据,对流视角下该地区的网络结构特征及其效率进行综合分析与判断。研究表明:① 流视角下长三角地区网络结构呈现出“Z”字型向“一轴多极”的网络空间结构转变、网络中核心与边缘城市节点价值的此消彼长和“等级+网络”等新特征;② 现代化的交通与通信技术变革加速了高端生产与管理要素在区域的集聚与扩散,促使长三角地区呈现出明显的“核心—边缘”格局;③ 长三角地区网络化的综合效率一般,仅有少部分城市达到了最优,但各城市的规模效率相对较好,是未来综合效率提高的主要影响因素。 相似文献
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区域综合运输成本研究的理论探讨 总被引:2,自引:0,他引:2
当前从部门和企业层面对运输成本的研究已较为深入,而在区域层面,相关研究主要集中于运输成本效应的分析,本文尝试立足于区域视角和宏观尺度,从概念内涵、主要影响因素、计量模型、空间格局的形成演化机制及时空演化规律等方面构建区域综合运输成本研究的理论框架.区域综合运输成本是对特定地域单元为进行客货流动所必须克服的阻力的一个宏观的、一般的衡量,深受一地综合交通可达性、客货运输规模及运输外部成本的影响;以此为基础,构建了区域综合运输成本指数以反映不同节点成本的相对高低.综合运输成本空间格局的形成与演化是交通基础设施格局、经济社会发展阶段及政府政策取向等共同作用的结果,一般条件下,其时空演化遵循"初级发散-收敛-高度收敛-发散"的基本模式,随时间推移,综合运输成本逐渐下降,而在空间分布上则由最初的低级均衡演化为非均衡,最终又趋于高级均衡. 相似文献
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交通运输的外部成本日益成为相关学者与政府关注的热点。立足宏观尺度与区域视角,鉴于交通运输成本仍未包含外部成本的现实和理论层面对于外部成本研究的需求,以长江三角洲地区为实证,在分析外部成本及其空间格局的基础上,对比分析了考虑外部成本与否对区域综合运输成本空间格局的影响。研究发现:①长江三角洲地区外部成本巨大,其空间格局具有明显的极化特征,上海地位突出,中心城市及苏锡常、环杭州湾地区节点外部成本普遍较高,此外大部分节点外部成本较低,差异亦不明显;②考虑外部成本与否对长江三角洲地区综合运输成本的总体格局影响不大,"中心-外围"格局特征没有明显变动,上海综合运输成本优势明显,江苏板块略优于浙江板块;③考虑了外部成本,运输周转量较大的中心城市综合运输成本相对上升,而县级节点则相对下降,从区域整体看,外部成本的引入减少了中心城市之间及其与县级节点之间在综合运输成本上的差距,促进了其区域均衡化。 相似文献
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区域综合运输成本的空间格局研究——以江苏省为例 总被引:1,自引:0,他引:1
在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数.以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析.结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好. 相似文献
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20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化 总被引:9,自引:2,他引:7
以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成>形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成Z形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征。 相似文献
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长三角集装箱港口体系的偏移增长与演化模式 总被引:2,自引:0,他引:2
通过分享—偏移(share—shift analysis)模型对近17 年长三角集装箱港口体系的偏移增长状况的研究显示: ①上海港在1994—1998 年间为正偏移增长港, 而在其他两个时段均为负偏移增长港。②宁波港始终为正偏移增长 港, 且偏移增长量一直很大。③沿海港群和内河港群间的偏移增长状况较为复杂, 在总体上, 沿海港群优势不断凸 显, 而内河港群则相反。④在不同等级港口间的偏移增长中, 中型集装箱港口始终居于劣势地位, 大型集装箱港口 近13 年来优势明显, 小型集装箱港口始终居于相对优势地位。⑤长三角集装箱港口体系的发展可初步划为初步发 育阶段、枢纽中心港初步形成阶段和大型深水直挂港加速成长三个阶段, 每一阶段的发展都表现出明显的阶段性 特征和作用机制。上述状况的形成是区域经济发展、国家政策调控、港口资源条件差异、区域通达条件以及集装箱 装卸运价等多种因素长期综合作用的结果。 相似文献