全球化背景下的南京港城关联发展效应分析   总被引：3，自引：0，他引：3  

梁双波  曹有挥  吴威  曹卫东  苑惠丽  李传武 《地理研究》2007,26(3):599-608

运用灰色关联分析法,通过计算港城关联发展的均值关联度,对近10年南京港城关联发展效应进行了定量测度。研究结果表明:南京港城关联发展效应总体上比较显著,但具有明显的阶段性,其中: 1990年到1994年,港城关联发展效应呈弱化状态,1994年到1998年呈强化态势,1998年以后则呈现明显的弱化趋势。城市产业结构的变动、港口功能的演变、周围港口的激烈竞争以及港口管理体制和国际贸易的发展是导致上述动态特征的成因机制。  相似文献   

开放条件下长江三角洲区域的   总被引：40，自引：13，他引：27  

吴威  曹有挥  曹卫东  梁双波 《地理研究》2007,26(2):391-402

本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。  相似文献   

长江三角洲地区门户功能演化与驱动机理     

蒋自然  曹有挥  叶士琳 《地理科学》2017,37(7):987-996

采用综合指数评价、基尼系数、标准差椭圆等方法分析了2004~2014年长江三角洲地区门户功能的空间格局及其演化过程。结果表明：① 长江三角洲地区城市门户功能上升趋势明显,空间上由“一极三强”的格局演变为“一极四强”;② 各类门户功能的空间差异整体上呈缩小趋势,其中国际门户功能的差异明显大于综合和国内门户功能,而组间差异是导致门户功能差异的主要原因;③ 所有门户功能均由南-北方向分布向东-西方向分布转型。长三角地区门户功能的演化是由多重因素驱动形成的,国内和国际门户功能的驱动机理存在明显差异。  相似文献   

流域交通运输地理研究进展与展望     

吴威  梁双波  曹有挥 《地理科学进展》2019,38(8):1136-1149

流域交通运输地理在区域交通运输地理的理论框架下,以流域或流域的部分区域为研究区开展交通运输组织及其发展规律研究。论文从交通网络、运输联系及区域效应3个方面梳理了流域交通运输地理的研究进展。 ① 交通网络相关研究围绕综合交通发展水平与格局、网络连接特征与可达性、港口体系的空间结构与供应链等展开,多式联运正成为流域交通运输地理研究的新热点;② 运输联系主要研究客货运输联系规律和交通流,流域物流地理的研究重点正从物流产业布局与企业选址向物流网络与空间组织、物流供应链转移;③ 区域效应偏重于经济增长效应,资源环境生态效应研究较为薄弱。基于流域交通运输地理研究的侧重点,结合当前研究进展与流域发展需求,流域交通运输地理学未来应重视流域港口体系与水运发展,关注综合交通网络构建与运输组织以及多式联运,探究不同层级流域交通运输间的关联性,同时应加强流域交通运输的资源环境与生态效应研究。  相似文献   

高铁站区产业空间分布及集聚特征——以沪宁城际高铁南京站为例   总被引：3，自引：1，他引：2  

王丽  曹有挥  刘可文  王聪 《地理科学》2012,(3):301-307

分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性,初步确定高铁站区圈层范围为3 000 m。以南京站周边3 000m范围内6 145个企业的地址、行业隶属、成立时间等为研究数据,运用空间分析方法,探讨高铁站区产业的分布与空间集聚特征。①从总体看,高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构,以车站为中心,以500 m为缓冲半径,在1 500~2 000 m范围企业密度最大,2 000 m以外企业密度陡然降低。②各行业空间集聚趋势类似,随着距离增大集聚程度降低。但空间尺度上存在差异,交通运输业和房地产业集聚现象更为明显,交通指向性显著;批发和零售业集聚峰值相对最大,在大范围上有分散分布的趋势。③各行业空间分异特征显著,整体呈现"东低西高",空间分异特征大致存在以下三种模式,即"小分散、大集聚"、"大分散、大集聚"、"大分散、小集聚"。  相似文献   

国家区域政策对央企空间布局的影响   总被引：2，自引：0，他引：2  

刘可文  曹有挥  肖琛  王聪  车前进 《地理研究》2012,31(12):2139-2152

建国伊始, 国家区域政策就深刻影响着央企的空间布局。通过对改革开放以来我国区 域政策对央企空间布局的影响机制、特征与过程分析, 结果表明:央企空间布局是“经济人” 与“政治人”两种行为特征相互博弈的结果, 受国家区域政策直接、间接和累积循环三种模 式影响, 总体布局呈不平衡的板块集聚特征, 央企总部布局具有极高的首都指向性。国家区 域政策的转变历程与央企布局的演变过程相吻合, 均经历了均衡-不均衡-均衡的演变过程。 经济区内的政策强度与央企布局个数呈较强的正相关关系, 政策强度与央企扩张具有相似的 年际变化规律, 但存在时滞和周期性。在不同的区域政策时期, 央企布局的空间变动和区域 政策的调整具有相应的一致性, 各阶段主要的作用机制不同, 且趋于三种模式的相互混合 影响。  相似文献   

民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例   总被引：1，自引：1，他引：1  

吴威  曹有挥  梁双波  张璐璐  刘玮辰 《地理研究》2019,38(6):1512-1526

基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。  相似文献   

长江沿岸港口体系空间结构研究   总被引：23，自引：3，他引：20  

曹有挥 《地理学报》1999,54(3):233-240

运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明：（１）该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中,但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的,并具有明显的阶段性。（２）规模经济,沿江地区经济的不均衡发展,技术创新,交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。  相似文献   

集装箱港口体系的演化模式研究--长江下游集装箱港口体系的实证分析   总被引：20，自引：2，他引：18  

曹有挥 《地理科学》1999,19(6):485-490

系统介绍Ｙ．海斯的集装箱港口体系演化模式,对长江下游集装箱港口体系的演化过程进行了科学实证。认为：该集装箱港口体系已经经历了初始,扩散两个阶段,现正处于集中阶段的初期,今后１０年该集装箱港口体系将迅速完成集中化过程,从而进入枢纽中心阶段。  相似文献   

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例   总被引：7，自引：2，他引：5  

吴威  曹有挥  张璐璐  刘斌全 《地理科学》2018,38(4):495-503

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。  相似文献