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中国城市网络等级结构特征及组织模式——基于铁路和航空流的比较 总被引：34，自引：6，他引：28
交通流是反映城市间社会经济联系的重要表征,被广泛应用于城市网络研究中。基于2010年中国城际铁路与航空客流OD数据,本文从城市节点、流量、子网络视角对中国城市网络的结构特征与组织模式进行了比较研究,发现：① 铁路与航空流视角下的中国城市网络均呈现出以北上广为顶层节点的空间等级结构体系,但除顶层结构外两种网络结构差异较大。② 城市网络体系中的铁路流联系表现出空间邻近性特征,而航空流联系则主要受到城市节点的规模大小与职能属性的影响。③ 铁路流的首位联系受省级行政区划的制约,航空流的首位联系空间跨度大,形成了若干具有垂直层间联系的地域子系统。④ 铁路网络拥有具有显著地域特征的7个子网络,而航空网络中则不存在明显的子网络。技术经济特征与管理体制是造成铁路与航空两种网络特征差异的主要原因。 相似文献
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“ 中欧班列”陆路运输腹地范围测算与枢纽识别 总被引：4，自引：0，他引：4
自“一带一路”战略实施以来,中国各地政府大力推进中欧国际班列运输,试图改变传统的对外贸易运输体系,强化提升新欧亚大陆桥运输作用。然而,设施联通、运输价格、货源及复杂的地缘政治环境等问题仍然是制约中欧班列发展的重要因素。为此,本文在分析“中欧班列”运营现状及存在问题基础上,提出实现其高频率常态运营的“轴-辐”运输组织模式。通过构建高、中、低三种运价方案,利用距离—经济成本分析法划分“中欧班列”主要出境口岸的经济腹地范围;并综合考虑各城市的铁路技术指标、集疏运能力和货源—成本等因素,从全国尺度识别出“中欧班列”组织的枢纽城市。 相似文献
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基于MODIS 3 km AOD遥感数据，利用空间自相关模型及地理探测器对2010—2016年京津冀地区AOD的时空变化特征及其影响因子进行探测。结果表明：（1） 2010—2016年京津冀地区年平均AOD值为0.83，其中天津市年均AOD值为研究区最高，河北省次之，北京市最低。研究区及各分区AOD的7 a变化趋势大体一致，呈现先下降后上升再小幅波动的状态。（2） 空间自相关分析表明京津冀地区AOD空间分布呈现显著正相关。局部高高聚集区主要集中在北京市东南部、天津市南部及河北省的中南部，低低聚集区集中分布在西北部山区。研究区高低聚集区面积均呈减小趋势，不显著区呈扩大态势。（3） 地理探测器结果表明不同区域的主导影响因子不同，北京市首要影响因子为NDVI，其次为人口密度，且二者交互作用明显。天津市主导因子为风速，人口密度、第二产业生产总值等人为因子的作用力也较大，风速与其交互作用较强。河北省主导因子为人口密度，GDP与第二产业生产总值等的作用力次之，整体交互作用偏弱。通过地理探测器解析京津冀地区AOD空间分异的影响机理，其结果对我国大气污染治理具有重要意义。 相似文献
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本文基于灰色理论，考虑沙土液化，场地的影响，对地震作用下穿越管道的不同破坏程度的可靠性进行了研究，本文的方法较传统方法的加准确，简单，并通过实例证明其实用性和有效性。 相似文献
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本文提出了虚拟时间概念，克服了太沙基等人理论与方法的局限性，提出了砂井软土地基大变形非线性固结分析方法。 相似文献
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中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素 总被引：2，自引：2，他引：0
随着中国高速铁路与民用航空的快速发展,两者运营网络的空间竞争范围越来越大。从个人出行视角出发,同时拥有高铁与民航直达列车/航班的城市对为出行提供了选择机会,定义为高铁-民航竞争网络。以2007-2015年高铁-民航竞争网络的所有城市对为切入点,尝试刻画其演化过程与模式、网络结构与距离分布规律,并最终总结网络演化的影响因素。研究结论为：① 中国高铁-民航竞争网络在空间上呈现出由东向西、由北向南的扩张趋势,规模不断扩大。② 高铁-民航竞争网络具有向北京、上海等少数城市集聚的特征。③ 高铁-民航竞争网络城市对的距离范围主要分布在800~1 500 km,但运营的列车/航班频率竞争关系的临界值为1 000~1 100 km。④ 高铁-民航竞争网络在空间上遵循核心-核心、核心-边缘自上至下的拓展规律,并主要受城市规模、行政职能等级以及地理空间约束等因素的影响。 相似文献
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地震力作用下海洋平台的可靠性研究 总被引：1，自引：0，他引：1
本文分析了在地震力作用下海洋平台的受力情况,文中运用概率论原理,建立了海洋平台在地震力作用下的可靠性分析方法。 相似文献
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本文研究了引滦入港工程水下穿越管道土质情况，对土层的主要物理、力学性质进行实验分析并设计了实验室装置，进行5种工况实验分析，得出了有益的结论。 相似文献
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