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为研究高铁车体在复杂风场条件下的侧风效应问题,以计算流体动力学(CFD)的数值计算为研究手段,研究车体气动力特性及参数敏感性,系统考察车体气动力随风攻角变化的规律,据此分析列车行驶时的力学性能。通过对比不同高宽比和长宽比车头形状的空气动力学特性,得到合理的车头形状为铁路机车安全运行提供理论和技术支持。根据模拟分析结果表明:车头形状设计为高2.6 m、顶部长0.46 m、底部长3.0 m时,空气动力学特性(气动升力系数、侧向升力系数、倾覆力矩系数)同时取得较为理想的结果,更容易满足列车安全性能要求。 相似文献
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现在(美国)桥梁的设计(包括LRFD)多是针对单个极端荷载,而极端荷载种类和频率的增加使桥梁在设计期内遭受其他极端荷载情况时,很有可能会对桥梁以及人员造成很大的损失。因此,迫切需要对桥梁进行多灾害研究和设计。本文正是基于LRFD桥梁设计的形式,并作为MH-LRFD研究的一部分,主要研究在地震作用、重卡车荷载等极端荷载作用下,基 相似文献
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随着经济的发展,建筑装修损失占地震总损失的比重越来越大,对于大中城市装修损失的评估越来越引起人们的重视,而损失比是地震经济损失评估中非常关键的参数。本文在对损失比的概念及其国内外研究现状综合分析的基础上,采用现场抽样与专家咨询(Delphi法)相结合的方法,通过加权统计给出了不同结构类型、不同使用功能的建筑装修震害损失比取值范围。最后,将本文给出的取值范围与其它文献取值进行了对比分析,结果表明:在相同破坏等级下,装修破坏损失比要高于主体结构损失比,且在中等破坏及以上破坏等级下,前者要远大于后者。 相似文献
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目前的AASHTO LRFD桥梁规范主要考虑重力荷载和卡车等活荷载的组合情况,而没有在概率基础上考虑地震等极端荷载的组合问题.包括LRFD在内的很多桥梁抗震规范都是主要考虑地震的作用,甚至设计时不考虑其他荷载的作用,LRFD设计指导手册中在考虑地震等极端荷载时,也只是提到在特殊情况和桥梁比较长的情况下再考虑卡车的作用,... 相似文献
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九寨沟7.0地震给九寨沟地区建筑结构及非结构构件造成了严重破坏。本文主要涉及调查区域包括漳扎镇、甲藩古城、若尔盖县阿西茸乡、求吉乡及包座乡等。主要调查框架结构、砖混结构、大跨空间结构以及木结构的非结构构件震害。此次调查的结构多数是2000年以后建造,8度设防,在2008年汶川地震中主体结构和非结构构件均未受到影响。在此次地震中,非结构构件大量损坏,破坏主要以框架、砌体填充墙开裂或变形或局部倒塌、吊顶脱落、地板隆起、吊顶设备掉落、玻璃震碎等震害为主。调查结果表明,与以往地震不同,Ⅷ度区内仅有的三个大跨度结构均发生不同程度的破坏,其中一个结构出现节点破坏,此次地震中大跨空间结构非结构构件震损尤为明显,非结构构件设备损失最为严重。另一个不同于以往地震震害的是位于Ⅵ度区山坡上的木结构非结构震害明显比坡下要严重一些。 相似文献
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为了探究加载频率、幅值对橡胶隔震支座水平等效刚度、特征强度、屈服后刚度、等效阻尼比及耗能等力学性能的影响,在实验室常温(25℃左右)环境中对直径为700 mm的典型常用天然橡胶支座和铅芯橡胶支座(共4个)进行了一系列的压剪试验,其中,加载频率变化范围为0.3～0.67 Hz,加载幅值变化范围为25%～250%。考虑到试验中加载设备摩擦力与惯性力的影响,本文对实测水平力进行修正并绘制出隔震支座的真实滞回曲线。实验结果表明：支座内部温度随加载频率的增大,升温越为明显,其中在最大加载频率下,天然与铅芯支座在前三圈循环下的升温幅度分别为5.24%和29.98%;随着加载幅值从25%～250%不断增大,隔震支座水平等效刚度和屈服后刚度的最大下降幅度分别为67%和55%,特征强度的增长幅度范围为64%～188%,且天然与铅芯支座耗能约增加15～26倍;此外,铅芯支座的内部温度上升幅度和各项力学性能均明显高于天然支座,但随着加载进行,铅芯支座的特征强度出现了更为明显的刚度退化,且在前三圈循环加载中天然与铅芯支座的特征强度分别退化了3.34%和12.2%。 相似文献
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