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北极海冰消融情景下东北航道通航性能演变分析 总被引：2，自引：1，他引：1
全球气候增暖,导致北极海冰消融加速,冰上丝绸之路的开通逐渐提上日程。本文针对2030—2070年俄罗斯8个重要港口通过东北航道到达白令海峡的通航性能,采用6种CMIP5气候模式在2种排放情景下的海冰数据,以及PC6破冰船和普通商船2种船型,分别对最优航线、通航时长、可通航里程以及通航成本4项要素进行研究。主要结论为：① 随着时间变化,各条最优通航线路逐渐集中有序,普通商船的通航能力显著提高,到2070年拥有和PC6近似相等的通航能力;② 俄港口到白令海峡间的运输时长每过10 a下降14 h,其中圣彼得堡港运输时长下降最为显著。到2070年,俄港口与白令海峡的经度差每增加1°,该港口的运输时长下降0.4 h;③ 未来50 a,东北航道可通航里程平均每隔10 a增加166 km,其中圣彼得堡港可通航里程的变化模式和平均变化模式最为相近;④ 从北冰洋港口出发的航线通航成本每10 a下降1万美元,商船在高浓度排放情景下总通航成本的下降幅度最明显。结合海冰变化情况,俄中西部港口具有巨大的资源运输潜力。本文量化并评估了东北航道在未来海冰消融情景下的通航性能演变态势,为东北航道通航以及北极港口贸易情况提供了理论和数据支撑。 相似文献
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2000～2008年中国东北样带植被变化 总被引：3，自引：1，他引：2
利用经过重建后的 2000～2008年生长季MODIS-NDVI时间序列逐年生长季均值对中国东北样带植被覆盖变化进行了研究,发现植被NDVI变化过程具有明显的时空分异特征.在时间上,2001年与2002年NDVI均值比 2000～2008年9年均值分别偏低1.89%和1.44%,而2003年和2008年分别偏高2.92%和2.87%.在空间上,样带东部半湿润地区植被覆盖在 2000～2008年间年际变化很小,NDVI波动在2%以下.样带中部半干旱区NDVI波动一般低于5%.而样带西部干旱的草原和荒漠化草原区植被覆盖波动明显,NDVI波动于2003年和2008年分别出现了8.51%和6.35%高值,裸地甚至于2003年出现了高达15.07%的波动.研究区NDVI变化的时空分异特征,对遥感研究和生产实践有重要意义.一方面,在进行陆地生态系统变化监测时,不能用少数几次的监测结果预测变化趋势,这对"高空间分辨率-低时间分辨率"遥感数据应用有重要意义; 另一方面,NDVI波动的空间差异,要求在变化监测时把重点放在NDVI波动频繁的地区. 相似文献
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全球变暖导致北极海冰的面积与厚度逐步减小，这一趋势为北极通航提供了可能，北极航道在北极地缘环境格局中的战略地位日益提升。北极地区的重要海峡作为“冰上丝绸之路”运输的重要交通枢纽，其冰情变化在北极航道的开通中起到直接影响作用。本研究以北极地区东北航道和西北航道上14个重要海峡近35年的海冰密集度为研究对象，采用分布式滞后非线性模型，研究海冰表面气温对北极重要海峡海冰密集度变化的阈值和滞后效应。研究结果表明：（1）除白令海峡、尤戈尔斯基沙尔海峡和喀拉海峡以外，其他11个海峡气温对海冰密集度变化的影响都存在高温阈值，并且其阈值集中在-10℃附近；（2）高温对于海冰密集度变化的影响存在0—3月的滞后期，而低温的滞后期为0—4月；（3）14个海峡在非线性滞后模型中表现出不尽相同的滞后效应，存在空间异质性特征。滞后期内高温影响最为剧烈的是维利基茨基海峡，相对累积效应值为-3.34%（-5.6% — -1.1%）；（4）整体上看，东北航道滞后有效期与西北航道相比较长，东北航道受温度影响的滞后效应值比西北航道的要大，且在高纬环境地区，高温对海冰密集度的相对变化的影响较为明显。 相似文献
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