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长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化 总被引：69，自引：9，他引：60
以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。 相似文献
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正题记:郎咸平教授说,当前世界经济和中国经济正在上演着"乱"、"稳"、"变"的变奏曲。并指出,如果我们不能把握和判断世界大势的这种变化规律,我们(政府)将很难做出正确的决策。他还进一步指出,做为政府管理层和企业决策者,我们必须知道,当前我们面临的危机有多么严重。我们必须清楚地认识到:经济萧条不是有没有,而是已经来临当前,无论是政府还是企业界都已经深深感受到,我们的经济不是说有没有萧条,而是我们要认真地研究如何面对已经来到的萧条。按照郎咸平教授的说法,中国出口的下滑,已经从2013年就开始了。他指出:2013年6月份的出口同比 相似文献
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从北极海运货源角度出发,根据北极贸易、油气开发以及远东-西北欧、远东-北美东部当前海运货量状况,分析得出未来北极航道主要货物类型和规模的最大理论值为：（1）从俄罗斯、北欧北极地区到远东的液化天然气单向贸易流型式,到2030年,为1 000万t;（2）从远东到欧美的集装箱货物双向贸易流型式,北极东北航道、中央航道分担远东到西北欧航线的货运量,北极西北航道分担远东到北美东部的货运量,如果技术上能够低成本保障全季航行,按分担传统运河航线50%计算,到2030年,北极航道集装箱货运规模最大值约为1 743万TEU,是2011年传统运河航线的85%。由此得出结论：近中期东北航道天然气运输占据主要地位,但对北极航道更大运输需求是集装箱运输。此外,本文还比较了北极航道与运河航线的成本。 相似文献
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中国陆海两条丝绸之路比较 总被引：2，自引：0，他引：2
刘明金 《广东海洋大学学报》2003,23(2):6-11
中国陆海两条丝绸之路都起源于汉武帝时期。由于持续时间、行走路线、运载工具等方面的不同，对中西经济贸易、政治文化影响也各有不同。海上丝绸之路的影响远远高于陆路丝绸之路。 相似文献
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