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广州市制造业与生产性服务业协同集聚与空间相似性 总被引：1，自引：1，他引：0
基于企业微观大数据,从空间相似性的视角,运用核密度法、双变量空间自相关法和地理探测器等分析方法,对广州市6个制造行业和5个生产性服务行业的空间协同关系展开分析,在街镇尺度下从行业层面探讨生产性服务业与制造业在城市内部的协同集聚。研究发现：行业集聚中心的空间布局形态显示,广州的制造业与生产性服务业布局具有空间相似性。制造业与生产性服务业空间相似性最高的区域集中在城市的近郊区与远郊区,在城市中心城区两大产业的空间相似性较低。科技服务业与制造业的空间相似性最强,金融业与制造业的空间相似性最低。产业发展历史、行业的服务功能特性、民营企业的布局弹性等,是影响生产性服务业与制造业空间相似性的重要因素。 相似文献
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中国生产性服务业空间集聚特征与模式研究——基于地级市的实证分析 总被引：5，自引：3，他引：2
2000年以后,中国生产性服务业高速发展,产业格局逐渐形成。利用2000年、2005年和2010年3个年份地级市行业从业人员的数据,通过区位基尼系数和空间自相关性分析,发现中国生产性服务业在地理空间中整体呈现点状集中的模式,进而对不同行业的集聚特点进行比较分析,认为信息服务业和商务服务业是首位城市集聚模式,科研技术服务业和房地产业是位序规模分布的模式,金融业则是均衡分布的模式。最后,结合主要城市行业的相对优势度分析,得出随着从业人员的增加,承担的生产性服务功能更加综合,符合中心地理论的特点,在省域和城市群内各城市具有较好的职能分工和互补性。 相似文献
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基于微观企业数据从关联性视角对兰州市生产性服务业与制造业空间分布特征和模式进行分析,进而探讨其区位选择因素的异同。研究表明：① 生产性服务业与制造业的空间布局均呈现出以主城区为主体、外围局部地区为补充的“中心-外围”空间格局,但生产性服务业集聚区主要集中在河谷地带的主城区,制造业集聚区则呈现出明显的郊区化趋势,二者在空间上存在关联的同时又具有一定的可分性。② 生产性服务业形成了以城市中心区和郊区国家级新区及卫星城镇为多元空间载体的“紧凑型-中心性”模式,制造业则形成了以国家级新区和产业园区为空间载体的“离散型-郊区化”模式。③ 生产性服务业与制造业企业的区位选择需在产业环境、要素禀赋以及政策导向方面进行权衡,生产性服务业企业较为关注区域整体发展氛围,制造业企业则更注重自然因素、区位历史和产业政策的影响。④ 传统型生产性服务业企业区位选择受到地方化经济、区位资源禀赋的影响最为显著,现代型和高端型生产性服务业企业则更容易受到政策的导引从而形成空间集聚;劳动密集型制造业企业主要依附在劳动力资源较为丰富且交通便利的地区,资本密集型制造业企业倾向于具有产业政策优势及土地成本优势的开发区和新区布局,技术密集型制造业企业受成本要素的制约较小且更加注重集聚经济的外部效用。 相似文献
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北京市生产性服务业空间集聚综合测度 总被引：11，自引：1，他引：10
全球经济服务化趋势增强、生产性服务业成为国际大都市主导产业和增长动力背景下,中国大城市正向服务经济迈进,生产性服务业的空间集聚成为影响城市空间重构和功能提升的重要力量。以北京市为案例区,基于基本单位普查和经济普查的大样本企业数据,运用Theil系数、空间基尼系数、赫芬代尔系数、EG指数、空间自相关模型和地理联系率进行城市生产性服务业空间集聚的综合测度研究。结果表明:①基于就业人数的城市生产性服务业空间差异更为明显且呈现扩大趋势,功能区间发展差异的贡献最大。②街区尺度生产性服务业区域集聚程度和企业集中程度均存在时间波动性和行业异质性,控制企业规模的产业集聚普遍存在,但空间集聚程度普遍较低。③城市生产性服务业就业分布呈现显著的空间关联性,首都功能核心区是高密度区与高密度区邻近的集中区域。④流通、信息、商务和科技服务相对于生产性服务业的空间集聚一致性较高,流通、商务和科技服务之间以及信息与科技服务之间的空间集聚一致性较高。 相似文献
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北京城市办公空间的行业分布及集聚特征 总被引：6，自引：0，他引：6
以北京城区6 个行政区内的594 个抽样写字楼内公司数量、规模和行业隶属为研究样本和数据,运用缓冲区分析和Ripley's K(d) 函数等空间分析方法,探讨在城市经济转型过程中, 逐渐替代制造业的办公活动行业分布与空间集聚特征。即：① 从总体来看,北京城市各行业办公活动区位选择具有明显的向心性,其就业密度与公司密度表现在以天安门为中心,以5 km、10 km、15 km为半径的缓冲区圈层结构中由内向外逐渐递减的特点;② 各行业空间分异特征显著,整体呈现“东高西低”,城市高端功能区就业吸纳能力强的特点,其分布大体呈现 3 种集聚模式,即“大分散、小集聚”模式,“大分散、大集聚”模式和“小分散、大集聚” 模式;③ 各行业空间集聚趋势类似,均呈先增后减的倒“U”型结构特征,但其空间尺度存在差异,其中,社会服务业和批发零售业的办公区位可选范围最大,金融业集聚于特定区域,区位可选范围偏小,交通运输仓储和邮政业的交通区位指向显著。 相似文献
6.
经典的CBD内部产业空间布局理论源于西方,在新时期背景下需对其在中国的适用性进行实证检验。本文使用机器学习分类的2000—2018年微观企业数据,通过分析产业结构、集聚程度、空间分布特征等,探寻中国典型城市中心CBD——南京新街口地区的服务业时空演变及空间集聚特征。研究发现：① 南京市新街口服务业产业结构演变表现为生产性服务业数量持续领跑,流通性服务业增速趋缓,与消费性服务业、信息服务业差距拉大,总体未出现专业化趋势;在与全市对比中,消费性服务业有更强的比较优势,且优势随时间推移而扩大。② 行业集聚程度分化,各行业集聚程度演变表现为消费性服务业、社会性服务业与信息服务业总体集聚,其中餐饮、娱乐与居民服务业的集聚程度最高;零售业呈分散趋势,与前者形成倒挂;生产性服务业两极分化,金融业偏集聚,而研发设计服务业偏分散。③ 空间分布上演变整体呈现双圈层收缩趋势,生产性服务业与消费性服务业高度耦合,社会性服务业集聚中心趋于内核,流通性服务业与信息服务业集聚在外圈层。 相似文献
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高铁对生产性服务业的空间集散效应深受城市特征的影响。根据城市产业发展特征将城市分为二产主导型城市和三产主导型城市,借助双重差分模型探讨高铁对不同产业结构的城市生产性服务业及其细分行业的空间效应差异。结果表明,高铁对生产性服务业及细分行业的集散效应具有显著时滞性和异质性,城市产业结构对其效应产生了显著影响。① 基于生产性服务业整体的研究表明,在静态上,高铁促进二产主导型城市产业空间分散、三产主导型城市产业空间集聚;在动态上,高铁对二产主导型城市的生产性服务业空间集散具有先促进集聚后促进分散的特性,对三产主导型城市的产业效应始终表现为促进集聚。② 对于运输服务业、租赁与商服业而言,无论是静态效应还是动态效应,城市产业结构对其影响均较小,在静态上高铁促进二产主导型城市和三产主导型城市的产业在空间分散布局;在动态上高铁效应总体表现为“不显著-促进分散”的二阶段性。③ 对于金融服务业和研发设计业而言,高铁的静态效应在作用方向上具有一致性,均表现为促进产业集聚,其动态效应受到城市产业结构的影响表现出显著阶段性差异。④ 对于信息服务业而言,高铁对其空间集散的静态效应表现为对二产主导型城市的产业影响不显著,促进三产主导型城市的信息服务业在空间集聚,且其动态效应与静态效应相一致。 相似文献
8.
京沪生产性服务业比较研究 总被引：4，自引：0，他引：4
基于产业关联与空间分布的区域比较研究,探讨京沪生产性服务业发展的一般规律及其差异性。研究表明: ①京沪生产性服务业发展速度加快,金融业、交通运输业、房地产业是其主体;北京生产性服务业已步入发展成熟阶段,而上海尚处于发展起步阶段。②京沪第三产业对生产性服务业的中间需求最大,且呈现上升趋势;北京生产性服务业对服务经济的支撑作用突出,而上海生产性服务业与制造业的融合发展趋势更为明显。③京沪服务业对金融业的中间需求最大,但需求结构存在明显差异。④京沪制造业对生产性服务业的中间需求结构差异显著,北京制造业中间需求结构趋于高级化,而上海制造业对中间投入服务的消耗层次偏低。⑤京沪生产性服务业集中分布于中心区和近郊区,圈层衰减特征明显;不同行业乃至同一行业、不同发展阶段的空间分布特征均存在差异,但各行业空间集中与分散的变化趋势总体上存在一致性。 相似文献
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为深入探究高铁与生产性服务业空间集散间的关系,论文以长三角城市群为研究区域,基于2002—2017年26个地级及以上城市高铁运营数据和城市经济数据,通过多期双重差分模型的静态视角和动态双重差分模型的动态视角考察高速铁路对生产性服务业及其细分行业的空间集聚效应。结果表明：① 高铁效应与城市高铁发展水平密切相关,受时空压缩和客运组织的综合影响。对生产性服务业而言,静态层面上,高铁显著促进生产性服务业向沿线城市集聚;动态层面上,高速铁路对生产性服务业空间集聚效应具有显著的阶段性和滞后性,且作用强度随高铁网络化逐年增强。② 高铁影响下生产性服务业细分行业空间组织趋于差异化,其中研发设计业为“高显著促进型”产业,信息服务业和金融服务业为“中显著促进型”产业,运输服务业、节能与环保服务业、生产性租赁服务与商务服务业为“高显著抑制型”产业,高铁对批发与贸易经纪代理服务业影响不显著。③ 高铁对生产性服务业细分行业动态效应具有显著行业异质性和阶段性,这一阶段性特征与高铁对生产性服务业整体的动态效应保持相对一致;具有相同静态特征的产业在高铁影响下表现出相同的动态空间特征。 相似文献
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基于微观企业数据的产业空间集聚特征分析——以杭州市区为例 总被引：2，自引：0，他引：2
与基于面状地理数据的研究不同,以微观企业点数据为基础,采用基于距离的产业集聚的研究方法,最终完成一个完整的从企业地址信息处理,到大量企业之间距离运算和处理,再到集聚参照设定,最后进行产业空间集聚分析的研究过程。以杭州市2013年工商登记数据为基础,通过对不同类型产业的研究,认为生产性服务业和高科技制造业集聚趋势较为明显,而传统的零售业和制造业在城市空间上没有形成集聚。进一步分析企业规模对空间集聚趋势的影响表明,金融服务和商务服务业的集聚由较小规模企业主导,零售业的集聚由较大规模企业主导,信息服务业的集聚由中等规模企业主导,制造业的集聚整体上由中小规模企业主导。 相似文献
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机场体系中心性的网络分析方法与实证 总被引：3，自引：0，他引：3
机场体系是航空运输组织网络的核心组成部分,认知其空间结构特征对航空运输网络的建构及辨析其表征的城镇体系结构等具有重要的意义,而中心性在刻画机场体系空间结构特征中具有基础性的作用。在研究Christaller中心地理论及其分析方法的基础上,引入网络分析方法的度中心性、邻近中心性和介中心性,这3个指标分别反映了节点在网络中的直接交流能力、可达性服务水平和控制网络交流的能力。以中国航空网络为例,研究表明网络中心性指标对机场体系的空间结构具有较好的解释性。度中心性和邻近中心性表现出较好的一致性,但与介中心性差异较大。尽管北京和上海的各类中心值始终位居前两位,但对于度中心性和邻近中心性2个指标,第三、四和五位分别为广州、深圳和成都;而对于介中心性,取而代之的是昆明、广州和乌鲁木齐,更多地体现了地缘政治的影响。综合3类网络中心性测度方法和中心地理论,提出具有探索性意义的系统中心性分析方法,其研究结果较好地体现了中国机场体系的等级结构、上层系统“鼎形”集聚特征和国家地域系统的“鞍”型效果,且与《全国民用机场布局规划》的五大机场体系具有较好的耦合性。 相似文献
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世界空港经济发展模式研究 总被引：6，自引：0，他引：6
随着经济全球化不断深入、竞争不断加剧,快速反应的物流形式——航空物流在国际货运中的地位不断提高,由航空物流派生出来的航空商务已成为新的经济增长点,发展航空经济已成为世界各国的热点。本文在界定空港经济定义的基础上,分析了产业对空港经济的适应性,总结了全球四种空港经济的产业发展模式,并在宏观层面上提出了空港经济的固层结构,在微观层面上剖析了两种不同的空港经济布局模式。 相似文献
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机场群是国内业界及学界的重要实践创新,并逐步成长为航空运输地理学的新兴研究领域之一。国内机场群的相关研究整体呈现3个阶段：2007年及之前的萌芽阶段、2008—2016年起步发展阶段及2017年以来的繁荣发展阶段。相关研究主题主要涉及6个方面：① 发展过程与组织模式甄别,② 腹地市场及地面交通衔接,③ 航空联系与航线网络优化,④ 旅客出行行为及机场选择,⑤ 机场规划布局与评价分析,⑥ 机场竞合关系及区域协同探讨。基于地理学的研究视角,机场群未来的研究应重点关注3个方面：一是明确机场群概念的空间内涵,加强实证研究分析,建立机场群空间组织模式识别的理论与方法体系;二是以城市群为基底构建机场—腹地“空间流”大数据体系,探讨机场群的时空模式与发展机制;三是探索指导机场群及其协同区域的资源开发及优化的实践方案。 相似文献
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建立乌鲁木齐国际机场临空经济区的战略思考 总被引：1，自引：0，他引：1
随着机场规模的扩大,客货运量的大幅增加,航线网络在全球的扩展,机场对周边地区的土地利用模式产生了一定的影响,这种影响将引起机场周边地区的经济结构、产业结构随之改变,最终逐渐形成一个对区域经济发展起到重要推动作用的临空经济区域。乌鲁木齐国际机场是全国第5大门户机场,但长期以来仅作为航空运输的节点,功能单一,机场周边地区的经济并未得到长足的发展。首先介绍了临空经济区的概念和发展背景,总结分析国内外大机场周边发展临空经济的经验,然后结合乌鲁木齐机场和腹地经济的现实情况,提出建立乌鲁木齐机场临空经济区的构想,并就临空经济区的产业发展方向和布局进行了探讨。 相似文献
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史基浦、孟菲斯、香港、仁川航空经济区是航空经济发展的成功典范。由于产业发展条件、发展历程存在差别,因此各航空经济区产业结构各具特色:史基浦综合发展多种产业,产业横跨一、二、三次产业;孟菲斯以航空物流产业为主导产业,多种产业共同发展;香港航空运输业与机场商业并重发展;仁川航空运输业与旅游休闲业并重发展。虽然各航空经济产业结构存在差别,但通过对比研究发现,航空经济区产业发展存在一般规律:以航空指向性产业为主导,多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础;政府的政策支持是航空产业发展的助推器;提高通关效率是航空产业发展的有力举措。郑州航空港综合试验区发展航空产业,应根据自身条件,借鉴国际经验做好以下工作:科学选择产业,大力发展外向型产业,大力发展高端产业;错位竞争,建设国际一流航空货运枢纽;依托现有路网,进一步构建综合交通枢纽;先行先试,大力推行体制、机制创新;发挥保税区作用,提高通关效率,发展航空产业;引进高端创新型人才,提供智力保障和人才支持。 相似文献
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构建表现机场腹地与其航空运输网络间相互关系的结构方程模型,明确“二三产业总产值/总人口数/社会消费品零售总额”与“通航机场数/航班密度/通航里程”2个变量组之间的数量关系。基于腹地陆路交通网络和机场航空运输网络,列出机场陆域可达性和航线可达性的数学表达式,并基于乘客的主观感受组合2类可达性指标得到区域航空运输可达性指标,将该指标作为比选机场空间布局方案的标准。以烟台/威海地区为例对不同机场布局方案的场景进行分析,结果表明：在目前的需求形态下烟台/威海地区应设置1个机场,以使旅客享有较好的航空运输服务,使整个区域的航空运输可达性最优。 相似文献
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中国机场体系的空间格局及其服务水平 总被引：30，自引：6，他引：24
利用定量模型和GIS方法,从空间布局、服务范围以及航空客流分布等方面来研究中国的机场体系及其服务水平。中国机场存在空间布局不均衡和等级结构不合理等问题,各机场的服务水平空间表现不一致,整体服务格局与全国社会经济发展的格局基本协调。航空客流趋向东部沿海地区集聚,空间联系和拓展具有明显的层级性,具有一定的轴-辐式网络特征。整个机场体系表现为以“京沪穗”为核心的“鼎形”空间系统,并将在未来一段时间内得以维持。研究表明,中国机场体系的结构与全国或区域城市体系结构有一定的相互联系,随着航空运输需求的快速发展,未来机场体系的建设既要注意平衡机场区域布局,又需重视优化网络与等级体系,从而合理引导航空网络结构的演变。 相似文献
18.
民用航空机场对城市和区域经济发展的影响 总被引：7，自引：0，他引：7
在对现代经济活动的地理特征的研究中,"接近空港"成为一个越来越重要的因素,在促进地方经济发展,尤其是发展中国家和地区的发展中,航空运输业正发挥着愈来愈大的作用。更好的理解和认识航空运输的性质,特别是航空业及机场在都市地域的作用也成为一个具有理论和实践意义的课题。以民航机场,特别是大型航空枢纽对所在城市和区域发展的影响为主题,从原生效益(primary effects)、次生效益(secondary effects)、衍生效益(tertiary effects)和永久性效益(perpetuity effects)4个层次,详细分析了接近航空枢纽的人口与产业所获得的经济利益与区位优势,以及枢纽对产业和经济活动,尤其是现代"新经济"活动的独特吸引力。 相似文献
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枢纽机场的航班波体系结构及其喂给航线的空间格局研究 总被引：1，自引：0，他引：1
基于航班波的概念,提出了航班波识别的技术流程和喂给航线的研究方法,并对全国十大枢纽机场的航班波体系进行了研究与甄别。在此基础上,进一步分析了拥有明显航班波体系的枢纽机场的喂给航线空间格局演化。研究发现：① 北京首都、上海浦东、广州白云和昆明长水机场拥有较为明显的航班波体系;成都双流、深圳宝安、西安咸阳机场的航班波体系尚不清晰。②首位航空公司拥有足够的航班数量是机场构建航班波的必要但非充分条件,时刻资源的优化配置更为关键。③北京首都、上海浦东和广州白云三大枢纽机场的国际喂给航线和国内喂给航线在空间上存在显著的差异,且总体上与地理临近性无关,更多地与首位航空公司的航线网络扩张相关。 相似文献
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西宁曹家堡机场飞行区土壤养分特征的初步研究 总被引：2，自引：0，他引：2
通过对西宁曹家堡机场飞行区随机分区采集的土壤进行分析测定,阐明在经过严重人为扰动后的土壤养分特征。养分属性的变异分析表明：该机场飞行区的土壤除了pH值和全磷为弱变异外,有机质、全氮、全钾、碱解氮、速效磷和速效钾均属中等变异;与机场附近的全国第二次土壤调查同类土壤养分均值比较,除pH值和全磷外,有机质和其他养分的均值明显低于机场周边,且差异显著;有植被覆盖地和裸露地土壤养分特征比较,除碱解氮外,前者的有机质和所有养分属性测试值都高于后者,前者pH值和全盐量较低,但方差分析结果显示,除全磷外,差异并不显著。 相似文献