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我国第五次赴南极考察建立中山站的极地号船于1988年1月20日从青岛启航,横跨南北半球（如图1）。 图1建立中山站极地号船航线 示意图（实线为去时航线） 本航次往返全程15976.6海里,航行1363小时。预报台远洋组和短期组共同承担了极地号船的气象保障,短期组负责北半球航线项报、远洋组负责南半球和极地航线的预报。我们在中心电讯台有关单位的协同下收集参考了国内外文献,顺利完成了极地号从青岛到普里兹海的气象保障任务。现将我们预报工作的实施和预报体会概括地做一介绍,供同志们参考。 相似文献
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本文通过对第九次南极考察“极地”船航渡期间，气象保障工作的总结，用天气学方法分析了航线上的天气系统及其特点，重点分析了南半球，南极地区的天气系统－绕极气旋和南极大陆冷高压对航线的影响，希望对今后南极考察航线预报有所帮助。 相似文献
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《海洋预报》2017,(4)
国家海洋环境预报中心的极地数值天气预报系统基于Polar WRF极地中尺度数值大气模式和3DVAR资料同化方法,预报区域的最高水平分辨率设置为3.3 km。检验表明:该数值预报系统较好地反映了极地地区的短期天气形势及要素的演变特点,能够基本满足我国极地考察和航运气象保障需求。五年多以来,该数值天气预报系统除了提供极地地区常规数值天气预报产品外,还陆续在"雪龙"破冰船冰区脱困、我国商船北极航道开拓、固定翼飞机南极内陆飞行等气象保障工作中发挥了重要作用。未来,极地数值天气预报系统将在数据源、模式方案、产品开发、服务体系等方面继续完善,以期为我国极地考察事业和极地航运事业提供更加可靠的气象保障。 相似文献
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本文介绍中国第三次南极考察队乘“极地”号科学考察船远征南极、环球航行科学考察的航线特点和各种气象资料的收集。供以后的南极考察和远洋船舶等有关人员参考。 相似文献
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第十九次南极考察期间的航线天气及预报 总被引：1，自引：0，他引：1
本文介绍了在第19次南极考察航线天气预报保障中,如何综合利用南半球500hPa高空和地面天气图、船载气象自动观测记录、海冰常规观测记录并结合天气、气候平均资料提供可信的预报服务,特别是卫星云图、数值预报产品在关键时刻所起到的重要作用。此外,应用天气学、统计学方法分析研究了航渡期间南大洋航线的天气,指出虽然极地气旋是影响南极地区的主要天气系统,但太平洋副热带高压脊、大西洋副热带高压脊和印度洋副热带高压脊的南伸北收过程及极地高压北移南退过程则是制约极地气旋活动的重要环流背景,而极地区地理环境的不同又是造成区域性气候特征各异的重要因素。 相似文献
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本文给出了第五次南极考察（首次东南极考察）赴航（1988年11月20日至1988年12月23日）,第六次南极考察返航（1990年3月1日至4月28日）及首次东南极大洋调查（1990年2刀16日至2月21日）航线主要天气、天气过程及其预报方法。同时利用卫星云图、天气图及实测资料对航线气象进行分析总结,讨论了南大洋气旋的发生、发展及演变规律,从中得出了一些对航线天气分析及预报有益的结果,对今后南极考察航线天气保障工作有所帮助。 相似文献
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2004年3月1～2日“中日极地考察条件保障研讨会”在中国极地研究中心召开,中日两国长期从事极地考察条件保障的工程技术专家和管理人员20余人出席了会议,他们分别来自日本国立极地研究所、中国国家海洋局极地考察办公室、国家海洋局第一海洋研究所和中国极地研究中心。这是我国开展南极考察以来第一次举办有关极地考察条件保障的国际性会议。 相似文献
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2007与2008年夏季北极海冰变化特征及原因的对比分析 总被引：1，自引：0，他引：1
2008年进行的中国第三次北极科学考察是我国响应国际极地年(IPY)计划的一个重要组成部分.通过本次考察我们在物理海洋、海洋化学、生物海洋学、地质及地球物理等领域取得丰富的数据.国家海洋环境预报中心承担航线保障及海冰观测任务,预报和观测的同时,积累了大量现场气象和海冰观测数据及卫星云图资料.本文利用这些数据,结合极地共享数据及历史观测资料和再分析数据,对2008年夏季北极地区大气、海冰的特征进行综合分析,同时,通过对2008年与2007年夏季北极大气环流的比较分析,研究在全球变暖的背景下,影响北极夏季海冰分布的主导因素. 相似文献
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本文介绍了第八次随船海洋气象考察工作情况,用天气学的方法分析了夏季影响考察航线及大洋调查海区的主要天气系统及其特点,通过实例总结了随船天气预报工作的体会和经验。 相似文献
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回顾我国极地船载气象卫星接收系统的发展历史,从躲避气旋和灾害性天气、冰区导航、指导大洋作业3个方面举例说明了高分辨卫星接收系统在极地航海气象保障中所起的重要作用,对我国极地船载气象卫星接收系统的发展前景进行了讨论分析. 相似文献
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1989～1990年南极第六次考察,极地轮实施“一船两站”和南大洋海洋考察运输任务,需过东北季风区,两次穿越热带辐合带、东南信风带和咆哮西风带,还需在极区外缘进行长时间航行,高、中低纬天气系统都曾遇到,气象条件复杂。本文仅就航线天气,大风过程和南大洋考察有利天气形势进行分析讨论,以求丰富南极和航行天气预报工作。 相似文献
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一、任务和条件 1989～1990年度的第六次南极考察工作是围绕一船两站进行的。任务规定极地号船载人和物资由青岛港出发,横越太平洋至智利瓦尔帕来索港,再沿智利内水道南下,穿越德雷克海峡到达长城站;在那里完成长城站补给和局部地区调查任务后,直驶中山站,卸下最后一批建站物资;然后返航,经澳大利亚西部海域、南海、东海和黄海,再回到青岛港。诚然,极地号船去长城站和中山站均不是首次,从我国出发去长城站已有两个航次的经验,而径直去中山站则是第五次南极考察的任务,它基本上围着澳大利亚东、西海岸转了一圈。第六次考察任务有别于前几次,航线也更加复杂化。特别值得一提的是由长城站至中山站的一段,对我国船舶来说,是从未驶过的航线。而这段航线却要经过开阔的、多风暴活动及流冰的南大洋。该航区内又全无可供避风的港口,国际往来船舶极少。所以, 相似文献
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“雪龙”船全体同志以我国极地科学考察事业为使命,以邓小平同志“为人类和平利用南极做出贡献”题词为指针,以“建设国际一流的极地科学研究中心”为目标,发扬“爱国、爱船、团结、奉献”的“雪龙精神”,在极其恶劣的自然环境和险象环生的工作条件下,团结奋斗,努力拼搏,先后执行了8次南极考察任务和2次北极考察任务,总航程14万海里,浮冰区航行2万海里,破坚冰200余海里,创下了我国极地科学考察史上单船一年走航南、北两极3个航次的先例;开辟了上海至北冰洋航线;2003年第二次北极科学考察,纵深北极破冰达80°15'N,突破了我国破冰最高纬度纪… 相似文献
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十五年前,中国极地研究所诞生在我国极地考察迎来第一次创业高潮的时代,我国第一个专门从事极地考察与研究的科研机构的诞生,翻开了中国极地考察事业重要的一页,标志着我国极地考察工作从考察与探索阶段走向系统开展科学研究时代的开始。十五年来,在邓小平同志“为人类和平利用南极做出贡献”光辉题词指引下,在国家海洋局党组的正确领导下,全体干部职工发扬“南极精神”,坚忍不拔,奋发努力,团结奉献,开拓进取,为我国极地考察事业的发展作出了重要贡献。2003年,经中央编委批准,中国极地研究所更名为中极地研究中心,这标志着极地中心将作为我国极地考察的科研与业务的核心单位,肩负起更加重要和光荣的使命,将为我国极地事业的全面发展奠定坚实的基础。 相似文献
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第七次南极考察极地号船穿越西风带航线天气分析 总被引：1，自引：0，他引：1
本文利用１９９０年至１９９１年第七次南极考察极地号船接收的地面天气图，传真图及卫星云图资料，对本航次往返穿越南半球西风带中遇到的强气旋过程进行了重点分析与探讨，该文对南极考察的气象工作者有一定的参考价值。 相似文献
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中国极地考察20年来先后在极地建成“长城站”、“中山站”、“黄河站”,成为我国开展极地多学科考察研究的现场基地,科学考察成果丰硕,成绩斐然。在成绩背后有一个强大的后勤保障体系在支撑,常言道：“兵马未动,粮草先行”。世界各国极地考察实践证明,后勤保障在现代极地考察中的地位日益重要,从某种意义上说,现代极地考察就是展示后勤保障能力。中国经过20年不懈的努力,极地考察已经形成了独具特色的后勤保障体系,极大地提高了极地的储运能力、生存能力、环保能力、应急能力、信息能力和维护能力。已在极地考察后勤保障这个大系统中,把不同的业务领域分解为多个单元,从不同侧面展现出极地考察后勤保障能力。 相似文献