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《地理与地理信息科学》2020,(1)
比较分析长江经济带三大城市群规模结构演变,可为分区域优化我国城市群结构、促进长江上中下游协同发展提供参考。采用DMSP-OLS和NPP-VIIRS数据构建夜间灯光总量集成序列,运用标准差、变异系数、赫芬达尔指数、位序-规模法则、等级钟、马尔科夫转移矩阵对1995-2015年长江经济带三大城市群规模差异及规模结构演变特征进行比较分析,结果表明:1)各城市群内部绝对差异逐年扩大,相对差异和集聚度均逐年缩小;2)长三角城市群由首位分布向位序规模分布转变,长江中游城市群由首位分布向分散均衡分布转变,成渝城市群由强首位分布向弱首位分布转变,三大城市群规模结构均衡性自东向西依次减弱,首位城市均有待进一步提升;3)三大城市群规模等级锁定现象明显,跨等级转移特征差异显著;4)三大城市群中位序城市波动明显,长三角城市群位序波动最小,长江中游城市群位序波动最大。 相似文献
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1985年来环渤海地区港口体系位序—规模分布及作用机制 总被引：7，自引：0，他引：7
运用位序—规模法则与核密度方法,以近30年来各港口货物吞吐量及集装箱吞吐量为主要指标,刻画环渤海地区港口体系的规模分布特征,分析其作用机制。结果表明：① 总体看,环渤海地区港口体系具有一定位序—规模分布特征,但不同阶段、不同规模的港口在位序分布上出现明显分化,港口区域化特征愈发明显。② 港口货物吞吐量位序—规模分布的无标度区数量先增后减,最终由单分形变为双分形结构。区域港口体系经历了高位序平衡发展、中小港口突破、大中小港口差异化发展、枢纽港竞合下的港口融合四个阶段。港口集装箱吞吐量位序—规模分布的变化轨迹呈现外接式分割发展、枢纽港形成及新兴港口融入、支线港大型化和集装箱网络整合四个阶段。两者在发展节点上基本吻合;港口集中化与分散化交织进行,货物总吞吐量的分散化早于集装箱运输,分散趋势较为明显。③ 环渤海地区港口体系位序—规模演化的作用机制突出表现为自然经济地理约束下的大港口主导作用明显、区域化和竞争压力倒逼港口合作并推动港口实现自组织协调、能源输出特征及转型推动新兴港口快速成长三方面。 相似文献
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选择京津冀都市区、长三角城市群及珠三角城市群地区地级及以上城市2000-2010 年服务业增加值数据, 运用位序-规模法则和分形理论, 分析并阐释了区域内服务业规模结构的演化特征。结果表明:①以服务业增加值数据构建的京津冀都市区服务业规模分布符合位序-规模法则, 判定系数显示拟合效果较好;②根据分维值比较发现, 长三角城市群服务业规模结构接近理想状态并且比较稳定, 首位城市上海在区域服务业发展中发挥良好的辐射作用。珠三角城市群、京津冀都市区服务业规模结构体系并不均衡, 由于高位序城市服务业的规模效应和惯性优势, 目前的结构现状短期内难以改观;③北京和上海分别作为服务业的区域中心性城市的理论地位与实际较为接近, 并且北京显示出明显的集聚作用, 而广州的区域服务业中心性地位面临弱化的威胁。 相似文献
4.
民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例 总被引：1，自引：1，他引：1
基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。 相似文献
5.
《地域研究与开发》2020,(2)
利用位序-规模法则刻画1985年、1995年、2005年和2017年江浙沪地区客货运量的位序-规模分布特征,同时运用Arc GIS 10. 4软件对该地区客货运量空间分布及重心移动轨迹进行可视化表达并对其影响因素进行探讨。结果表明:(1)江浙沪地区客货运量在空间分布上符合位序-规模法则并呈现出西北—东南走向。(2)江浙沪地区客货运量规模空间分布均经历了不均衡→均衡→相对集中→相对均衡的发展过程。(3)经济发展水平和交通基础设施对客货运量位序-规模分布有重要影响,人口管理制度、人口规模对客运量位序-规模分布变化具有直接影响,而城市产业结构与货运量位序-规模分布变化则更为密切。 相似文献
6.
为了定量地研究江苏省民用机场的可达性及其服务能力,首先基于江苏省的公路路网结构和最短时间路径选择算法,运用ArcGIS的Spatial Analyst模块功能对江苏省民用机场可达性进行实证研究,对"7+2"民用机场形成前后的可达性进行分析。结果表明,江苏省7个民用机场整体可达性较好,在地域分布上呈现以民用机场为中心的圈层空间结构。目前88.5%的区域的机场可达性在1.5 h之内,但其内部差异比较明显,苏南地区民用机场可达性较好,而苏北地区由于内陆腹地机场尚属空白,其可达性较差,且服务范围呈现南大北小的规律;"7+2"民用机场极大地改善了苏北内陆腹地的机场可达性,服务范围也均发生不同程度的缩小,而可达性较好的区域比例明显增加,较差的区域比例均趋于下降;最后近似测算"7+2"民用机场的服务能力并进行分级,并从经济和可达性两方面对不同等级服务能力的机场存在的问题和不足进行分析,并提出相应的优化措施。 相似文献
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城市体系规模结构研究的新方法——位序累积规模模型 总被引：1，自引：0，他引：1
利用位序累积规模模型与位序-规模法则定量分析2000~2014年中国城市体系规模结构的省际差异及其变化特征。结论如下：使用位序-规模法则进行区域城市体系规模结构对比与演变分析时会存在较大的不确定性,而位序累积规模模型更能准确刻画区域城市体系规模结构的特征;中国各省区
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中国省际及主要旅游城市旅游规模 总被引：34，自引：3，他引：31
借用城市地理学研究中较成熟的首位分布和位序-规模分布理论,以多年入境游客数为指标,研究了中国省际层次和主要旅游城市的旅游规模分布规律。研究发现中国省际区域的旅游规模分布呈现首位分布,但位序-规模分布拟合度不高。根据各省市旅游规模变化和位序变化的协调关系,可以将我国省市分成：均衡型、增长缓慢型和加速增长型等三种类型。但对我国主要旅游城市旅游规模的分析表明,虽然其也基本符合首位分布,但是特征不明显。通过对位序-规模相关系数的回归分析表明,城市旅游规模分布更符合位序-规模分布。在此基础上,分析了经济发展、城市职能变化、旅游资源、边境口岸、重大事件、市场营销、突破型产品等因素对旅游规模分布的影响。文章旨在为区域旅游规模的研究提供一种新的分析途径,进而为国家旅游产业发展和大区域旅游投资政策的制定等宏观决策提供理论层面的参照。 相似文献
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全球化背景下对外贸易活动是特定地域外向联系强度的重要表现，是边境城市区域功能的重要组成部分。运用位序-规模法则、分形理论及核密度等方法，以中国边境各城市的进出口贸易额为主要指标，剖析了中国边境地区对外贸易的规模分布特征及其影响因素。结果发现：①不同阶段的中国边境对外贸易位序-规模特征明显，位序结构内部城市次序变化较大；②位序-规模分布的无标度区变化显著，在18年内出现了4段分形表现，外贸活动的规模波动性、区域化特征明显；③影响因素表现为经济地理禀赋约束下核心城市支配效应明显、邻接地缘环境影响显著、政策导向与口岸推动、内部竞争反推空间结构协调演化四个方面；④不平衡性、集聚性在中国边境地区外贸活动中凸显，空间分布呈现为“核心-边缘”结构，当前国家层级应重点支持对外贸易优势城市，省级尺度协调域内城市对外贸易层次组织与区间联系。 相似文献
10.
基于逆序的城市数目与累积规模关系探讨 总被引：1，自引：0，他引：1
在解读区域城市体系规模结构特征的基础上,建立了用于分析逆向排序的城市累积规模与城市数目之间关系的模型。采用全国第六次人口普查数据,利用位序—规模法则与提出的逆序累积规模模型测度了2010年中国城市体系规模结构的省际差异及其空间分布特征,并对影响区域城市体系的地理因素进行了分析。研究发现：位序—规模法则在刻画区域城市体系规模特征方面存在一定的缺陷。对于明显存在首位分布、双中心城市、或者城市数量较少的城市体系描述不够准确,导致使用位序—规模法则得到的Q值和选取的地理变量之间没有必然的联系,在进行不同区域间城市体系结构比较研究中存在一定的局限性。整体来看,逆序累积规模模型的拟合效果要优于位序—规模法则。在使用位序—规模法则拟合效果不理想的情况下,逆序累积规模模型的普适性更强。β值与区域的经济总量、城市化率、人口密度以及复种指数存在较高的统计关系,在城市化进程中,应该根据各个区域的特征及其发展态势,探索与区域发展相适应的城市体系化道路。空间自回归模型与一般回归模型的统计结果表明：中国各省区城市体系的形成与演化在空间上联系很弱,基本上处于孤立发展的封闭状态,其原因可能与中国严格的户籍管理政策及地方保护主义有关。 相似文献
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空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例 总被引：1，自引：0，他引：1
以长三角不同规模的四大枢纽机场为实证研究对象, 探讨空港经济区产业结构演变历程。研究围绕经济总体特征、临空指向特征、产业组织特征分别构建相应指标并展开评估, 研究表明:① 经济总体特征方面, 随着机场规模增大, 空港经济区服务经济特征逐渐强化, 传统服务业引领服务业发展, 现代服务业发展滞后于该过程, 除机场规模外, 空港经济区与城市的区位关系也深刻影响了产业结构演进;② 临空指向特征方面, 临空指向度首先逐步增强, 而后进入相对稳定阶段;③ 产业组织特征方面, 航空运输产业组织有序化, 产业链逐步延长;受航空客货流空间扩散差异的影响, 航空货运产业引导了空港经济发展, 航空客运产业发展相对滞后。当前, 长三角空港经济区存在现代服务业份额较低、临空指向度较弱等问题, 航空运输产业链有待拓展。 相似文献
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基于工商企业数据的实证研究表明：2013年长三角主要机场均已形成空港经济区,空间半径从2.3 km到7.2 km不等;用地向主城、机场出入口、货站、周边发达城镇扩张,非农建设用地比例普遍达50%上;企业规模和临空强度明显高于周边地区,制造业比例均高于55%,但临空制造业比例基本低于10%,服务业比例低至20%左右,生产性服务业发育滞后,运输业比例从1%到20%不等,差距较大。综合评估表明：上海浦东、无锡处于成长阶段后期,杭州、南京为成长阶段前期,宁波、温州处于起步阶段。影响要素分析表明,机场是发育的主导力量,城市影响力次之。机场定位、运输规模、区域经济与科技创新有效推动了空港经济区发展,机场地区交通作用更显著,但机场与主城距离基本无影响。 相似文献
13.
枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。 相似文献
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21世纪以来中国航空货运空间变化研究 总被引：7，自引：4，他引：3
基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。 相似文献
15.
基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价 总被引：2，自引：0，他引：2
基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明：机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。 相似文献
16.
港口之间的竞争与合作关系是港口资源整合所要理顺和优化的关键问题,关系着港口体系的健康可持续发展。本文采用动态空间面板模型,研究了2000年以来中国港口整体及沿海和内河各区域港口群的竞争与合作关系,并探讨其影响因素。研究表明：中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量存在空间正相关性,且呈现逐渐增强的趋势;从货物吞吐量看,全国范围内的港口和内河港口之间不存在显著的竞争效应,沿海港口之间竞争态势显著,而三者在集装箱运输方面均为竞争关系;五大沿海港口群在货物吞吐量方面的竞争激烈程度排序为环渤海港口群>珠江三角洲港口群>长江三角洲港口群>西南沿海港口群>东南沿海港口群,内河港口群中,仅珠江水系港口群呈竞争态势;珠江三角洲港口群、东南沿海港口群、长江三角洲港口群、长江水系和珠江水系港口在集装箱运输中竞争激烈;港口供求关系、港口规模结构、港口职能结构、港口规划与管理等是影响竞争与合作关系及竞争激烈程度的重要因素。本研究有助于丰富港口地理学的理论研究,并为港口资源整合提供思路和方向。 相似文献