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城市轨道交通站点周边商业环境包括微观商业环境和宏观商业环境两个层次。通过构建城市轨道交通站点周边商业环境的定量评价体系,并采用理想点法对天津地铁1号线的6个典型站点进行实证研究。城市轨道交通站点周边商业环境存在明显的空间分异、等级分异和职能分异,即位于城市中心区的轨道交通站点其周边商业环境优于位于城市外围地区的轨道交通站点,继而从空间选址、等级设置和功能提升3个方面提出城市外围地区轨道交通站点周边商业环境的提升建议。 相似文献
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北京城市办公空间通达性感知研究 总被引：1，自引：1，他引：0
城市交通条件是城市运营与发展的基本环节,决定着城市的运行效率以及城市空间结构优化.本文基于问卷调查的抽样数据,以北京城区10个办公集聚区为研究区,运用多维标度分析方法,对研究区内通达性的被调查人主观感知进行分析评价,结合主观感知与实际测算客观数据的对比,比较城市内部不同办公集聚区之间通达性感知的差异性.研究表明:①以地面交通和轨道交通为主导的公共交通是北京城市居民选择通勤的主要交通工具,近50％的人更倾向于选择5～10 min的步行时间达到公共交通站点和休闲娱乐设施场所;②城市内部不同办公集聚区的从业人员通达性感知情况与客观实际分析存在显著差异性;③办公集聚区通达性主客观等级的差异,反映了交通通达性的测度不仅要关注站点距离,更应该关注出行者心理感知和出行换乘的便利程度,特别是交通站点到工作地之间的“最后一公里”联通问题;④5～10 min的步行圈是城市活动的基本单元,它不仅可作为城市公共交通站点及配套设施的规划设计单元,而且应将其作为推动北京城市改善和提高空间通达性的重要手段. 相似文献
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广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变 总被引：5，自引：0，他引：5
轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热点问题。以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象,在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上,分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征,探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响。结果表明:1广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型:门户型商业中心;区域型商业中心;枢纽型商业中心和社区型商业中心。2换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展,轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性。在城市轨道交通发展初期,地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出。当轨道交通体系形成后,轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和外围新建城区拓展,在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导,对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用。3受交通(规划与建设)、商业(配套与环境)两方面因素的共同作用,换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型,不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异。4轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面:强化门户型商业中心的核心竞争力;提升区域型商业中心的服务等级和作用;抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营;推进社区型商业中心的形成和发展。 相似文献
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城市道路与公共交通网络中心性对住宅租赁价格的影响研究——以北京市为例 总被引：1，自引：0，他引：1
住房市场化与较高住房需求带来住房价格的迅速提升,进而引发住房可负担性下降等问题,租赁住房逐步成为居民的另一主要择居方式。城市交通作为重要因素之一,对住宅租赁价格的影响仍需深入探讨。论文以北京市为例,运用交通网络中心性指标,研究道路网络及公共交通网络对住宅租赁价格影响的空间差异。结果表明：① 以出行时间为基础构建交通网络,公交网络总体拟合程度高于道路网络;公交网络中邻近中心性即相对可达性拟合程度最高,而道路网络中介中心性即中转功能拟合程度最高;② 城市中心-城市中部-城市外围的环状结构中,中心性影响程度存在空间差异,道路邻近中心性及公交各类中心性对城市中心及中部具有重要影响,城市外围主要受道路邻近中心性及介中心性影响;③ 基于拟合程度最高的公交网络邻近中心性的影响模式分析,综合交通枢纽、轨道交通换乘站点、轨道交通站点、重要地面公交站点等在城市中心及中部对租赁价格影响较高,而城市外围仅轨道交通站点及换乘站点影响较高;④ 道路设施网络与公交组织网络结构特性导向下的驱动力差异、交通网络各功能空间效应的区位指向、城市不同空间重要基础设施建设的外部效应差异促进了道路与公交网络中心性对租赁价格影响的空间分异。 相似文献
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广州市地铁开发对沿线商业业态空间的影响 总被引：4，自引：0，他引：4
以广州市地铁一号线、二号线和三号线为例,分析地铁开发对沿线商业业态空间的影响,并从行为地理的 角度进行解释。地铁开发强化了商业空间的等级分异,城市中心区商业中心的集聚效应得到加强,而城区和郊区商 业空间的分异进一步加大。消费者的行为显示出购物中心正成为现代消费社会下商业空间的主导业态,而经营者 的选址行为也在增强商业中心的极化能力。结论认为,地铁开发并没有均质优化沿线所有站点的商业环境,而是通 过其快捷交通引导各种业态向城区集聚,加速了郊区化背景下大城市商业业态的向心集聚;地铁建成后城区商业 中心地位的加强,得益于购物中心在业态空间中主体地位的确立,地铁开发塑造了以购物中心为主体的商业业态 空间结构;地铁开发也加速了沿线换乘站点周边商业区的生长。 相似文献
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北京城市办公集聚区外部环境的主观评价 总被引：2，自引：1，他引：1
以写字楼为主要载体的办公活动正成为大城市经济发展的主要动力。关注城市办公人员对其工作场所及其环境的主观感受,不仅可以为城市办公空间及外部环境的规划设计提供参考,而且对城市建成环境运行质量的提升以及宜业城市建设的推动具有很大现实意义。本文以北京市10个具有代表性的办公集聚区为调查采样地,选取安全性、通达性、舒适度和便利度作为评价指标,通过问卷调查获取的一手数据来评价从业人员对其所在写字楼周边外部环境的主观感受。研究发现：①被调查者对北京城市办公空间外部环境整体上较为满意。其中,对安全性评价最高,轨道交通和办公配套服务网点建设滞后导致舒适度和便利度的满意程度较低,是当前急需改善的地方。②性别、年龄、学历、职位等个体因素对办公集聚区外部环境的评估结果具有一定影响,特别是女性和受教育程度、职位较高的从业人员对其办公场所的外部环境要求更高。③根据主观评价结果,城市办公集聚区可划分为成熟优越型、发展提升型、滞后型以及不协调型4类。北京市各类型办公集聚区的评估结果揭示了办公空间外部环境现状与从业人员实际需求的差异程度,并为分类进行环境提升改造提供了依据。 相似文献
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随着中国城市轨道交通的大力发展,城市轨道交通对沿线住宅价格的影响引起广泛关注,探索其时空效应有助于预测未来新建轨道交通的影响以及帮助政府制定合理的房价调控和城市土地利用政策。以福州地铁1号线为例,探讨城市轨道交通从建设前到建成运营的过程中,对站点周边2 km范围内住宅价格产生的时空效应。结果表明：① 城市轨道交通沿线住宅价格受到区位、邻里、建筑等多方面因素的综合作用,其中,城市轨道交通对沿线住宅价格有显著的增值效应,中高价位住宅市场受到城市轨道交通的影响最为明显。② 空间维度上,住宅价格随着与轨道交通距离的增大而呈现不同程度的递减,至轨道交通站点距离每减少1 km,住宅价格增加5.1 %。轨道交通对沿线住宅价格具有显著的分市场效应,中心城区市场的影响半径大于非中心城区市场,平均空间影响范围为1.5 km;而非中心城区市场的影响强度要远高于中心城区市场,在400 m范围内住宅价格受到轨道交通的影响最大。③ 时间维度上,城市轨道交通在建设期和运营期对沿线住宅价格均呈现出正向影响,且运营期对住宅价格的影响显著高于建设期,运营期相较于建设期平均涨幅达19.63 %;同时,轨道交通的开通给住宅价格带来的效应远大于调控政策以及宏观经济因素的影响。 相似文献
8.
北京城市办公活动空间集聚区研究 总被引：1，自引：0，他引：1
运用空间分析技术,以北京城区范围内的976个写字楼点位为基础,辨析城市办公活动空间集聚区的存在状态、分布特征和形成原因,为研究北京城市办公空间结构与城市空间结构提供方法借鉴。研究认为,北京城市内部存在明显的办公集聚区,并且空间偏向差异显著,一级集聚区多沿交通线分布且集聚方向与交通线方向一致,近3/4的办公活动集中分布在城市功能拓展区,只有1/4分布在首都功能核心区,形成与西方国家大城市的办公活动集中分布在市中心的不同特点。究其原因,第一,经济功能分化催生办公活动空间集聚区的产生;第二,行政区界限成为办公空间扩展的天然屏障;第三,城市功能定位引导办公集聚区分布。CBD、金融街、中关村和上地是北京城市内部具有代表性的办公集聚区。 相似文献
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轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例 总被引：18，自引：3，他引：15
理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度-与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。 相似文献
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高铁站被视为拉动城市经济增长的新型空间,研究其周边产业结构对指导高铁站区的开发具有重要意义。本文选取了全国范围内9个不同区位、不同等级的高铁站为研究对象,以高铁站周边3000 m范围内10类产业的POI信息作为研究数据,通过Ripley's K函数、核密度估计和产业指数等方法探索不同区位下高铁站区的产业结构特征。研究发现：① 当高铁站的等级规模相同时,高铁站距离城市中心越远,站区内产业POI总数一般就越少。其中,购物服务、餐饮服务、生活服务和公司企业4类产业的POI数量显著高于其他产业。② 所有高铁站区的产业在1500 m的观测距离内均呈现出显著的集聚分布特征。其中,中心站产业集聚程度的变化较为平缓,城区站产业集聚程度最高,变化幅度也更大,而新城站的规律特征不明显。③ 中心站的产业集聚区域主要分布在高铁站周边0~2500 m的范围内,城区站的产业集聚现象在500~2500 m范围内较为明显,而新城站的产业集聚区域则集中在0~1500 m、2000~3000 m的范围以内。④ 基本服务产业和衍生服务产业主要集中于内圈层和中间圈层,相关服务产业则主要分布在中间圈层和外圈层,各圈层内产业复合特征明显,且高铁站越远离城市中心,其对产业的辐射作用越弱,产业衰减趋势也越明显。基于以上结论,本文认为未来高铁站区的产业开发更应关注土地开发集约化和产业发展复合化。 相似文献
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以长沙市为研究对象,基于兴趣点（POI）数据,运用标准差椭圆分析、Getis-Ord Gi*指数等方法识别长沙市商务办公空间结构,并借助地理加权回归分析方法探究城市空间因子对商务办公空间格局影响的空间异质性特征。结果表明：1）长沙市商务办公空间已形成“多中心”的集聚形态,呈现“一主一副两带多组团”结构,形成以湘江以东的芙蓉广场为主中心,以长沙火车站为副中心的中央商务区,湘江以西暂未形成副商务区。2）商务办公空间集聚的主导影响因素是商业空间中的购物服务、酒店等;交通条件次之,平均影响程度依次为：公交＞主干道＞对外交通＞地铁;休闲、居住职能空间中除公园绿地的正向推动作用仅次于主干道外,其余因素均较弱,其中风景名胜和住宅区的整体抑制作用明显。3）各因素总体表征为“中心―外围”的圈层影响模式,商业空间、主干道、地铁、公园绿地在中心圈层推动作用较大,影响强度与距中心的距离成反比;在外围圈层受住宅区、公交吸引形成商务办公空间集聚组团。 相似文献
12.
大运量的城市轨道交通系统在一定程度上决定了城市的布局结构和土地利用格局。从时空两个维度出发,基于地价和开发强度两个要素,探讨轨道交通影响下的深圳市空间结构动态演变过程。通过描述性分析和空间计量模型实证发现,轨道交通站点周边地价和开发强度在受到距市中心或组团中心距离影响而空间衰减的同时,呈现出明显的站点导向性。轨道交通对城市空间结构的影响在时间上是超前的,规划方案的公示和轨道系统的建成运营均塑造了土地价格梯度和容积率梯度。并且,由于城市建设和历史原因,深圳原特区内外在轨道交通的影响下,地价和开发强度呈现了差异化的增长趋势。研究结果对理解轨道交通对城市空间结构影响及政府财政效应评估等具有积极意义。 相似文献
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城市轨道交通及其沿线土地一体化发展是城市可持续发展的关键问题。提高城市轨道交通可持续性和土地资源配置合理性的关键需掌握轨道交通客流与土地功能之间的依赖关系,而回归分析是研究二者关系的主要方法。既有研究对于土地利用的描述多基于用地面积等概略数据,难以揭示各类属性的用地对客流的影响机理及其空间效应。采用百度地图POI数据以刻画用地信息,提出城市轨道交通车站吸引范围内用地功能的细粒度描述方法,基于全局常参数和局部变参数的回归模型研究车站早高峰出站客流与粗细粒度土地利用的相互依赖关系及其空间效应。针对北京地铁的案例研究表明：车站出站客流与不同功能用地及POI的依赖程度和空间特征存在显著差异。早高峰出站客流更多地受到与就业通勤相关的商业服务业设施用地、公共管理与公共服务用地的影响。在细粒度层面上,出站客流对写字楼和政府机构的依赖性更大,二者显著分布在就业岗位密集的中心城区功能分区和城市核心区。基于细粒度POI的局部变参数模型能较好地识别各类土地利用对车站客流的影响及其空间异质性,案例研究表明车站客流与土地利用的依赖关系是各类属性功能用地影响及其空间效应的叠加。 相似文献
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以北京市中心城区的6个行政区1037个写字楼实测点位数据和租金属性数据为基础,运用空间自相关和克里格插值等空间分析方法,与北京市基准地价的综合地价进行比较分析,研究北京办公活动的经济空间结构。研究结果表明,北京城区写字楼租金大体呈同心环状分布,与基准地价的综合地价在空间分布态势上基本吻合,并在一定程度上映射出北京城市经济空间结构特征,即总体上呈现同心环状向心集聚,并沿交通干道和对外放射状道路延伸。北京城区写字楼租金的空间分布"高高"模式在办公集聚区和交通主干道附近呈现明显的集中分布态势,说明北京目前办公活动的空间趋势仍然以向心集聚为主,区位与交通条件是影响写字楼租金的重要因素。写字楼租金的空间偏向差异显著,"高高"聚集区主要位于北城,而"低低"模式在南城集聚明显,城区内存在明显的空间差异性,揭示了北京城市内部经济格局失衡现象依旧显著。历史惯性、规划引导、事件推动以及办公活动自身对交通和区位条件的要求是导致北京城市办公活动经济空间结构现状特征形成与发展的主要原因。基于此,租金作为办公活动区位选择的主要因素以及衡量地价和经济发展程度的重要指标,间接影响着城市内部经济空间结构的形成与发展。 相似文献
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网络视角下中国十大城市群区域创新模式研究 总被引：10，自引：6，他引：4
从地理开放、区域协同和创新能力3个维度构建理论分析框架,基于网络视角刻画2015年中国十大城市群的区域创新特点,并据此划分城市群的区域创新模式。研究表明,中国十大城市群的区域创新模式存在显著差异。长三角、京津冀和珠三角城市群已具有较好基础,海西城市群缺乏高水平的内部协同,长江中游和成渝城市群过度依赖外部联系,北部湾城市群拥有较明显的核心-边缘内部网络结构,哈长、中原和关中城市群各维度评价均不高,区域创新模式最差。 相似文献
16.
高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响 总被引：2，自引：0，他引：2
以中国16个城市群为案例，基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D，起讫点）旅行时间、班列数据，结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析，探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响，但影响效果在空间上不均衡；东部地区，尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著，而同一城市群内，期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果，具备多中心结构的东部城市群内，普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外，直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用；同时，高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。 相似文献
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基于城市经济能级模型对京津冀城市群内各城市进行等级划分,借助引力模型分析城市间经济联系的变化,并利用城市群发展质量评价指标体系和空间自相关分析,对京津冀城市群和群内城市发展质量以及京津冀、长三角、珠三角三大城市群内核心城市发展质量进行评价。结果表明:城市群内一级中心城市北京、天津的辐射影响突出,集聚效应明显,城市间联系的网络化趋势在增强;城市群内各城市发展质量分为发展良好、发展中等、发展一般3个层次,北京和天津的城市发展质量指数高于河北11个城市,北京城市发展质量指数高于三大城市群内其他中心城市;基础设施网络化的发展促使城市群内城市发展质量和城市间联系的紧密程度呈"带状"结构发展。 相似文献