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1.
基于潜力模型的广东城市可达性度量及经济联系分析 总被引：2，自引：0，他引：2
以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。 相似文献
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以兰州-西宁城市区域交通路网为例,基于空间句法模型、日常可达性模型和等时圈通过特征点算法,试图运用GIS技术将节点、轴线和域面结合起来对通达性进行全面阐述,多视角综合测度区域路网通达性的空间格局。研究结果表明:1.区域路网体系较为完善,路网线段集聚相对明显;线段式空间伸展格局呈"点-轴"状,轴线式空间伸展格局呈"干-枝"状,初步形成核心、过渡、外围三大等级圈层以及"X"字型路网骨架,区域交通运输与城镇发展水平表现出较强的共轭协同发展关系。2.等时圈沿国道、省道、县道扩散表现连续,沿封闭铁路、高速公路扩散出现跳跃,其等时圈空间特征多呈现"枝-叶"状。城镇日常可达性在较大程度上取决于区域中心性、周边路网发达程度和城镇密集程度,区域路网单中心极化现象比较明显,兰州市对整个区域路网的控制作用较为突出。3.区域通达度空间分布各异,核心板块破碎而外围板块连片。区域通达性差异极其显著,出现极高值区和极低值区;兰州与西宁通达度中高值区出现断裂,区域南部通达度极低值区连片成带。因此,应当构建兰州地区绕城高速和环状路网,实现路网交通的适度分流;加快兰州-西宁高等级快速交通建设,推进兰州-西宁区域一体化进程;建设兰成铁路和兰州至云南磨憨口岸高速通道,培育临夏为南部区域性中心城市。 相似文献
3.
福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析 总被引：6，自引：3，他引：3
以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明:福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为"井"字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的"凹陷区"重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。 相似文献
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医疗机构可达性是衡量医疗服务均等化的重要指标,均衡的可达性水平是实现空间公正的基础。利用医疗机构、居住点POI数据以及腾讯点位数据,采用基于空间格网的最近设施点法分析,探索了西安市不同层级医疗机构的空间可达性及空间公正格局。结果表明：西安市医疗可达性呈现“中心-外围”的空间结构。其中,三级医院的15 min圈层分布于主城区;一、二级医院的可达性格局相似,30 min圈层覆盖率超过70%;基层医疗卫生机构的15 min圈层覆盖率达到71.02%,仅有2.04%的居住点未被覆盖。医疗资源空间公正形成了4类区域：综合医疗空间公正区范围覆盖90.88%的居住点,48.13%的城市空间;高等医疗资源空间非公正区主要位于城郊地带;基本医疗资源空间非公正区范围狭窄,仅于行政区交界处分布;整体医疗资源空间非公正区主要分布在西安市南部和东部的秦岭山区。 相似文献
5.
《地理与地理信息科学》2020,(1)
城市轨道交通主要通过提高站点周边地区的可达性来引导区域发展,因此,对其可达性的评价一直是交通领域的重要议题。通过分析城市轨道交通网络本身的连接关系和站点与周边街道网络的连接关系,构建了度量城市轨道交通站点可达性的两个指标——站间可达性和站域可达性,并利用"节点—场所"模型对其可达性空间格局进行了综合评价。基于官方资料和现场踏勘数据,对天津城市轨道交通进行了实证研究,结果表明:天津城市轨道交通站点的站间可达性平均值高于站域可达性平均值,城市主中心区域站点的可达性值最高;根据站间可达性和站域可达性之间的不同特征,可将各站点分为5种类型;站间可达性与站域可达性的结合能够反映"出发地-城市轨道交通-目的地"完整的出行路径。科学评价城市轨道交通站点的可达性水平,对于指导城市轨道交通网络规划和区域交通发展具有一定的参考价值。 相似文献
6.
开放条件下长江三角洲区域的 总被引：40，自引：13，他引：27
本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。 相似文献
7.
高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(6)
基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。 相似文献
8.
京津冀地区陆路交通网络发展过程及可达性演变特征 总被引：4，自引：2，他引：2
《地理学报》2017,(12)
从中国近代交通发展之初到高速交通网络化时代,京津冀地区陆路交通发展一直占据全国领先地位,为探究其长期演化的特征,以百年时间尺度系统梳理了京津冀地区陆路交通网络发展过程,并以13个地市为中心,采用考虑跳跃式交通运输方式的时间距离计算模型探讨了其可达性演变过程。研究表明:(1)京津冀地区陆路交通网络发展经历了交通近代化起步时期(1881-1937年)—交通发展停滞时期(1937-1949年)—路网拓展时期(1949-1980年)—主干构筑时期(1980-1995年)—高速交通网络发展时期(1995-至今)五个阶段,以北京为中心的路网结构早在近代交通发展之初就已形成;(2)京津冀地区区域可达性空间格局从沿交通廊道拓展向同心圆结构演变,中心城市交通圈层结构逐渐形成连片发展格局;(3)中心城市的交通圈层结构具有明显的等级差异,北京一直具有最高的地位,而张家口的地位自新中国成立后明显下降。京津地区一直是短时交通圈最先形成的区域,而处于区域腹心的冀中地区交通区位优势一直不突出。 相似文献
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安徽省公路网络可达性空间格局及其演化 总被引：1，自引：0，他引：1
以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。 相似文献
11.
基于交通可达性的广佛都市区城市扩展的模拟与分析 总被引：6，自引：6，他引：0
可达性是连接土地利用与交通建设的关键环节,对城市扩展具有指向性。利用Auto-Logistic回归的CLUE-S模型,预测区域发展与交通规划两种情景下2020年广佛都市区的城市扩展,分析了1982~2020年交通可达性格局演变与城市扩展特征,并在此基础上揭示二者的耦合关系。结果表明：CLUE-S模型在城市扩展上具有较好的预测能力,且加入可达性因子有助于提高模拟精度;1982~2020年广佛都市区空间和时间可达性格局由双核心圈层结构演变为单核心圈层结构,且时间可达性格局有明显的交通主干道指向性;城市扩展强度与扩展差异逐渐拉大,预测2020年扩展区域集中在白云与花都交界处、天河黄埔一带、顺德部分乡镇;都市区由无序扩张转变为交通指向性,随着可被开发的土地的减少,交通指向性的影响减弱;初期的城市用地规模越大,交通可达性提高越显著,但随着交通基础设施先行建设的开展,城市规模对交通可达性的正向影响减弱。未来侧重于完善站点的公共配套设施和提高土地利用效率等方面。 相似文献
12.
高速铁路对中国省际可达性的影响 总被引：8，自引：2，他引：6
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 相似文献
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武汉都市圈路网空间通达性分析 总被引：20，自引：1，他引：19
以武汉都市圈为例.通过距离算法、拓扑算法和空间句法模型,构建系列通达性数理模型.定量分析武汉都市圈路网发育的空间结构性规律:武汉都市圈路网整体发育水平和通达性格局保持高度相关性和一致性.空间差异显著;通达性遵循距离衰减律,空间收敛整体效应明显.呈现三大等级圈层和"中心-外围"结构:高等级路网发育不均衡.引起时空距离通达性圈发生"摄动"变形,呈西北-东南向倾斜的"Y"字形结构:拓扑连接等通达性圈更是出现"破碎化",交通轴线网络呈"轴一辐"式和"鱼骨刺"状空间伸展序:同时,路网发育的等级差异性也导致整个网络伺服效率和应对"拥堵"能力的低下,并形成沿长江东西向、沿京广南北向两条带状集成核.成为整个路网的第一等级交通轴线,控制整个都市圈网络连接性,强化交通轴线交汇处-武汉市的中心性优势:路网通达性这种等级空间格局与圈域城镇体系、交通设施和社会经济发展状况密切相关.尤其是与高速公路为代表的高等级路网发育水平,表现出复杂的共轭协调关系. 相似文献
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关中—天水经济区路网空间通达性分析 总被引：2，自引：1，他引：1
通达性是人文地理学、城市与区域规划、交通运输经济学等学科的研究热点之一。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入,通达性测度方法和度量体系正在逐步完善。以关中—天水经济区交通路网为例,本文试图将城市、交通和区域结合起来全面阐述区域通达性。采用空间句法模型、可达性相关指标和等时圈通过特征点算法,多视角综合测度经济区路网通达性的空间格局。研究结果表明：①区域路网体系较为完善,路网线段集聚明显;线段式空间伸展格局呈＂点—轴＂状发散,轴线式空间伸展格局呈＂干—枝＂状发散,初步形成核心圈、中间圈、外围圈三大等级圈层以及＂米＂字型路网骨架,区域交通运输与城镇发展水平表现出较强的共轭协同发展关系。②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,区域路网单中心极化现象比较明显,西安市对整个区域路网的控制作用过于突出。③区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块破碎化明显。关中、天水两大梯度板块差异较大,天水与关中通达度中高值区出现断裂。鉴于区域中心偏于西安以西的现实,适度培育杨陵或宝鸡为区域路网的副中心城市;加快关中—天水高等级快速交通建设,推进关中—天水区域一体化进程。 相似文献
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基于熵权-TOPSIS的山区乡镇通达性研究——以重庆市石柱县为例 总被引：1，自引：1，他引：0
交通是支撑区域经济社会发展的基础之一,通达性则是反映交通设施水平的有效评价指标。本文以重庆市石柱县为例,选取空间数据和调研数据,引入熵权-TOPSIS模型构建集内外通达性和摩擦阻抗于一体的指标体系,客观分析山区乡镇的通达性,以期为交通合理规划提供参考。结果表明：①通达性指标对区域综合通达性影响程度为：交通设施技术(C4)>摩擦阻抗(C5)>等效道路密度(C2)>乡镇内部连通度(C1)>与省干道衔接度(C3)。②贴近度变异系数达0.5410,说明样区交通通达性水平空间差异大。③通达性空间格局表现出以南宾、西沱、悦崃为极核点向外围扩散递减趋势;通达性空间分布表现为西高东低,高通达区主要分布在平缓区,低通达区主要分布在陡峭山区。④通达性良好区域呈“一环一轴”模式分布,呈显著主干道指向性。⑤样区乡镇通达性空间分布格局与经济发展水平和土地流转面积有较高趋同性。研究结果能为区域协调发展、交通合理规划提供良好的理论与实践指导。 相似文献
16.
改进权重的京津冀可达性时空变化对比分析 总被引：1，自引：1，他引：0
以2000年和2015年两个时间断面京津冀地区最省时的交通网络为基础数据,利用ArcGIS网络分析模块,分析节点城市可达性的时空变化规律。在研究方法上突出强调某一时间断面最省时的交通网络体系和通过节点中心度改进的加权平均旅行时间。结果显示：京津冀区域的可达性格局变化较大,可达性整体提升的同时,处于第一阶梯的区域大幅扩张;总体而言,区域内可达性从优到差排序依次为：中心城市、东部和南部城市、北部城市;交通方式的变革极大地改善了区域可达性,各城市的加权平均旅行时间普遍缩减50%以上,中部和南部城市的变化率要远远大于北部城市;张家口和承德两市受山地地形和交通基础设施的限制,可达性一直处于较低水平。 相似文献
17.
海南交通可达性的测度与空间分异格局分析 总被引：6，自引：4，他引：2
设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord Gi*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。 相似文献
18.
基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引：12，自引：5，他引：7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献
19.
河南“米”字形高铁网构建对可达性及城市空间格局影响 总被引：4，自引：4，他引：0
从可达性的视角采用平均旅行时间、经济潜力、日常可达性等指标对河南“米”字形高速铁路网构建对各地市省内和省际可达性及城市空间格局的影响进行分析发现,① “米”字形高速铁路网有助于各地市省内和省际可达性水平提升,郑州的极化与集聚效应进一步增强,边界城市的交通边缘化状况明显改善,“米”字形城镇发展轴带正在形成;② 各地市省内和省际经济潜力大幅度提升,位置居中的高铁沿线城市省内区位优势显著,边界高铁沿线城市在省际联系中的门户区位优势显现;③ 以郑州中心的0.5 h核心圈、1 h紧密圈正在形成,“同城效应”显现,各地市省际2 h交流圈大幅度拓展,以郑州为中心的1.5 h省际合作圈即将形成。高铁网的构建将成为河南城市空间格局演变的重要推动因素和空间结构优化的基础支撑条件。 相似文献
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广州市在2000 年提出“东进、西联、南拓、北优”的城市空间发展战略,2010 年初步形成“两心四城”城市空间格局,随后在发展战略中加入“中调”,以进一步优化城市发展布局,谋求在2020 年形成多中心、组团式、网络型的城市空间架构。城市空间发展战略调整有赖于城市交通基础设施建设的支撑,同时交通基础设施的完备程度与密度也是进行城市通达性差异研究的重要基础。近年来,广州的城市交通通达性发生了深刻变化,对城市空间结构布局产生了深远影响。在此背景下,借助地理信息系统,运用网格分区法对广州市交通基础设施进行区域划分和密度计算;进一步结合快速轨道交通（地铁）网络的时间通达性度量,对广州市的城区通达性进行综合评价,并分析其空间特征。研究结果表明,广州市城区的通达性呈现同心环状的空间分布格局,区域差异性较大,城市空间布局有待进一步完善和优化。在此基础上,基于地铁网络时间通达性和区域交通基础设施密度值进行区位等级划分,探讨区位因素与交通通达性的相互关系;并结合城市公共、商业服务设施和住宅区的空间特征差异,进一步甄别广州城市通达性空间格局特征和区域差异,从而为城市建设和空间发展提供科学参考。 相似文献