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长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化 总被引：69，自引：9，他引：60
以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。 相似文献
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《热带地理》2017,(3)
以居民活动日志为对象,针对居民活动体系提出了居民活动多样性的概念,以2012年12月南京城市居民行为问卷调查为基础,借助ArcGIS10.0分析南京市居民活动的时空特征;并通过多元线性回归,对居民活动多样性与居民社会经济属性、城市交通、信息技术的相互关系进行分析。研究发现:1)居民的社会经济属性、城市交通对居民活动多样性起关键作用,而信息技术的影响并不确定,其直观表现为兼具"替代"与"产生"效应;2)居民活动总体在空间上呈现"单中心多节点"的层次结构,居民活动主要集中在城市中心,城市外围小尺度活动中心也已形成。3)居民活动的多样性在空间上呈现较强的分异性,城区居民活动更为多样而郊区居民活动相对单一。 相似文献
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近年来新疆城镇空间集聚变化研究 总被引：15，自引：0，他引：15
传统绿洲城镇的显著特点之一为相对孤立,封闭性强。但改革开放以来绿洲城镇的快速发展使集聚能力显著增强,相互作用日益密切。1990~2002年新疆87个城镇集聚能力的度量及其评析表明,新疆城镇集聚能力呈现进一步极化的趋势,中心城市的集聚功能突现,城市经济区实体开始形成,而处于中心城市集聚阴影区的城镇集聚能力相对弱化,并且表现出明显的南北疆地域差异。新疆城镇的集聚变化受绿洲扩展、资源开发和政治因素的深刻影响,集聚发展态势为今后新疆城镇化道路和城镇体系变化提供了有益的启示。 相似文献
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京津冀城市群城市体系空间结构及其演变特征 总被引：1，自引：0，他引：1
基于引力模型和潜力模型,测度2000,2015年京津冀城市群各城市的空间作用强度、方向与范围,研究京津冀城市群城市体系的空间结构及其演变特征。结果表明:北京(市区)和天津滨海新区的吸引区范围不断扩张,为更多城市提供了发展机遇,但也导致京津周边各地级市市区吸引区范围的减小;河北南部各地级市市区吸引区范围变化不大,但潜力等级降低,石家庄(市区)在南部地区的增长极地位愈发凸显;大部分节点城市的等级降低,河北高等级节点数量减少尤为显著;非地级市市区的低等级节点城市增多,且大都位于石家庄Ⅰ级城市体系;京津冀城市体系空间结构更为稳定和成熟,但三大Ⅰ级城市体系均存在某一级节点城市的缺失,基本架构仍有待完善。 相似文献
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中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征 总被引：7，自引：1，他引：6
选取中国183 个城市的1991 年、1995 年、1999 年和2003 年4 个时间段的统计数据, 在Arcmap 软件中采用自然断裂法进行等级划分, 将城市交通运输总体发展水平的等级划分为5 级, 利用SPSS 统计分析软件进行分析, 得到1991-2003 年中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征: 中国城市交通运输发展水平等级呈现明显的“纺锤形”结构, 交通运输发展水平明显高于平均发展水平的城市个数和明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于32%, 68%以上的城市其交通运输发展水平接近全国平均水平; 发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中-分散-分散-集中的特征, 而等级较低的城市在空间上呈现分散无规则分布格局; 中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U” 形变化, 1991- 1995 年差距逐渐缩小, 1995-1999 年差距逐渐增大, 1999-2003 年差距逐渐缩小, 但各时间段内的变动幅度不大; 城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏等省, 城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南等省。 相似文献
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摘要：以“空间分布-空间组合”为研究框架,采用因子分析和GIS技术相结合的方法,对中部地区城市体系空间结构进行特征分析,结果表明：（1） 中部地区城市空间布局模式为凝聚型分布。（2） 城市空间分布的区域差异性及交通指向性特征显著,形成分别以武汉、长沙、郑州、合肥以及太原为核心的城市分布集聚区,环鄱阳湖地区城市节点发育弱。（3） 中部地区已形成以1个核心城市,3个区域中心城市,21个区域次中心城市以及55个地方性城市所构成的城市体系。（4） 京广线和长江是中部地区最重要的2条城市发展轴,陇海、京九和浙赣则较弱。（5） 城市域面发展水平的区域分异特征明显。基于上述结论,文章最后进一步探讨了长江中游各城市群进行整合发展的必要性。 相似文献
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流空间视角的东北地区城市网络研究 总被引：2，自引：0，他引：2
城市体系及其空间组织分布模式是地理学、城市规划学的关注重点。城市之间具有合作与动态的网络互补关系。以资金流为例,分析资金流视角的流空间结构中城市网络分布特征。首先,分析城市网络连接度分布特征。然后从网络节点(即城市)出发,分析各城市重要程度或等级体系分布特征。研究发现:1从第一等级资金流强度到第五等级资金流强度,城市网络空间变化过程为:哈大城市走廊沿线—向东北方向扩展—向西扩展—覆盖东北地区较小规模城市—资金流网络整体向北迁移。城市间资金流联系强度较弱,且存在极化现象。2网络相对连接率较高的城市具有"丁字型"空间结构。城市等级体系为倒金字塔模式。3随着资金流强度等级下降,资金流网络所涵盖的城市规模越来越小。4前三等级资金流强度中各城市出现次数与各城市网络相对连接率为线性相关性。各城市网络现对连接率和城市出现次数与城市社会经济发展呈现较强相关性。 相似文献
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借助公路客流大数据,研究中国公路客运交通网络的空间分布格局与集聚机理,以系统解析区域城市网络“多中心、多层级、多节点”的层级体系与演化模式。研究显示,中国公路客运交通网络总体上呈现出区域性中心集聚分布格局,公路客运联系的距离衰减和地理邻近分布特征很好体现了地理学的空间相关性,公路客运联系的区域性空间集聚和层级叠套现象则是地理学空间异质性分布规律的表征。对中国公路客运交通网络进行省域尺度社区探测,出现类似省级行政区划的社区划分,更大区域尺度的社区探测则出现类似全国七大地理分区的空间划分,反映出公路客运交通联系的集聚特性是以各级中心城市为核心的区域性空间集聚分布。随着区域发展阶段和经济发展水平的提升,中国城市网络由西向东明显呈现出单中心到多中心、弱层级到多层级、少节点到多节点的渐进式空间演化过程。西北、东北、湖北、山西、江西、广西和云南等社区为“单中心、弱层级、少节点”的网络体系,广东、成渝和山东社区呈现“双中心、多层级、多节点”的网络结构,沪苏皖社区则发育出最为成熟的“多中心、多层级、多节点”城市网络体系。研究以空间换时间,将区域系统的城市网络演化过程划分为节点城市发育、地方中心增长、省... 相似文献
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基于城市空间网络结构和规模特征两个方面,运用修正引力模型、社会网络分析、标准差椭圆分析、中心职能模型、泰尔指数模型等,综合刻画2000—2017年新疆城镇体系区域经济的空间发展规律及变化差异。结果表明：（1）从城市空间网络结构来看,新疆城镇体系城市网络的范围持续扩张,等级分层较为突出,空间上表现为以乌昌石城镇群为核心逐级递减的单核圈层结构。联系网络的密度有所下降,但变化较小,各子城镇群的区域联系有待加强。新疆城镇体系的内部凝聚力远大于外向辐射力,整体上形成资源不断涌向核心区域的现象,正处于发展严重不协调阶段。（2）从城市规模特征来看,新疆城镇体系的区域格局主导方向为“东北-西南”,空间结构长期稳定,核心区域集中在天山中部,总体呈现“一级超强,分散组团”的发展格局,乌昌石城镇群与其他区域差距悬殊且极化现象愈加突出,各子区域间表现出明显的等级差异。同时,各地区的差距不断增大,发展也相对割裂,没有形成良好的互动,城镇职能配置不断转移,呈现显著的“虹吸”效应。总体来看,研究区的“中心-外围”特征显著,区域经济格局虽然存在一定弊端,但等级严序的分层结构,次级城镇群间差异较小等特征为优化经济格局框架创造了可能。 相似文献
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从产业异质性的角度,实证分析区域中心城市产业结构对周边城市人口增长的作用过程和机制,并进一步探究了产业结构对于区域城市体系的极化和均衡演化的影响。结果表明：(1)制造业强化了中心城市的溢出效应,促进了周边城市人口的增长,而服务业则弱化了溢出效应,对周边城市的增长具有抑制作用;(2)以制造业为主的区域中心城市由于相对较小的城市规模和较强的溢出效应,更容易形成相对均衡的区域城市体系,而以服务业为主的区域中心城市,更倾向形成相对极化的区域城市体系;(3)产业结构与周边城市人口增长呈现倒“U”型关系,即中心城市制造业或服务业占比过低或过高都不利于周边城市的人口增长。 相似文献
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基于航空客流的中国城市层级结构分析 总被引：12，自引：4，他引：8
基于1995、2000和2003三个年份的航空客运统计数据,分析中国城际航空客流的结构,并以优势流(dominant flow)方法为主,辅以距离平方和聚类法,分析中国主要城市在国内客运航空网络中的层级及其变化。研究表明,通过航空客运方式产生的空间联系主要集中于东部地区,中部地区在航空网络的重要性方面落后于西部,北京、上海、广-深3个顶点组成全国航空网络的主干;从主导航空客流角度观察,自1995至2003年,一个高度集中的城市层级在3个全国性中心的控制下形成和发展,航空客运网络层级体系中的顶层结构业已清晰,而以下各层次的结构尚处于分化发展之中。 相似文献
12.
我国航空客流网络发展及其地域系统研究 总被引：69，自引：19，他引：69
“极化”效应是高速交通网络引导客货流演进的空间表象,由此导致空间作用关系的变化和空间结构的演化。轴心—附属式的“轴—辐”空间模式已经成为航空客流网络发展的基本模式。本文以航空客流为分析对象,探讨了我国城市间的相互作用特征,以及高速运输网络发展的社会经济意义。结果表明,我国大陆航空客流的网络体系形成了明显的地域分异现象,产生了以三个一级枢纽为核心的“轴—辐”系统,即北京、广州和上海系统,以及两个相对独立的次级系统——乌鲁木齐和昆明系统;航空客流存在显著的距离衰减规律,绝大部分客流发生的距离在2400km之内;超大城市是航空客流的集聚地,以其为枢纽的航空网络的合理组织具有重大的社会经济意义 相似文献
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中国中心城市公路客运联系及其空间格局 总被引：2，自引：0，他引：2
依托中国地级中心城市间的公路长途客运联系数据,运用GIS空间网络分析方法,对中国公路客运联系网络结构及其分布格局进行清晰的空间解构。研究显示：公路客运联系强弱与城市人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平不相关性;中国人口经济密集分布的东中部地区中心城市间的公路客运联系密切,呈现区域性集聚的分布格局;最为密集的区域为长三角、珠三角两地,而京津冀、山东省、河南省和成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域中心城市为联系中心,以区内其他城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚。研究表明：中国公路长途客运联系的适宜空间距离应在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右;中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势;细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等不同空间尺度下区域交通联系的结构特征。 相似文献
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Because cities have different attractions for laborers, people migrate from city to city, which may widen the gap between cities. Analyzing the fluxes and directions of migrant flows can help us clarify the regional difference of urban development. Using migration data inferred from passenger travels during 2016 Spring Festival from Tencent Location Big Data, this paper analyzed the unbalanced migration between cities and the spatial difference of urban development. Network analysis methods are employed to evaluate interactions among cities. A community detection method identifies 19 city communities, and the directions of migrant flows in the communities are explored. The PageRank algorithm is employed to evaluate the importance of cities on the migration network and divide the cities into 5 grades, and then the hierarchical structure of the migrant network is illustrated and analyzed. Indices based on migrant populations indicate that the most attractive cities for laborers are along the east coast and that cities in the central region export a significant number of laborers. PageRank and attractiveness values are compare with socio-economic data, and the results indicate that both PageRank and attractiveness are positively correlated with the economic and development level of cities, while PageRank works better. It suggests that Spring Festival travel data in China can be used as migration data, however, it should be facilitated with network methods to disclose the relationship between Spring Festival travel and urban development. 相似文献
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Hanqiu Yue Yongting Pan Lirong Chen Jianjun Lv Yao Yao 《International journal of geographical information science》2019,33(5):1082-1105
Intercity transportation infrastructures and services determine the depth and breadth of the spatial interactions among cities within an urban agglomeration, and have profound impacts on the spatial structure of the urban agglomeration. To evaluate whether the public intercity ground transportation infrastructures and services (i.e. passenger trains and long-distance buses) can support the integration and development of urban agglomerations, we propose a method for ‘transportation cluster’ detection (TCD), which has three unique features: (1) the K-shortest paths are used to quantify the proximity between cities, which is more in line with people’s travel behaviors; (2) a dendrogram is obtained through hierarchical clustering to reveal the structural hierarchies of transportation clusters; and (3) the integration of geo-modularity and hierarchical clustering assures high strength of division of transportation networks. The proposed TCD method was applied to the network of passenger trains, the network of long-distance buses, and the combined network of both in mainland China, respectively. By comparing the resultant transportation clusters with the urban agglomerations delineated by the Chinese government, cities that have weak transportation connections with other cities within an urban agglomeration were identified, and such findings could help devise transportation planning to better support the integrated development of urban agglomerations. 相似文献
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基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。 相似文献
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珠江三角洲城市旅游竞争力空间结构体系初探 总被引：41，自引：4，他引：37
区域城市间旅游竞争力空间结构体系是一个由不同等级、不同空间区位、不同旅游发展阶段的城市通过旅游资源、旅游交通等生产力要素以及客流有机耦合而形成的。本文在深入分析旅游竞争力含义及其空间结构的基础上,采用城市旅游竞争力的多维评价和综合分析的方法,将珠江三角洲城市旅游目的地划分为不同的3个等级,并总结出珠江三角洲城市旅游竞争力具有以广深为轴线的“哑铃”型双极放射状空间形态模式,提出了凭借城市自身比较优势,承担不同层次旅游竞争与合作角色的空间组织模式,旨在通过研究梳理各城市旅游影响要素的优劣差异,认识区域内旅游竞争力的空间结构特征,为进一步探讨形成互利共赢的城市旅游竞争与合作机制奠定基础,促进珠江三角洲城市旅游经济的和谐发展。 相似文献
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近年来,随着城市竞争力概念的兴起,城市排序及城市排行榜成为各界瞩目的焦点。本文首先指出盲目追求城市排名的危害,之后从理论角度论述造成城市简单排序误区的根本原因在于对城市所属区域以及城市体系的忽视,提出应在对各城市进行定量评估的基础上,将城市发展优势与地域空间以及城市体系相结合,在地域空间中确定各城市功能定位。并以我国三大都市密集地区为实例,运用因子分析法对各城市发展优势进行定量评估。以实例阐明城市发展优势应在所属地域空间与其城市体系紧密结合,对城市简单排序提出了反驳。通过三大都市密集地区之间不同城市体系结构及其变化的比较研究,对城市集群的形成及其发展理论做了积极的探索。 相似文献
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借助GIS、Matlab和Gephi等技术手段,运用不同流要素分析2006年和2016年中国沿海港口城市体系的网络联系及空间变化特征。结果表明：①在5个流动要素网络中,城市间的要素联系总量增加且增幅较大,集中分散程度、区域分布特征均发生了显著变化。港口城市体系的网络空间结构正由“点轴”模式向“网络化”模式转化。②不同流要素的枢纽城市具有高度重合性,但网络结构具有明显差异性。物流和客流呈现“组团发展”与“轴?辐”并存的网络特征。资金流和技术流发育出显著的“核心?边缘”和层次性的空间形态。信息流呈现均衡的网络化发展模式。③不同流要素刻画出不同层面的港口城市体系,但却有着紧密联系。物流与客流相互影响、互为因果。资金流和技术流对物流具有积极的促进作用。信息流对物流的影响具有明显的滞后性;港口城市体系由单一流要素转向多元流要素综合发展,港口城市间联系更加多元化,并实现了与外部流要素的互动融合。 相似文献