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城市物流企业的空间分布决定物流空间格局、影响城市综合资源和生产空间的合理配置。以西北内陆中心城市——兰州市为案例区,基于微观物流企业数据并运用空间分析方法刻画了兰州市物流企业的空间分布及类型分异特征,进一步通过负二项回归模型探究了其区位选择的影响因素。结果表明：（1） 兰州市物流企业空间分布不均衡特征显著,总体呈现出“中心为主、远郊和近郊为辅,且沿城市交通主干道呈寄生状分布”的分异格局,具体可归纳为“多中心极化”、“中心极化”、“多中心外扩”、“中心外扩”、“整体极化”与“局部外扩”并存5种空间组织形态。（2） 物流企业呈现出“两心两翼四组团”的空间集聚特征,就不同类型而言,运输型和综合型物流企业呈现出“地域均衡化,类型多元化”集聚特征,货代型、快递型及仓储型物流企业则呈现出“片区集聚化,类型集群化”集聚特征。（3） 物流企业空间分异格局与类型分异特征受交通条件、集聚因素、政府政策、土地价格和城乡差异等多元因素影响,其中交通条件、集聚因素以及政府政策对行业整体在区位选择中的影响最为显著。（4） 从企业类型来看,货代型、综合型物流企业的区位选择受集聚因素影响最为显著;快递型、运输型物流企业则较为关注交通条件;仓储型物流企业对政府政策更为敏感。研究结果在丰富城市物流企业区位理论和研究案例的同时,对我国西北内陆中心城市物流企业空间布局优化具有重要的参考价值。 相似文献
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中国物流企业的布局特征与形成机制 总被引：6，自引：0，他引：6
物流企业指从事物流活动的经济组织,对支撑流通领域的经济活动和社会经济系统的高效运转具有战略意义。在评述国内外研究进展的基础上,选择中国1855 家A级物流企业为样本,从宏观区域、省级政区和城市等多层尺度,刻画和分析中国物流企业的布局特征,包括总体格局、空间集聚、覆盖水平等,并从多种角度考察了物流企业布局的形成机制。研究发现,物流企业分布呈现明显差异,沿海地区多于内陆且形成“2：1”比例关系,东部明显多于中西部且呈现“5：2：1”比例关系,省际之间呈现“南多北少”的格局,东南沿海省份尤其江浙两省集聚;物流企业的城市非均衡布局更突出,形成集聚和稀疏地区。经济和产业结构、产业集群、对外开放与国际贸易、交通区位、物流规划与政策等方面的差异是促使物流企业布局形成分异的重要因素。本文可为中国物流企业的布局优化和物流活动组织提供一定参考。 相似文献
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基于物流热度的中国物流业空间格局 总被引：7，自引：2，他引：5
物流业空间格局是以物流设施为核心的物流实体网络和以物流企业为核心的物流组织网络在地表空间形态及结构。为研究中国物流业空间格局的现状及演变趋势,2014年8月利用百度在线地图搜索与数据采集技术,获取了中国大陆31个省级行政单位的80507个物流热度数据样本。通过物流热度与相关指标间的回归分析,构建了物流热度的理论计算公式,验证物流热度数据的有效性和合理性。从地级市、省域、城市群、经济区尺度,刻画和分析物流服务能力与水平、辐射范围的差异所形成的空间格局,探究经济发展水平、物流园区建设对物流业空间格局演变的影响,提出基于物流热度的物流中心城市。研究表明:物流热度与地区生产总值、交通运输、仓储及邮政业法人单位数呈正相关;经济发展整体水平越高的城市群地区,物流业一体化程度越高;物流设施和物流企业的布局具有显著的产业性需求与交通区位指向特征,并逐步表现出消费性需求与人口指向特征;东部沿海地区呈现"单主中心+多副中心"、"多主中心+多副中心"的空间格局,中西部地区呈现"单中心"的空间格局,地区差异显著。研究结果有助于物流业规划及物流政策的制定。 相似文献
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中国物流集群的量化甄别与发育程度评价 总被引：1，自引：0，他引：1
基于交通运输、仓储与邮政业宏观统计数据,物流企业工商注册数据和物流POI数据,运用区位熵（LQ）、水平集聚区位熵（HCLQ）、物流就业密度（LED）和改进的物流企业占比系数（LEP）等指标,刻画了中国289个地级及以上城市的物流集群空间格局与演化过程,识别出不同类型物流集群的发育水平、类型和发展模式。结果表明：① 物流集群主要集中于胡焕庸线东侧,集群形态由组团式转变为区块式,呈现广覆盖和高集聚特征;数量演化经历了“快速下降”和“稳中有变”两个阶段,集中程度和运行效率稳步提升。② 21个成熟物流集群分布在16个省级行政单元中主要城市群的中心和次级中心城市,与政府物流规划衔接良好;43个新兴物流集群分布在21个省级行政单元,不同类型城市间分化显著。③ 物流集群在城市群尺度形成了由“主核—次核—一般节点”构成的多层级核心—边缘结构;在省级尺度形成了极核发展模式、网络化均衡发展模式,单核多点和多核多点的发展模式。 相似文献
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物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据，选取137家典型汽车物流企业为研究样本，运用城市网络研究方法，分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征，并进一步应用回归模型，探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构，可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级；各节点城市组织能力空间分布不均，非均衡化发展特征明显，形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局；节点城市间基本形成以上海为核心，广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络，其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合，网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现，城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。 相似文献
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采用2007、2012和2017年中国百强物流企业网络数据,运用世界城市网络研究的链锁网络模型方法,分析中国城市网络的等级结构、空间分异、空间联系及其演变特征。研究表明：基于物流企业数据的中国城市网络具有明显的层级特征,并呈现“两主多中心”的区域空间结构,网络联系的离散水平逐渐降低,其稳定性和均衡性有所增加,等级结构趋于合理;各节点城市组织能力空间分异明显,京津冀、长三角、珠三角的组织能力和介中心性始终处于较高水平,城市间物流联系逐渐增强,并有协同发展的趋势;城市网络联系中,长江沿线城市物流网络联系地位上升,上海为中心的T字型空间结构替代以北京为中心的核心网络结构,在全国尺度形成以胡焕庸线为界线,物流联系网络呈中东部密集、西部相对稀疏的空间格局,其演变过程呈现由等级网络联系特征向等级性与空间近邻性网络联系特征转变趋势。 相似文献
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以合肥市111个专业大市场、852家物流企业、38个物流节点为样本,结合合肥市2014年交通网络、工业园要素地图,采用GIS技术,探讨合肥市物流空间特征及形成机理。研究结果显示:(1)陆路交通网络对物流空间区位选择影响显著,而内河港口、机场对其影响不显著;(2)城区物流空间呈单中心等级扩散格局,中心城区与近郊区为物流企业、专业大市场布局热点,远郊区主要布局规模(大中型)物流节点,且无明显物流节点体系分层现象;(3)物流空间与工业布局不协同,区域差异明显,瑶海区、庐阳区物流空间集聚,而包河区与蜀山区无明显集聚现象。 相似文献
8.
广州市运输型物流企业空间分布特征分析 总被引：4，自引：0，他引：4
基于广州市3 040个运输型物流企业的空间属性资料,揭示广州市运输型物流企业的空间分布规律,剖析不同区域运输型物流企业的集聚机理。研究表明:①全市运输型物流企业空间分布特征是中心城区高度聚集、其它地区零散分布,呈现"三心一轴"的格局。②各个区域呈现不同分布格局,白云区是三纵一横一个中心,越秀区是均质分布,荔湾区和海珠区是零散分布,天河区是轴线分布基础上的小规模集聚,黄埔区、萝岗区是双集聚中心。③影响各区域分布格局的主要因素有:城区历史因素(地理位置、经济发展水平),交通基础设施因素(城市主干道),经济活动中心因素(商业、商务、工业园区),物流节点因素(机场、货运站场、批发市场),规划政策(物流规划)因素和土地因素。 相似文献
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宁波市港口物流企业空间格局及区位选择 总被引：4，自引：4，他引：0
以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。 相似文献
10.
广州市物流企业空间布局特征及其影响因素 总被引：5，自引：2，他引：3
管理学和经济学多从宏观视角进行物流业整体发展战略的研究,工程学和运筹学偏重物流企业内部流程和设施设计,对于中观层面的城市物流企业的空间研究比较薄弱,实证研究尤为缺乏。文章基于对广州市3771家物流企业调查资料,运用GIS空间分析方法,探究广州市物流企业的空间集聚特征,揭示影响其空间格局的主要因素,研究表明:广州市物流企业的空间分布具有显著的向心集聚性,从城市中心区向郊区和外围县级市,物流企业数量明显递减;物流企业沿城市交通主、次干道呈轴线状分布;物流企业区位选择具有服务依赖性,城市工业区和商务区是物流企业的重要集聚区;物流企业的空间格局是区位、交通、政策、地区经济实力和地价等因素综合作用的结果。 相似文献
11.
The logistics nodes and logistics enterprises are the core carriers and organizational subjects of the logistics space, and their location characteristics and differentiation strategies are of key importance to optimizing urban logistics spatial patterns and ensuring reasonable resource allocation. Based on Tencent Online Maps Platform from December 2014, 4396 logistics points of interest (POI) were collected in Beijing, China. By the methods of industrial concentration evaluation and kernel density analysis, the spatial distribution pattern of logistics in Beijing are explored, the interaction mechanism among the type difference, supply-demand side factors and location choice behavior are clarified, and the internal mechanism of spatial differentiation under the combined influence of transportation, land rent and assets are revealed. The following conclusions are drawn in the paper. (1) Logistics enterprises and logistics nodes exhibit the characteristic of both co-agglomeration and spatial separation in location, and logistics activities display the spatial pattern of "marginal area of downtown area, suburbs and exurban area", which have a weak coupling degree with logistics employment space. (2) The public logistics space, namely, logistics parks and logistics centers, is produced under the guidance of the government, and the terminal logistics space consisting of logistics distribution centers serving for the specific industries and terminal users is dominated by enterprises. The locational differentiation between the two modes of logistics space is significant. (3) In the formation of the logistics spatial location, the government can change the traffic condition by re-planning the transport routes and freight station locations, and control the land rent and availability of different areas by increasing or decreasing the land use of logistics, to impact the enterprise behavior and form different types of logistics space and function differentiation. In comparison, logistics enterprises meet the diverse demands of service objects through differentiation of asset allocation to promote the specialization of division and form the object differentiation of logistics space. 相似文献
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《地理学报(英文版)》2017,(7)
The logistics nodes and logistics enterprises are the core carriers and organizational subjects of the logistics space, and their location characteristics and differentiation strategies are of key importance to optimizing urban logistics spatial patterns and ensuring reasonable resource allocation. Based on Tencent Online Maps Platform from December 2014, 4396 logistics points of interest(POI) were collected in Beijing, China. By the methods of industrial concentration evaluation and kernel density analysis, the spatial distribution pattern of logistics in Beijing are explored, the interaction mechanism among the type difference, supply-demand side factors and location choice behavior are clarified, and the internal mechanism of spatial differentiation under the combined influence of transportation, land rent and assets are revealed. The following conclusions are drawn in the paper.(1) Logistics enterprises and logistics nodes exhibit the characteristic of both co-agglomeration and spatial separation in location, and logistics activities display the spatial pattern of "marginal area of downtown area, suburbs and exurban area", which have a weak coupling degree with logistics employment space.(2) The public logistics space, namely, logistics parks and logistics centers, is produced under the guidance of the government, and the terminal logistics space consisting of logistics distribution centers serving for the specific industries and terminal users is dominated by enterprises. The locational differentiation between the two modes of logistics space is significant.(3) In the formation of the logistics spatial location, the government can change the traffic condition by re-planning the transport routes and freight station locations, and control the land rent and availability of different areas by increasing or decreasing the land use of logistics, to impact the enterprise behavior and form different types of logistics space and function differentiation. In comparison, logistics enterprises meet the diverse demands of service objects through differentiation of asset allocation to promote the specialization of division and form the object differentiation of logistics space. 相似文献
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以北京市中心城区的6个行政区1037个写字楼实测点位数据和租金属性数据为基础,运用空间自相关和克里格插值等空间分析方法,与北京市基准地价的综合地价进行比较分析,研究北京办公活动的经济空间结构。研究结果表明,北京城区写字楼租金大体呈同心环状分布,与基准地价的综合地价在空间分布态势上基本吻合,并在一定程度上映射出北京城市经济空间结构特征,即总体上呈现同心环状向心集聚,并沿交通干道和对外放射状道路延伸。北京城区写字楼租金的空间分布"高高"模式在办公集聚区和交通主干道附近呈现明显的集中分布态势,说明北京目前办公活动的空间趋势仍然以向心集聚为主,区位与交通条件是影响写字楼租金的重要因素。写字楼租金的空间偏向差异显著,"高高"聚集区主要位于北城,而"低低"模式在南城集聚明显,城区内存在明显的空间差异性,揭示了北京城市内部经济格局失衡现象依旧显著。历史惯性、规划引导、事件推动以及办公活动自身对交通和区位条件的要求是导致北京城市办公活动经济空间结构现状特征形成与发展的主要原因。基于此,租金作为办公活动区位选择的主要因素以及衡量地价和经济发展程度的重要指标,间接影响着城市内部经济空间结构的形成与发展。 相似文献
14.
城市物流企业区位分布的空间格局及其演化——以苏州市为例 总被引：6，自引：0，他引：6
通过建立苏州市1990～2007年的物流企业空间与属性数据库,借助GIS空间分析模块,采用样方、空间自相关以及热点区分析方法,对城市物流企业空间分布及其演化进行探究。研究表明：（1）近20年来,物流企业区位分布总体处于集聚状态,但BPI呈减小趋势,显示集聚强度减弱;物流空间分布从少数高强度中心向多集聚中心扩散,缺乏全局... 相似文献
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借助西安市物流企业微观地理数据,采用平均最近邻、标准差椭圆和核密度估计描述1995—2019年西安市物流企业空间分布及其演化特征,采用统计学方法分析物流企业聚集区与市中心的距离关系,并构建最小二乘回归模型分析影响物流企业空间分布的主要因素。结果表明：西安市物流企业从2000年开始出现聚集趋势,逐渐从单核发展为双核,现有出现第三核的趋势;物流企业空间分布呈现明显的扩散特征,演化过程沿着“西南-东北”方向延伸,整体呈现出“郊区化”趋势,集中分布于距市中心15km左右的位置;上一年度物流企业数量、常住人口及社会消费品零售总额是影响西安市物流企业空间格局形成的主要因素,对物流企业布局和集聚具有积极作用。 相似文献
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浙江省A级物流企业时空格局特征研究 总被引：2，自引：4，他引：2
基于浙江省2005~2015年A级物流企业时空数据,运用ArcGIS10.0和CrimeStats 3.3软件从时间和空间视角分析了浙江省A级物流企业空间格局特征及形成机制。研究表明：浙江省A级物流企业在时间序列上分为起步阶段、成长阶段和成熟阶段,各等级企业发展不平衡;从空间上来看,A级物流企业呈现明显的东北部密集、西南部稀疏的分布趋势,最近邻指数表明全省A级物流企业的空间分布集聚强度依次为：总体>3A>4A>2A>5A>1A;多尺度研究表明不同等级的物流企业在不同空间尺度上的分布格局以集聚分布形态为主,随机分布为辅,集聚程度趋势随尺度变化而变化;热点探测分析表明A级物流企业区位导向为长三角南翼经济发达区、沿海港口城市、内陆交通枢纽三大地带。 相似文献
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基于重庆市5 937家物流企业,采用物流企业生态位模型和计数模型,从多尺度甄别物流企业优势区位及影响因素。结果表明：① 在区县尺度上,生态位宽度处于高中低水平的区县分别有8、8、22个,围绕主城区和万州区呈现“一主一副”的空间结构;② 在街道尺度上,物流企业密度处于前3层的29个街道中仅有1个街道的物流企业态处于前3层,物流企业密度处于后3层的413个街道中有29个街道的物流企业态处于前3层,态值与密度空间分布总体不协调,高密度低态值问题突出;③ 商品交易市场交易额和是否有物流节点布局与物流企业数量高度正相关,不受规模影响;对物流企业规模加权后,工业产值被是否有港口布局因素取代。 相似文献