共查询到18条相似文献，搜索用时 125 毫秒
1.
物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据，选取137家典型汽车物流企业为研究样本，运用城市网络研究方法，分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征，并进一步应用回归模型，探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构，可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级；各节点城市组织能力空间分布不均，非均衡化发展特征明显，形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局；节点城市间基本形成以上海为核心，广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络，其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合，网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现，城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。 相似文献
2.
基于企业视角的中国集装箱运输组织网络 总被引：3，自引：0，他引：3
货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明：网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。 相似文献
3.
武汉都市圈经济联系的空间结构 总被引：52，自引：4，他引：48
都市圈空间结构是城市体系中最综合、最富于变化的热点部分。基于武汉都市圈近年来的统计资料,构建经济联系强度模型,定量分析武汉都市圈空间竞争与范围的动态性特征:中心城市对外经济联系存在主要方向,具有时间惯性,空间极化明显;地域空间上经济联系作用强度距离衰减,形成圈层结构分异。从点、线、面组合关系角度,构建节点中心性、通道网络性、范围系统性指标,定量揭示出武汉都市圈经济联系的空间结构等级层次性特征:中心城市中心性等级差异明显,空间分布不均,与交通地理区位紧密相关;主要通道与侍服能力也存在等级层次性,明显形成两城际交通走廊;中心城市腹地范围与自身外向经济联系强度密切相关,受自然地理、行政区划影响明显。 相似文献
4.
基于沿海港口物流企业数据,运用世界城市网络分析、社会网络理论分析、QAP分析等研究方法,以2009、2014、2019年为时间节点,分析近10年来中国沿海港口物流网络空间结构演化及其影响因素。研究表明：1）2009—2019年,中国沿海港口物流网络空间规模与联系强度均显著增强,但网络整体联系仍处于弱联结状态。2）网络联系空间保持核心—边缘结构,其中上海稳定保持核心联系城市,辐射天津、大连、青岛、宁波、厦门、深圳构成核心网络;而边缘城市主要通过连接核心城市加入网络,且边缘城市间互动性较弱。3）沿海港口物流网络层级结构明显,依据网络中城市地位差异,呈现核心—次核心—一般—边缘4级圈层网状联系结构,且圈层间联系强度随圈层等级降低而逐渐减弱。其中,核心圈层由单核心（上海）向双核心（上海、宁波）发展。4）沿海港口物流市场规模、港口基础设施、城市经济发展水平、对外贸易环境、港口物流企业总部规模的差异化发展对沿海港口物流网络发展具正向作用,而信息基础水平差异化发展对港口物流网络发展具有反向作用。 相似文献
5.
《地理科学》2015,(2)
以2001年、2006年、2011年长三角城市金融机构人民币存款、贷款额数为样本,构建金融空间联系模型,定量分析长三角城市金融空间联系分异特征。在此基础上构建K-means金融中心等级识别模型,识别长三角城市金融中心等级。研究表明:1 2001~2011年长三角城市金融"质量"空间趋势较为稳定,总体呈现东部高于西部,中部高于南、北部的倒U形分布。2金融空间联系最大引力线联结格局较为稳定。3金融空间联系网络结构格局变化显著,主要从简单的"折线型"空间结构逐渐发展成简单的、复杂的"网络型"空间结构。4长三角金融城市中心等级空间分布格局稳定,以上海市金融中心最为突出。 相似文献
6.
以2001年、2006年、2011年长三角城市金融机构人民币存款、贷款额数为样本,构建金融空间联系模型,定量分析长三角城市金融空间联系分异特征。在此基础上构建K-means金融中心等级识别模型,识别长三角城市金融中心等级。研究表明：① 2001-2011年长三角城市金融“质量”空间趋势较为稳定,总体呈现东部高于西部,中部高于南、北部的倒U形分布。② 金融空间联系最大引力线联结格局较为稳定。③ 金融空间联系网络结构格局变化显著,主要从简单的“折线型”空间结构逐渐发展成简单的、复杂的“网络型”空间结构。④ 长三角金融城市中心等级空间分布格局稳定,以上海市金融中心最为突出。 相似文献
7.
基于物流企业的长三角地区城市网络结构 总被引：6，自引：2，他引：4
物流企业是承担城市间物流配送任务的专业化经济组织,在全球城市网络研究方兴未艾的今天,基于物流企业关联的城市网络研究还相对较少。本文以全国百强物流企业的总部—分支机构为基础数据,采用网络分析方法对长三角地区城市网络的空间结构及其影响因素进行了分析。结果表明：基于生产/生活性物流功能的长三角地区空间关联格局呈现出“一体两翼”(上海为龙头,苏浙为两翼)的发展态势,并有逐渐向苏中和浙南等地区扩展的趋势;“一主两副”的空间结构正逐渐被打破,并呈现出“Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变和中小城市跨区域的空间关联存在断层等新特征;在企业利益最大化与交通信息技术变革的作用下,长三角地区城市网络的形成主要受到GDP与城镇化率的影响。 相似文献
8.
基于物流热度的中国物流业空间格局 总被引：7，自引：2，他引：5
物流业空间格局是以物流设施为核心的物流实体网络和以物流企业为核心的物流组织网络在地表空间形态及结构。为研究中国物流业空间格局的现状及演变趋势,2014年8月利用百度在线地图搜索与数据采集技术,获取了中国大陆31个省级行政单位的80507个物流热度数据样本。通过物流热度与相关指标间的回归分析,构建了物流热度的理论计算公式,验证物流热度数据的有效性和合理性。从地级市、省域、城市群、经济区尺度,刻画和分析物流服务能力与水平、辐射范围的差异所形成的空间格局,探究经济发展水平、物流园区建设对物流业空间格局演变的影响,提出基于物流热度的物流中心城市。研究表明:物流热度与地区生产总值、交通运输、仓储及邮政业法人单位数呈正相关;经济发展整体水平越高的城市群地区,物流业一体化程度越高;物流设施和物流企业的布局具有显著的产业性需求与交通区位指向特征,并逐步表现出消费性需求与人口指向特征;东部沿海地区呈现"单主中心+多副中心"、"多主中心+多副中心"的空间格局,中西部地区呈现"单中心"的空间格局,地区差异显著。研究结果有助于物流业规划及物流政策的制定。 相似文献
9.
鉴于现有风险投资网络研究对其长期动态演化特征和影响因素的认知还不够全面,以2000—2018年中国城市间风险投资流数据构建中国城市风险投资网络,借助复杂网络分析、GIS空间技术分析以及构建多元线性回归模型等方法,对全国城市间风险投资网络的空间演化特征及影响因素进行探讨。研究发现：1）城市间风险投资联系趋于紧密,全国风险投资网络的集聚程度出现上升,但投资方/融资方网络空间结构皆趋于扁平化,存在去中心化趋势;2）城市间风险投资联系整体上由东部沿海轴线向中西部扩张,表现出明显的路径依赖和距离衰减特征,网络核心节点城市也呈现数量扩张与权力转移的倾向;3）城市的创业基础水平、风投行业发展水平、金融环境和城市可达性等因素均对全国风险投资网络空间结构呈现差异化的影响,进一步表明了多维邻近性、城市经济与路径依赖等多种关键机制在风险资本网络构建与区域资本中心的形成与演变中的重要推动作用。 相似文献
10.
中国创业投资城市网络空间结构演变研究 总被引：5，自引：2，他引：3
利用2007年和2017年创业投资事件数据和社会网络分析法构建中国地级及以上城市网络关系，分析种子期、初创期、扩张期和成熟期4个投资阶段创业投资城市网络的空间结构演变特征并对其影响因素进行计量分析。研究发现：4个阶段的创业投资城市网络均形成以三大城市群为核心联系区域的网络结构，并且均具有明显的高行政级别城市指向性；城市网络密度和中心化趋势均不断增强，且中后期阶段的紧密程度和协同化发展趋势领先于早期阶段；京沪深在4个阶段均演变为集聚力和辐射力前三甲城市；4个阶段的城市创业投资集聚力均呈现出向网络核心城市进一步集中的态势，而创业投资辐射力则呈现出显著的分异性；市场规模、创业企业发展基础和政府支持是影响创业投资城市网络空间结构演变的主要因素。 相似文献
11.
以中国长三角、京津冀、珠三角三大城市群为案例,基于中国智能物流骨干网（China Smart Logistic Network,CSN）关系数据,采用社会网络分析、随机森林分类算法、QAP分析等研究方法,在县区尺度上探索电子商务快递物流网络空间结构特征及其形成机制。研究发现：① 三大城市群电商快递物流网络密度较高,已形成典型的网络式空间结构。其中长三角城市群网络呈圈层蛛网式结构,县区间联系强度以环杭州湾为中心向外围梯度衰减;京津冀城市群网络受制于行政藩篱,形成“北京?天津”双核心网络结构;珠三角城市群网络联系强度自区域外围由弱到强逐渐向珠江口东岸方向变化,形成“穗（广州）?莞（东莞）?深（深圳）”快递物流廊道。② 三大城市群中物流输出型县区多集中在区域中部,依托中心城市向外物流辐散,而物流输入型县区多分散于外围。③ 城市群电商快递物流网络形成主要受人均可支配收入、常住人口和距离等因素影响。研究结果对于丰富城市网络理论,促进城市群快递物流协调发展,提升现代服务业水平和城市群整体竞争力具有重要意义。 相似文献
12.
A novel method for approximating intercity networks:An empirical comparison for validating the city networks in two Chinese city-regions 总被引：8，自引：1，他引：7
A network perspective has increasingly become an organizational paradigm for understanding regional spatial structures. Based on a critical overview of existing empirical models for estimating intercity networks based on firm linkages, this study extends the recently proposed regional corporate city model algorithm by proposing a new method for approximating urban networks based on the locational strategies of firms. The new method considers both regional and hierarchical network features and avoids the information loss associated with the conversion from two-mode firm-city networks to one-mode city-city networks. In addition, networks estimated by using the method proposed herein are suitable when employing social network analysis. Finally, this method is empirically validated by examining intercity firm networks formed by advanced producer services firms in China’s two largest metropolitan areas, namely the Yangtze River Delta and Pearl River Delta. The presented empirical analysis suggests two main findings. First, in contrast to conventional methods (e.g., the interlocking city network model), our new method produces regional and hierarchical urban networks that more closely resemble reality. Second, the new method allows us to use social network analysis to assess betweenness and closeness centralities. However, regardless of the model applied, the validity of any method that measures urban networks depends on the soundness of its underlying assumptions about how network actors (firms, in our case) interact. 相似文献
13.
中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制 总被引：1，自引：1，他引：0
创新要素高效流动的空间联系网络是物流高质量发展和区域物流协同发展研究的重要切入点。基于2003—2018年中国284个城市物流专利权利转移数据,运用大数据挖掘技术、GIS空间分析、社会网络分析和空间计量方法,研究了中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制,结果表明：① 网络规模扩张迅速,网络愈加稠密化,形成以深圳、北京、上海为中心的“多核心-边缘”格局,边缘区城市联结密度大幅提升,两极分化态势逐渐减弱。② 京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群内的核心城市构筑了中国城市物流创新空间网络的菱形结构,形成邻近、等级和跳跃式混合聚类的四大凝聚子群,首位联系主要表现为五种空间扩散模式,呈现跳跃式和接触式联系态势。③ 城市物流创新联系在经济及信息联系通道中更易集聚,存在显著的内生交互效应;基于本地-邻近视角,功能基础和信息基础在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市创新联系产生负向影响;政府扶持和众创氛围在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市物流创新联系具有正向作用;经济基础、产业驱动、消费驱动和人才支撑在经济、地理和信息权重下分别对本地或邻近城市物流创新联系入强度或出强度产生显著影响。 相似文献
14.
中国城际专线物流网络空间格局 总被引：4，自引：1，他引：3
物流是地域间社会经济联系的重要要素,城市间的物流联系是理解区域生产消费联系和城市空间体系的重要视角。但是由于数据与方法等层面的不足,较少有研究能够有效地揭示全国城市间的物流网络格局。近年来随着互联网与数据科学的发展应用,第四方物流平台的出现及其对各类物流资源和数据的整合为物流研究提供了新的数据源和基础平台。本文采集了中国规模最大的电子商务平台旗下第四方物流平台上的物流专线交易数据,采用社会网络分析方法,以地级市为空间单元汇总计算到发各城市的物流订单,测算各城市的专线物流联系强度以及网络中心性,旨在揭示中国城际专线物流的联系格局,透视各城市在全国专线物流网络中的职能差异。研究发现：① 中国城际专线物流联系强度的空间分布与区域间社会经济发展格局基本一致,以“京津冀—长三角—珠三角”为核心,呈现出由沿海向内陆地区梯度递减的趋势;② 中国城际专线物流具有明显的跨区流动特征,1200 km距离范围内的专线物流活动最为活跃;③ 依照全国专线物流网络中的职能特征,可将各城市划分为全国物流首位城市、全国物流中心城市、全国物流节点城市、区域物流节点城市和地区物流节点城市5类。上述研究结论期望从专线物流联系的视角为国家与各区域及城市制定空间规划及专项规划提供支撑。 相似文献
15.
“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。 相似文献
16.
基于经济联系视角,通过运用空间相互作用模型、社会网络分析方法(SNA)与GIS空间分析,对泛长三角区域网络结构进行了实证研究。研究表明:泛长三角区域空间网络整体呈现以上海为核心,以南京、杭州与合肥为多中心的"一级多核"空间格局;泛长三角区域空间网络密度较低,区域内城市间联系较为松散,城市职能分工不明确;通过多重中心性分析,上海、南京、杭州、合肥等市对周边城市的极化和扩散效应突出,但次级区域尚未完全融入;泛长三角区域可划分4个凝聚子群,且凝聚子群内部小团体现象明显,子群内城市间经济联系较强。与此同时,泛长三角区域一体化趋势加快,网络化特征初现端倪。 相似文献
17.
基于金融细分行业的长三角城市网络的组织模式及驱动因素 总被引：1，自引：0，他引：1
在区域经济一体化发展背景下,基于金融细分行业的城市网络研究逐渐成为金融地理学的研究热点。论文以1990—2017年长三角15524家金融企业为研究对象,应用连锁网络模型、模块度及QAP(quadratic assignment procedure)关系回归模型,探究长三角城市网络的组织模式及驱动因素。研究发现：① 银行业视角下,城市网络呈现以上海为核心向南京、杭州、宁波等城市辐射的扇形格局;保险业视角下,以上海为核心,以南京、杭州、合肥等城市为次核心的多中心网络格局较为凸显;证券业视角下,城市网络联系形态相对稳定。② 不同金融行业下,城市网络均具有明显的“小世界”与无标度网络特性,地理邻近、择优链接是影响网络“派系”划分的重要因素。③ 上海、南京、杭州、合肥等核心城市具备较强的网络辐射与集聚能力,在整体网络连接中扮演“守门人角色”;但由于证券企业数量相对较少、扩张速度较慢,导致其网络辐射与集聚能力远低于银行与保险网络。④ 人均GDP差值与银行网络呈倒U型关系;同一行政区划和地理邻近的城市能减小空间摩擦,促进要素流动;产业结构与金融环境相似的城市有助于解除锁定,从而加快其融入外部网络。 相似文献
18.
沿海港口是“一带一路”海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明：① 中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。② 基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。③ 从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。 相似文献