共查询到20条相似文献，搜索用时 15 毫秒
1.
尽管在全球气候变暖的大背景下北极海冰总体上呈现消融的趋势,"西北航道"和"东北航道"也已分别与2008年和2009年首次被人们在没有破冰船的护航下成功穿越,但由于北极地区位置特殊,资源丰富,军事价值和科研价值突出以及对全球气候变化的独特影响,已成为各国政府和学术界关注的焦点。因而对北极航道的关注也持续升温,航道安全也成为我国学术界关注的重点。本文主要从自然环境、航道的通行权及海事管辖权、航道基础设施及助航技术支持、人员与船舶操纵方面阐述影响北极航道安全的因素,探讨我国在积极应对北极航道安全挑战中的行动。 相似文献
2.
在我国内河水运现代化快速构建时期和我国内河电子航道图发展初期,采用文献计量学、网络资源搜索、行业调查分析等方法,从研究国际内河电子航道图发展现状的基础出发,从成果现状和技术现状阐述中国内河电子航道图的发展现状。从标准发展、生产发展、应用发展、技术发展等方面分析中国内河电子航道图的发展趋势,得出中国内河电子航道图发展面临的困难与机遇,提出发展建议,以推动我国内河水运现代化进程。 相似文献
3.
长江口水航道治理工程,是我国建国以来最大的水上基础设施项目,也是世界上罕见的河口航道治理工程,它采用双导堤、丁坝结合疏浚的工程措施,分期将原依靠疏浚维护的７ｍ航首对１２．５ｍ。全工程各类堤坝总长约１３３ｋｍ,航槽疏浚土方近２．５亿ｍ＾３,计划总工期８年左右,工程总投资约主１５５亿人民币,其中一期工程工期为３年,约３２．５亿元开工以来工程顺利。 相似文献
4.
5.
6.
本文通过测定厦门海域特别是九龙江口海区沉积物中总β放射性(以下简称总β)的水平分布,了解到九龙江入海泥沙的绝大部分是沿着九龙江水的主流方向流经厦门外港输入外海,仅有一小部分泥沙输入厦门西港.但是进入西港的九龙江泥沙仅能停留在西港的西断面,不能进入西港的东断面,而且进入西断面的九龙江泥沙仅能到达16号站,不能再往北推移.同样地也有一部分西港泥沙随着落潮输出九龙江口,最后进入外海.因此我们认为造成西港淤积的主要原因是西港周围环境泥沙的冲刷造成的.至于九龙江下来的泥沙也仅对西港的嵩鼓海峡产生一些影响,对厦鼓海峡(即西港的东航道)看不出有明显影响. 相似文献
7.
本文简要介绍了山东段南运河(京杭运河济宁至大王庙段)航道工程的开发对鲁西南及华东地区经济发展的重要性,要发挥京杭运河的水运优势,解决“北煤南运”的水路通道,改善华东地区的运输格局,开发济宁至大王庙段运河已势在必行。 相似文献
8.
在杭州湾交通通道预可行性研究阶段的《通航标准论证报告》及杭州湾交通通道有关专题研究成果的基础上,依据浙江省交通厅文件的精神,结合杭州湾的水文、河势、港口、航道等基本状况、条件以及通航船舶现状与未来对通航发展的要求等,确定了杭州湾跨海大桥南航道的通航净空尺度和桥位航道中心线及通航孔的位置。在杭州湾南航道中心线设了3个通航孔,其中1个为主通航孔,2个为副通航孔。主通航孔可通行总长为97m,宽为14m的3000t级杂货船,净空高度不于31m,净空宽度不小于125m,单向通航;副通航孔可通行总长小于33m,宽为7.2m的小型船舶,净空高度不小于20m,净空宽度不小于50m,单向通航。最高通航水位为5.19m。 相似文献
9.
灌河口开发和外航道整治研究 总被引：4，自引：0，他引：4
通过对灌河口上海和外海来水沙量及外航道历史演变的分析,表明新沂河汇共泽藻河口的河床有较大影响,上游各支流的下泄量较小,外海的来水来沙量主要与纳潮量和外海波浪对海底掀沙能力的大小有关。外航道整治方案回淤量计算结果为：开挖万吨级航道泥沙回淤量为２２０万ｍ＾３／ａ,开挖３．５万吨级航道回淤量为３２０万ｎ＾３／ａ,航道开通后,燕尾港可分期建设８个万吨级泊位。 相似文献
10.
11.
在全球变暖背景下,针对北极海冰融化和东北航道开通的航行风险问题,采用风险评估理论,利用海冰密度、风速、能见度、气温和高程等指标数据,构建风险指标体系,开展了对北极东北航道主要航段自然环境危险性风险(以下简称综合风险)的评估与区划等工作,讨论各指标因子对综合风险的贡献度,得到如下结果:1)经验上来看,北极东北航道适宜通航的月份为7~10月,从风险量化角度分析得出东北航道7~10月自然环境风险较其它月份低,对经验结论进行了验证。2)研究区综合风险分布为"东高西低",即巴伦支海的综合风险较低,咯拉海、拉普捷夫海和东西伯利亚海风险较高。3)可通航月内(7~10月),9月份综合风险最低,其次是8、7月份,10月份综合风险最高。4)除去个别年份(2008和2009年),研究区在2004~2015年综合风险呈现下降趋势,2015年达到最低值。5)敏感性分析得:海冰对综合风险的贡献度最大;风速、水深次之;气温对综合风险贡献最小。 相似文献
12.
1北支丰富的潮汐能源长江河口段被崇明岛中分为南、北两支流,分泄入海,简称为南支、北支。北支全长76km,南岸为崇明岛,北岸是江苏的启东县、海门县,属单一感潮河道。平均潮差为3.04m,最大潮差近6m。在平均高潮位3.71m(吴淞标高,下同)处水面总面积约480km~2,河槽容积达27亿m~3,潮汐吞吐量大,平均每潮约26亿m~3,每天两潮,总吞吐量超过50亿m~3,蕴藏着丰富的潮汐能源。据初步估算,可装机约80万kW,年发电量22亿kW·h。如此巨大能量,可供长江口河道冲沙和发电,唯至今未加利用。 相似文献
13.
14.
15.
近年北极东北和西北航道开通状况分析 总被引：7，自引：3，他引：4
利用微波卫星遥感数据对北极东北航道和西北航道近年来的冰情变化,以及影响航道开通的关键区域和每年的开通状况进行了分析和总结,并对航道未来的可能冰情状况进行了展望,期望对航道利用者有所帮助。东北航道全线开通期主要集中在8月下旬至10月上旬,开通总天数多在40~50d;西北航道南线开通期主要集中在8月上中旬至10月上旬,开通总天数多在50~60d;西北航道北线开通时间主要集中在9月。东北航道冰情最为复杂的是连接拉普捷夫海和喀拉海的北地群岛区域海冰,也是影响航道开通的关键区。影响西北航道南线开通的关键主要是威廉王岛附近维多利亚海峡、威尔士王子岛东侧的皮尔海峡和北侧巴罗海峡区域的海冰状况;影响北线开通的关键区域是班克斯岛西北部的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡;东北航道可通航性优于西北航道。虽然气候变化大背景下北极海冰总量减少,但由于海冰流动性增强,局部海冰变化愈发复杂,海冰分布年际差异较大,需要加强北极海冰监测和预报能力,为未来航道利用提供保障。 相似文献
16.
17.
为了解国内外关于北极航道利益的研究成果,促进我国对北极航道资源的进一步研究和开发利用,文章从北极航道的利益相关主体、利益归属和经济利益3个方面梳理相关文献,并提出未来研究方向和重点。结果表明:北极航道的利益相关主体主要包括北极8国、近北极国家和传统航道受益国;加拿大和俄罗斯依据"历史性权利"和"直线基线法"强调其对北极航道的主权,而其他国家认为其"内水论"的主张具有不合理性,争议重点在于国际航道属性的判定;北极航道对于提高航运利益、贸易利益和资源利益发挥重要作用;北极航道利益相关主体可能形成的经济利益关系和利益集团是重要研究方向,其中增加创新点和搭建模型等是研究重点。 相似文献
18.
19.
ＧＰＳ动态实时差分定位模式具有精度高,性能可靠,使用方便等优点,它在许多领域都展示了广阔的应用前景,本文将以ＤＧＰＳ在航道的水下地形与不深测量方面的具体应用为例予以简单介绍,代与同行交流。 相似文献
20.
长江口洪季北槽深水航道区域悬沙沉降速度估算 总被引：2，自引：2，他引：0
根据北槽深水航道区域洪季多年固定测点的水文泥沙资料,综合利用Rouse公式及霍夫变换方法,估算了深水航道工程下洪季北槽悬沙沉降速度。从悬沙沉降速度角度探讨了北槽深水航道区域泥沙高回淤的基本原因。研究结果表明:航道回淤与悬沙沉降速度有十分密切的关系;洪季条件下,北槽悬沙沉降速度在2～8 mm/s之间,其悬沙沉降速度随盐度变化有先增大后变小的特点,在7‰左右时悬沙沉降速度最大;结合洪季北槽航道回淤分布,在深水航道CSW～CS3测点附近泥沙回淤量较高,该处航道高回淤是由于该区域具有较好的泥沙絮凝条件(盐度)及较高的水体含沙量致使该区域悬沙沉降速度较大造成的。 相似文献