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为了探究风沙流起动过程中沙粒输运特征,利用PTV测量技术在风洞中对风沙流起动过程进行了测量,分析了沙粒空间分布、沙粒平均水平速度、输沙率、沙粒数密度和输沙通量随时间的变化规律。结果表明：风沙流起动时间大约为1.5 s。起动过程中,输沙率随时间迅速增加,气流中沙粒总数目随时间的变化可表示为指数函数,沙粒数密度和输沙通量随高度的变化均可近似表示为负指数衰减函数。在t=1.0 s时刻的沙粒平均水平速度大于相同高度处以后时刻的沙粒平均水平速度,同一高度处t=1.5 s以后的沙粒数密度大于t=0.5 s、1.0 s时刻的沙粒数密度,同一高度处t=1.5 s以后的输沙通量大于t=1.0 s时刻的输沙通量。沙粒数密度随高度的衰减率一般随时间的增加而减小,并在t=1.5 s后逐渐接近稳定值。 相似文献
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旅游交通研究进展及启示 总被引：6，自引：1，他引：5
对国内外旅游交通研究现状进行系统梳理和总结,认为长期以来学术界对旅游交通缺乏足够的重视和研究.国外的研究主要集中在旅游交通规划,旅游者旅行空间行为和迁移规律,旅游交通的区域影响及可持续发展,旅游交通满意度,以及交通在旅游发展中的作用的认识过程等5个方面:国内研究主要集中在交通与旅游的关系,不同层面的区域旅游交通规划,特定交通方式和交通设施的区域旅游影响,以及作为吸引物的旅游交通等4个方面.随着旅游业的发展,交通瓶颈不断被突破,我国"游先旅后"格局逐渐得到缓和.最后比较了国内外旅游交通研究的差别,并对我国旅游交通研究的未来趋势和重点领域作一展望. 相似文献
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输沙量与输沙势的关系 总被引：9，自引：5，他引：4
区域风沙活动在时间、空间和强度上的不确定性,导致对输沙量进行长期测定比较困难。所以,输沙量通常是用来研究短期的风沙活动强度,对长期的风沙活动强度,一般是利用输沙势来衡量,使用这两种指标评价区域风沙活动强度,势必会产生一定的差异。利用中国科学院风沙科学观测场积累的长期输沙量和输沙势观测资料,对区域风沙活动强度进行评价。研究结果表明,月输沙量变化在0.89~18.11 kg·m-1之间,而月输沙势变化在0.03~21.01之间,每年的4—5月是风沙活动最为强烈的时期; 输沙量随输沙势增加而增加,它们之间可以近似用线性函数来表达。 相似文献
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中国国内航空网络的可靠性评价 总被引：1，自引：0，他引：1
天气或者人为破坏等因素会导致机场的航班延误,从而影响整个航空网络的运输效率。该文定量分析了机场失效对航空网络的影响,分别从随机故障和4种不同蓄意攻击的情况下评价了2012年国内航空网络的抗攻击能力(称为网络的可靠性),研究结果发现:在随机故障下我国航空网络的可靠性较好,失效机场数目达到80%以上时网络瘫痪;在基于加权度中心性、加权中介中心性、加权邻近中心性和吞吐量4种蓄意攻击模式下,失效机场达到约为20%时网络瘫痪,其中,基于机场加权中介中心性的蓄意攻击能够最迅速地导致网络崩溃。认为由这1/5的机场组成的子网络可以界定为航空网络的主干网络,加大主干网络的建设对优化航空网络运输效率具有重要意义;最后,从网络可靠性角度分析了主干网络中34个机场对全国网络的重要性,探讨了区域性枢纽的竞争地位。 相似文献
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Hongbo Yu 《The Professional geographer》2013,65(3):435-437
Books reviewed: D. Graham Burnett, Masters of All They Surveyed: Exploration, Geography, and a British El Dorado Garrett A. Sullivan, Jr., The Drama of Landscape: Land Property and Social Relations on the Early Modern Stage Sergio Díaz-Briquets and Jorge Pérez-López, Conquering Nature: The Environmental Legacy of Socialism in Cuba Karl F. Nordstrom, Beaches and Dunes of Developed Coasts Robin W. Doughty, The Eucalyptus: A Natural and Commercial History of the Gum Tree James K. Mitchell, ed., Crucibles of Hazard Gerald T. Koeppel, Water for Gotham: A History Arnold R. Alanen and Robert Z. Melnick, eds., Preserving Cultural Landscapes in America Kavita Pandit and Suzanne Davies Withers, eds., Migration and Restructuring in the United States Steven R. Nivin, Regional Innovation Potential: The Case of the U.S. Machine Tool Industry Douglas Meyer, Making the Heartland Quilt: A Geographical History of Settlement and Migration in Early Nineteenth-Century Illinois David R. Meyer, Hong Kong as a Global Metropolis Mark Cleary and Goh Kim Chuan, Environment and Development in the Straits of Malacca David Zurick and P. P. Karan, Himalaya: Life on the Edge of the World Christer Jönsson, Sven Tägil, and Gunnar Törnqvist , Organizing European Space Tor Bernhardsen, Geographic Information Systems: An Introduction, 2nd ed. 相似文献
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HOWARD A. BRIDGMAN 《New Zealand geographer》1995,51(2):13-15
The impacts of long range transport of pollutants from anthropogenic and natural sources play a major role in atmospheric chemistry and may have an impact on global climate change. Although atmospheric transport in the Northern Hemisphere is recognised as an essential feature on aglohalscale, longrange transport in the Southern Hemisphere may have important regional implications. 相似文献
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Paul Barter 《Singapore journal of tropical geography》2002,23(3):268-287
This paper explores links between transport and housing security issues for the urban poor using the example of the Klang Valley in Malaysia. The interface between these issues is identified as a gap in the literature, including policy debates, on both housing and transport. A number of linkages are shown to be important and likely to be relevant in many cities of the South, especially those with rapid motorisation and large numbers of "squatters". A simple framework for understanding these linkages is presented. Key examples include displacement to make way for transport infrastructure and the impact on transport problems for the poor of policies affecting the location of urban poor housing, including relocation sites and transit accommodation. The case study of the Klang Valley is used to illustrate and test the relevance of a focus on this issue and the utility of the conceptual framework. Some policy implications of the investigation and case study are suggested. 相似文献
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新疆城镇发展与交通可达性相互影响 总被引：6，自引：1，他引：5
城镇发展与交通可达性密切相关,探讨二者作用机制有助于深入了解区域发展状况.本文根据新疆1979-2008年间城镇及交通发展数据,利用新古典主义增长理论建立回归模型,并结合GIS空间分析方法,定量分析了改革开放以来新疆城镇发展与城镇交通可达性格局演变特征及二者相互作朋关系.研究结果表明,新疆城镇发展区域差异明显,两极分化严重,其中北疆好于南疆,东部优于西部;城镇交通可达性在时间尺度上以1997年为分界点,前20年增长缓慢,后10年急剧提高;交通可达性空间格局以天山南北坡中段最高,向外围呈递减趋势.城镇发展与城镇交通可达性关系方面,城镇交通可达性水平对城镇发展制约严重,其变化对城镇发展边际影响递减;城镇发展对城镇交通可达性正向影响明显,城镇发展水平越高或城镇发展速度越快,城镇交通可达性改善越明显. 相似文献
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中国区域交通优势的甄别方法及应用分析 总被引：67，自引：9，他引：58
一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面, 每个方面具有相对独立而具体的内涵, 对区域社会经济的发展具有不同的作用, 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面, 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论, 界定了交通优势度的基本概念, 并建立了交通优势度的基本表述结构, 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度; 同时基于GIS 技术, 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现, 我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征, 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势, 社会经济发展具有非常优越的交通环境; 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势, 交通环境是其社会经济发展的不利条件; 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看, 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减; 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势, 覆盖范围广; 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势, 但尚未连续成面或覆盖范围较小, 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势, 但覆盖地域较小。从经济发展措施看, 利用交通优势和规避交通劣势, 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。 相似文献
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交通枢纽的空间演进与发展机理 总被引：1，自引：0，他引：1
长时间序列的交通枢纽空间分布格局的演进规律,一直是国内外交通地理学有待解决的问题。考察交通枢纽的长期演变规律,有助于把握交通枢纽的发展机理,为空间优化提供科学支撑。对秦汉时期以来中国交通枢纽分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析,认为存在秦汉至南北朝、隋唐、宋朝至辽金时期、元明、清朝、民国至今等6个阶段。基于中国不同历史阶段交通枢纽的发展轨迹,总结了交通枢纽的基本形成条件和空间演变的一般过程,并对交通枢纽的生命周期进行了分析,在此基础上,深入研究了交通枢纽的基本发展模式,系统总结了中国交通枢纽空间布局的基本形态。相关研究既是对交通枢纽研究的理论完善,也是中国交通枢纽布局规划的理论基础。 相似文献
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