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高铁时代长三角城市群交通网络空间结构分形特征研究 总被引：1，自引：0，他引：1
宁沪杭高铁的开通缩短了长三角城市之间的交通时间.通过缩减交通时间拉近城市间空间距离,高速铁路的贯通对长三角城市群交通网络空间结构产生深远影响.城市间联系会因交通时间缩短而增强,以交通距离代替空间距离来研究城市群之间分形特征更具有科学性.从城市间高速时间距离和高铰时间距离对比角度,计算高铁开通前后长三角城市群交通空间聚集维数和空间关联维数,分析长三角城市群交通网络空间结构分形特征变化.结果表明:高铁下的长三角城市群交通网络空间向心性集聚分布更显著,空间关联性更强.不同级别交通网络相互叠加改变城市群交通网络分形特征.高铁开通优化了长三角城市群城市交通网络空间结构. 相似文献
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区域创新网络模式研究——以长三角城市群为例 总被引：4，自引：1，他引：3
网络范式的兴起赋予城市创新模式新的内涵,引起了经济地理学者对不同空间尺度知识流动和创新联系的关注。基于网络视角,以中国知识产权局2014年长三角城市群26个地级市合作发明专利信息为原始数据,借助Ucinet、ArcGIS等分析工具,从本地和跨界多维空间尺度,刻画长三角城市群创新网络结构,测度城市创新网络地位,评价城市创新能力,进而对城市创新模式进行划分。研究表明：①研发密集的大型国有企业、中外合资企业和知名的理工科院校具有较高的知识生产能力,成为长三角城市群创新合作优先链接主体;②长三角城市群重视外部知识获取,跨界网络成为重要的创新合作途径,地理距离对创新合作空间载体选择的制约减弱;③创新网络位置影响知识获取和城市创新,网络视角下的长三角城市群呈现四类创新模式,密集的“本地—跨界”创新网络有助于城市创新。研究结论对长三角城市群不同类型创新模式的优化升级具有一定的参考价值。 相似文献
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长三角城市群“空间流”层级功能结构——基于高铁客运数据的分析 总被引：5，自引：5，他引：0
高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。 相似文献
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以长三角城市群30个地级市市区为研究单元,从要素流动的动态视角,建立要素流的数理模型,借助于ArcGIS软件,对长三角城市群内城市的经济流、交通流和信息流的强度和方向进行定量分析和评价,运用赋值法对3种要素流总量进行评分,并进行空间层级划分。得出核心区（包括上海、江苏沿江八市、环杭州湾地区等地市）和辐射影响区（位于长三角两翼的地市）。基于城市间的空间联系特征和城市群的空间层级结构,对长三角城市群的空间发展布局提出进一步引导和规划,即上海为核心,苏州、南京、杭州、合肥和徐州为区域性中心城市,构成以沪宁合、沪杭、沪徐和沪温为4个发展轴的反“K”字型的空间形态,依据城市区位和要素联系特征,将城市群进一步划分为6个城市组团,形成以中心城市为增长节点、以发展轴为联结线、以城市组团为发展域的“点―线―面”有序发展的空间互动格局。 相似文献
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基于A股上市公司对外投资行为所构拟的资本流、人口迁徙大数据所构拟的交通流和搜索引擎指数所构拟的信息流构建“流空间”网络,对珠三角城市空间联系特征与演进趋势进行定性描述与定量分析,并对城市群内流空间网络结构进行探讨。研究表明,珠三角城市群城市体系空间结构紧紧围绕广、佛、莞、深这一南北纵深的区域发展走廊,在信息流上呈现广州、深圳双核,交通流上呈现广州、深圳与东莞三核,资本流上呈现深圳单核发展的态势;城市网络呈现显著的核心—半边缘—边缘的非均衡结构,珠江东岸成为珠三角地区功能集聚、要素流动与城镇联系的高地,在城市网络中具有较高的资源配置能力;发展要素在湾区城市间自由流动仍存阻碍,城市间呈梯度发展差异,广州、深圳不论在流要素的吸引还是输出上均大幅超出其他城市。要实现珠三角地区城市群物理层面真正的同城、协同或融合,一方面需要打通阻碍要素自由流通的壁垒,另一方面需要打造城市核心竞争力。 相似文献
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中国城市信息网络结构演变特征及驱动因素分析 总被引：1，自引：0，他引：1
信息流能够客观反映城市社会经济联系，对城市网络研究具有重要价值。基于2011、2014和2017年中国城市间信息关注度数据，利用社会网络分析法，从网络密度、中心度、城市联系等方面分析中国城市网络结构的演变特征及其驱动因素，研究表明：1）城市信息网络结构明显拓展但网络总体联系强度仍较低；省域内部信息联系强度高于跨区域联系，信息联系仍受行政区划的影响较大。2）网络节点中心度显著提高，热点区主要集中在东部沿海三大城市群；中西部部分区域核心城市如重庆、成都、郑州等成长为全国性核心城市，但中西部地区城市信息发展仍与东部地区差距较大。3）信息联系层级分布特征明显，并呈现局部区域联系紧密、区域一体化特征；核心网络由以北京、上海为核心的“轴-辐”结构演变为以“北京-上海-广深-成渝”为核心的“菱形”结构。4）信息化水平、经济发展基础、城市职能等互补性因素，网络营销、大事件效应等介入性因素及信息技术变革、城市群建设等高效性因素相互作用，共同促进信息网络结构优化重组。 相似文献
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从科学合作活动最常见的表现形式——论文合作入手,研究城市间知识网络结构,借助社会网络和SPSS统计分析方法研究长三角区域16个核心城市间知识合作网络的空间、内容特征,剖析长三角区域城市间论文合作的空间数量与结构特征以及在内容上的学科分布特点。结果表明:长三角区域知识合作网络结构存在明显的空间极化现象,江苏省的跨界论文合作数量和强度明显高于浙江省;论文合作网络不同于经济发展网络的省会城市主导模式,而是呈现更加明显的网络结构,驱动力也由大城市主导变为中小城市驱动,但不可否认论文合作网络中的核心边缘结构仍然存在;论文合作学科特征存在"马太效应",学科分布不均衡,致使长三角知识合作网络质量下降。 相似文献
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基于交通流的江苏省城市网络结构与空间 格局形变 总被引：1，自引：0，他引：1
地域差异导致城市间各种要素流动。随着信息技术的发展,时间和空间的邻近成本大幅缩减,地理空间形成基于城市关系重构的网络化地区。这些存在于网络中的相互作用可以称作“要素流”。“要素流”的存在,加速了信息时代城市和区域不同尺度下的空间重构。为了探究“流空间”下江苏省城市发展格局,通过参量替代法测度主要城市之间基于公路和高速铁路交通的联系强度,构建城市交通流网络,计算各网络节点的入度和出度,并划分网络层级。选取前5对、前10对、前20对以及首位联系强度网络,展开对江苏省主要城市交通流网络结构及城市格局的系统研究。在此基础上,考虑到江苏省的区位条件,引入外部中心城市影响因子,运用重心模型和多维尺度分析法,计算城市网络在受到外部中心城市影响后的重心偏移距离和方向,定量分析江苏省城市网络在二维空间中的格局形变。研究发现江苏省城市网络分异较为显著,自南向北形成典型的“核心-边缘”结构,在长江以南地区形成了斜“沙漏”状的城市集聚区,北部城市之间的联系强度偏弱,没有形成网络体系。受上海影响,江苏省城市网络发生了明显的重心偏移及空间集聚,且该种作用强度随空间距离的增加而逐渐衰退。 相似文献
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基于创新企业的中国城市网络联系特征 总被引：7，自引：0，他引：7
多部门创新企业的跨城布局能够增进城市间的知识流动与创新联系,大量创新企业部门关联构成的城市网络是理解国家创新格局的重要认知基础。本文运用1778家国家级创新企业部门关联数据和“总部—分支机构”方法建立中国城市间有向关系矩阵,借助社会网络分析、GIS技术及空间交互模型方法,对创新企业建构的中国城市网络联系特征进行分析。结果发现：① 基于创新企业的中国城市网络联系覆盖广但极不均质,菱形联系格局在次级网络中逐步显现,京津冀、长三角和珠三角城市群是网络联系的核心枢纽。② 城市间创新企业流具有明显的行政中心指向特征与省级边界效应,直辖市及省会城市对创新企业流具有较强吸引力,北京是网络联系最强核心,上海和深圳次之。③ 城市网络区域异质性突出,东部区域“内联外控”与中、西部区域“内弱外强”的联系格局呈现鲜明对比,东部区域内沿海三大城市群网络的联系结构也存在较大差异。④ 城市的行政等级、经济水平和创新环境等属性指标,以及城市间地理、技术、制度的邻近性关系指标,都对城市吸收和输出创新企业流产生了不同程度的影响,外资并不利于促进中国城际创新企业流和网络的形成。 相似文献
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中国城市群技术知识单中心与多中心探究 总被引：1，自引：2，他引：1
城市空间组织的多中心、网络化特征受到区域经济研究关注。但由于发展阶段、空间尺度、研究视角的差异,城市区域多中心格局有待商榷,知识经济时代解读知识流作用下的城市空间组织应成为经济地理学重点破解的命题。基于中国知识产权局2014年申请和联合申请发明专利数据,运用社会网络分析法和基尼系数,从知识生产和知识网络层面,对京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝五大城市群技术知识形态多中心和多尺度功能多中心进行测度。研究发现：① 城市群技术知识创新呈现网络化模式,但在形态和功能上多呈现单中心格局,与已有研究基于城市间基础设施联系、企业联系、科学知识联系广泛认同城市群呈现多中心格局的观点不同;② 城市群技术知识网络结构具有空间异质性,国家尺度技术知识流强度的空间不均衡性更加显著,强联系由少数核心城市控制;③ 形态和功能多中心程度存在区域差异,同城市群创新基础、经济实力、协同发展水平有关;④ 功能多中心程度具有尺度敏感性,区域尺度功能多中心程度高于国家尺度。研究结论有助于引发对城市空间组织理论的再思考。 相似文献
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“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。 相似文献
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中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例 总被引：10，自引：7，他引：3
在以“空间流”为逻辑的区域空间组织下,借由城际交通与信息网络的全面发展改变着社会经济空间结构的深度与广度,由此产生的“时空压缩”效应大幅度增强城市信息联系,促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。针对中国在城镇化发展过程中出现的沿海三大城市群：长三角、京津冀以及珠三角城市群,对其进行城市空间网络分析,结果表明：① 公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的网络节点,拉近节点城市与周边城市的时空距离,带动城市群区域信息“网络化”结构的形成;② 长三角城市群城市空间网络主要以上海（沪）、南京（宁）核心节点城市构成,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;其城市群城市网络拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构;③ 京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。其城市群城市间网络的拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征,其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层;④ 珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。 相似文献
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基于土地利用现状遥感监测数据,采用贝叶斯统计方法对长三角城市群和中原城市群城市建设用地扩张的时空特征及其影响因素进行研究,并探讨两个间差异规律。结果表明:(1)研究期内,两个城市群的建设用地均呈现快速扩张的态势,增长速度均在2000—2005年达到峰值,对应的净增长率分别为36.6%和31.1%。(2)两个城市群城市扩张空间演化过程差异显著,长三角城市群建设用地扩张表现为“点—轴—波式循环”模式,空间异质性较高,出现多个城市扩张热点区域;而中原城市群表现为“点—轴—网”模式,地区间扩张差异较小,温点扩张区域居多。(3)影响两个城市群建设用地扩张的主要因素有经济发展、产业结构、人口规模和居民收入。从影响程度大小的区域对比来看,经济规模、产业结构和居民收入对长三角城市群的影响程度高,人口规模对中原城市群的影响程度高。 相似文献
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高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响 总被引：2，自引：0，他引：2
以中国16个城市群为案例，基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D，起讫点）旅行时间、班列数据，结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析，探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响，但影响效果在空间上不均衡；东部地区，尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著，而同一城市群内，期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果，具备多中心结构的东部城市群内，普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外，直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用；同时，高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。 相似文献
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本研究旨在评估中国跨区域纠纷案件的空间地理分布特征。借助GIS等分析工具，对跨区域纠纷案件的空间分布特征进行分析，结果表明：①中国纠纷案件网络呈现出“一轴、两心、多组团”的“钻石型”网络结构，形成了“核心-次中心-边缘”层级明显的区域网络结构，局部呈现出“大集聚、小分散”网络格局；②区域纠纷案件网络主要类型有：单中心网络结构、双中心网络结构、多中心网络结构；③主要城市群间的纠纷案件的关联度由强到弱依次为：珠三角洲城市群、长三角洲城市群、成渝城市群、天山北坡城市群、关中平原城市群、京津翼城市群，纠纷案件关联度越强，跨区域的法律纠纷事件发生越频繁；④纠纷案件的网络发展过程中表现出：纠纷案件被行政区分割、发达城市群法律纠纷行为外溢、产生法律纠纷行为向中心城市集聚等特征。 相似文献
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城市群视角下空间联系与城市扩张的关联分析 总被引：5，自引：3，他引：2
在城市群发展的不同阶段,城市扩张表现出不同的时空特征。从城市群视角研究城市扩张的时空规律,对于理解城市扩张与城市群网络化组织结构之间的复杂耦合关系具有重要意义。本文以长江三角洲城市群为例,基于交通网络、引力模型和空间句法模型,结合1980、1990、2000和2010年Landsat遥感影像提取建设用地扩张信息,计算城市扩张强度与速度指标;采用核心城市可达性与空间相互作用力强度分析城市的交通网络区位;采用空间句法模型计算城市交通网络的通达性和城市在城市群交通路网中的地位。结果表明：城市扩张强度与核心城市可达性、核心城市空间相互作用力强度、空间句法变量指标呈正相关关系。城市扩张速度与上述指标在第一阶段(1980-1990年)和第二阶段(1990-2000年)呈正相关关系;但在第三阶段(2000-2010年)整体表现为负相关,分布在城市群外围、交通路网联系程度较低的城市扩张速度更快,呈现出空间收敛的趋势。表明城市群中的城市空间联系在城市扩张中起到重要但又不断演变的作用,研究结果对于长三角城市群规划和其他城市群城市扩张调控具有借鉴意义。 相似文献
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基于城市流空间的城市群变形结构识别——以长江三角洲城市群为例 总被引：10，自引：7，他引：3
全球化、信息化时代,城市群空间结构在城市流的作用下发生剧烈的变形。基于长三角城市流的测度和关系矩阵构建,通过流要素分析、多维尺度分析,从“节点-联系-格局”3个方面识别流空间下城市群变形结构。研究表明：流空间下城市中心性层级特征变化明显,中间层级的城市数量大幅增加;局域范围内城市流网络仍受地理空间距离的制约,但高等级城市流具有跨地理空间流动特征;中心城市和边缘城市呈“异化”发展趋势,表现为中心城市的集聚组团以及边缘城市的分散偏离。 相似文献
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基于城市竞争力与空间相互作用的研究视阈,借助SPSS主成分分析法和ArcGIS空间插值手段,构建长江中游城市群城际竞争―整合分析的基本框架,揭示城市群内城际竞合空间格局特征和作用机制。结果显示：1）长江中游城市群城际竞争格局总体呈“核心―边缘”结构特征,3个子城市群内部竞争格局分异显著;多竞争要素的交互耦合、中心城市的极化效应、行政和地理分割、交通等是城际竞争格局形成的主要动力机制。2）城际整合格局整体表现出“群（圈）内＞群（圈）际”的空间分布态势,沿主要交通轴线形成“吸管效应”,城际竞争与整合格局呈现“整体吻合、局部偏离”特征;城际整合格局是距离衰减规律和增长极辐射效应等因素主导形成的产物。3）在城际竞合分析的基础上,从规划融合、交通一体化、产业分工等多方面提出了竞合发展政策建议。 相似文献