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铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析 总被引：3，自引：0，他引：3
作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义. 相似文献
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本文通过对比分析，采用主目标分析法，科学地确定中缅铁路的走向和路线，认为此线的选择是开拓西向南亚大市场的捷径新通道，同时也是兼顾滇西南经济发展的最佳决策． 相似文献
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我国东北与蒙古国铁路通道建设研究 总被引：4，自引：0，他引：4
本文从增强东北铁路的网络功能、形成泛亚铁路网的宏观背景出发，在对东北相关铁路、蒙古国铁路进行现状分析、诊断的基础上，阐述了我国东北铁路与蒙古国铁路接轨、形成新的铁路通道的必要性与可能性及该铁路通道的形成对促进蒙古国的经济发展及参与东北亚国际经济合作、完善东北铁路的网络功能及提升对外开放度的重要作用，最后对铁路通道建设的有利条件与障碍性因素进行了分析。 相似文献
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乌达至吉兰泰运盐铁路穿越乌兰布和沙漠西南缘,全长130
km,沙害极为严重。主要危害特点由于修建铁路及通车以来人为经济活动的加剧,破坏了原有植被,导致沙化,危害铁路;风沙流是危害乌吉铁路的主要形式;由于风的多向性,使风沙作不规则的往复式摆动,造成铁路积沙;风沙危害严重地段集中在35～40
km,47～52 km,69～83 km和99～105 km等区间。通过对该线沙害程度、特点及自然因子的分析,提出“以封为主”,“封、飞、造”、“固、阻、输(导)”相结合的综合治理措施。 相似文献
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行政单元对经济活动的边界效应是经济地理学科一直关注的问题,它直接反应了行政主体对经济空间格局的影响。以中国227个城市节点的铁路交通流数据为基础,分析了中国25个省级行政单元的边界对交通联系的影响,发现上世纪90年代中国铁路客货流空间的集中化与分散化力量并存。进一步考察了空间相互作用变化背后可能的驱动因子。在中心城市吸引力扩张的影响下,铁路客流空间发生明显的重组,边界效应普遍削弱;而技术进步和地方政府的竞争使得集装箱货流空间的变化则比较复杂,甚至有约一半省份的边界效应增强了。最后分析了省界效应变化趋势并提出了对区域与城市规划和政策制定的一些建议。 相似文献
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青藏铁路哈（尔盖）－格（尔木）段位于青藏高原，横穿柴达木沙漠，不少地段曾因沙害造成中断行车和机车掉道等事故，其中以客城最为突出。对青藏线客城区段气候、地质、地貌等自然因素和人为因素的研究表明：风大多风是该区段风沙猖獗的动力因素，分布广泛的洪积沙层则构成了风沙流的物质基础，不适当的人为活动加剧了当地的沙漠化，致使线路沙害日趋严重。在该锻铁路防沙中，采用的竹片栅栏与碎石方格相结合的机械措施取得较好的防沙效果，经过观测，阻沙措施降低了风速；固沙措施增加了地面的粗糙度，减少了沙面的流动性，为植物的生长创造了有利条件。植物固沙试验表明，白刺是当地最佳的治沙植物种，它具有冠幅大，根系发达、固沙效果好等特点，虽然地下水矿化度高，但用它浇灌，可提高白刷成活率。防沙措施取得了明显的防沙效果和经济效益，确保了该段行车安全。 相似文献
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京奉铁路是近代中国第一条干线铁路,全长840 km,起始于1881年的唐胥铁路建设,经历许多波折,兴建时间长达31年,可以视为近代中国铁路发展的缩影。在中国近代化的过程之中,近代交通的发展受到守旧派的阻力相当巨大,其中铁路建设阻力更大。京奉铁路从清帝国首都北京修筑至陪都盛京,并非一帆风顺,而是在各种错综复杂的因素影响下艰难分段延展。在地理空间的展布上,京奉铁路的路线走向受到多种因素的影响,其中包含政治因素、军事因素、经济因素、地理因素、风俗习惯等。本研究将藉助GIS,对相关区域旧版大比例尺地形图(包含战前日本所制的地形图在内)做定位与套迭,取得旧日铁路路线、城垣、河道、皇家苑囿等地理信息进行分析,探讨影响京奉铁路路线与各种因素的关系。在地图资料之外,本研究将与其他的文字史料相互参照,以分析在唐山—胥各庄段、北京附近、以及奉天附近三个研究区域里,前述各种因素对京奉铁路发展上的影响。 相似文献
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基于网络分析的区域铁路公司建构方法与实证 总被引：1，自引：0，他引：1
区域铁路公司是铁路运输市场组织的重要模式之一, 也是铁路改革中的焦点问题之一。 基于经济地理学功能区(结节区)的网络分析方法, 对1991～2005年我国城际铁路货流的空 间组织特征进行了系统分析, 发现我国铁路货物运输联系形成了较为稳定的功能区划, 形成 北京、广州、上海等城市枢纽节点。基于合理运输组织和减少交易成本的组织理念, 提出建 立东北、华北、西北、华中、华东、中南和西南7大区域铁路公司。该研究可以为铁路市场 化改革提供决策支持。 相似文献
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铁路技术跨越式转移的制度—经济—文化适应性——基于亚吉铁路的实证分析 总被引：4，自引：1，他引：3
国家在制度、经济、文化、技术等要素之间组成相互支撑、制衡、嵌套的平衡系统,而技术的跨越式转移将会引起系统的失衡,造成“技术—环境”摩擦效应。本文试图构建技术与制度、经济、文化平衡系统概念模型,进而凝练铁路—制度—经济—文化平衡系统模型,并以亚吉铁路为例,分析铁路技术跨越式转移与属地国制度—经济—文化系统的适应性。研究表明,埃塞俄比亚和吉布提仍处于农牧业阶段,而亚吉铁路作为电气化铁路技术,属于“跨越式”的技术转移,脱离了属地国的既有发展基础,造成铁路技术与制度、经济、文化的不适应性。本文的研究结论可以为中国企业在全球尤其是欠发达国家承担铁路建设运维与推广中国铁路技术标准提供理论指导。 相似文献
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四川境内成昆铁路泥石流致灾原因 总被引：1，自引：1，他引：0
四川境内成昆铁路沿线泥石流活动频繁,严重危害和威胁着铁路安全。泥石流致灾原因如下:对泥石流认识不足,造成漏判、错判,从而处置不当;桥梁结构设计欠妥,在泥石流流通区设中墩;桥涵孔径过小,泥石流排泄不畅;建筑物位置不佳,排导设施不良;傍河铁路,对泥石流的间接危害重视不够;人类不合理的经济活动,加剧了灾害的发生。 相似文献
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汪海 《地理学与国土研究》1994,10(2):8-16
在中国经济最发达的沿海地带，随着对外开放的扩大，正出现环渤海，长江三角洲，闽台海峡，珠江三解注城市群，成为带动中国现代化的主要经济发展极，四大城市之间，巨大客货运输流量，是已有沿海水动，公路，航空等运输方式难以承担的，东北物资外动和沿海港口疏运同样集中在说沈，京广，说沪三大干线及沿海港口后方通道上，造成全国铁路额货运输的全面紧张，建设上海至大连，香港沿海大铁路，将有利于缓解这种严重局面和产生良好的 相似文献
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基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引：12，自引：5，他引：7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献
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论铁路经济带的组成因素及其作用机制 总被引：8，自引：0，他引：8
武伟 《地理学与国土研究》1997,13(2):18-23
铁路经济带是区域经济高效，合理发展的重要模式和空间结构及组织管理形式，本文系统论述ＲＥＢ的概念及其主要特征，分析ＲＥＢ的主要组成因素及其作用机制，讨论应用ＲＥＢ思想进行理论研究和实践操作应注意的若干问题。 相似文献