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珠江三角洲交通通达性空间格局与人口变化关系 总被引：4，自引：1，他引：3
基于1988年、1998年、2008年陆路交通网络数据,借助GIS软件,分析了1980年代以来珠三角地区交通网络通达性空间格局的变化,并采用GAM模型,定量分析了1980～2009年期间陆路交通网络与人口变化之间的关系。结果表明:研究时段内,公路交通通达性空间格局以穗-莞-深一线为最高,向外围逐渐递减;铁路交通通达性空间格局以广佛地区为中心向外围逐渐递减;陆路交通网络发展主要受公路网络的影响,铁路在整个交通网络中所起的作用较弱;各阶段通达性提高幅度差异较大,存在递减效应,第一阶段(1988～1998年)通达性提高较第二阶段(1998～2008年)更为显著;公路交通、铁路交通与人口变化关系具有差异性,公路交通对人口变化的作用显著,三个时段内其对人口变化的解释贡献率分别为11.56%、48.07%、44.92%,铁路与人口变化的关系较为薄弱,但在1990年以后,随着铁路网络扩展以及铁路运输服务水平的提高,其与人口变化的关系逐步增强。 相似文献
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武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析 总被引：7，自引：2，他引：7
空间- 距离- 通达性已经成为城市区域一体化联系与发展的先决条件。当前都市圈城际联 系发展与交通网络建设存在明显的不同步现象, 矛盾解决的关键是优化其路网通达性空间格局。 以武汉都市圈为实证对象, 构建最短距离矩阵, 引入时间、空间通达性模型, 建立高等级路网发育 评价指标体系, 从节点体系与网络体系两个角度, 定量分析武汉都市圈城际通达性变化及其空间 格局, 揭示出: 圈域城镇( 节点) 体系通达性空间差异明显, 与城市自身交通区位、经济发展水平密 切相关, 其空间格局与城镇等级规模呈共轭协同关系, 不同空间等级节点形成以武汉为中心的同 心圈层与“轴—辐”网络空间格局; 快速交通干道网络( 高速公路、铁路等) 是城市通达性空间演变 的重要推动力, 使其空间收敛减速, 形成显著的带状分异格局, 初步形成沪蓉东西向、京珠南北向 的两大城市经济联系交通走廊; 圈域城际交通干网发育程度偏低, 处于回路网络水平, 高等级路 网扩展潜力巨大。 相似文献
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城市轨道交通网络通达性度量与空间特征分析——以广州市为例 总被引：1，自引：0，他引：1
陈少沛 《地理与地理信息科学》2013,29(3)
以广州市轨道交通网络为例,基于公交乘客出行心理特征提出换乘次数和出行时间为网络通达性度量指标;应用公交路径分析算法,获取节点(地铁站)间的最少换乘次数和出行时间,构建换乘和时间矩阵,实现节点的换乘和时间通达性指标计算;在轨道交通网络空间连通性评价的基础上,应用ArcGIS的反距离权重插值方法生成等值线图,勾画出整体网络的通达性空间格局,阐述其空间特征;进一步讨论目前广州市轨道交通网络空间结构的不足,并提出未来发展建议. 相似文献
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陕西省城市竞争力及其通达性比较研究 总被引：4，自引：0，他引：4
以陕西省的10个地级市:西安市、铜川市、宝鸡市、咸阳市、渭南市、汉中市、安康市、商洛市、榆林市和延安市为研究对象,选取了社会经济发展水平、人民生活水平、对外经济和联系及基础建设和交通四个方面共24项指标,运用SPSS16.0软件用主成分分析法研究城市竞争力,得到城市竞争力得分的情况,以最短距离原则选择距离指标、时间指标和通达性系数来衡量城市的通达性水平的高低,得到不同速度下通达性水平的空间格局,计算各城市以一定速度在1、2、3、4小时内能到达其他城市的数目,并对竞争力得分和通达性水平的特点进行分析,最后比较分析二者之间的联系。城市竞争力和通达性水平的空间格局基本一致,都是呈现以关中地区为中心的"核心-外围"的格局,核心即西安市和咸阳市,由核心向外围城市的竞争力水平和通达性水平逐步降低。通达性与竞争力水平二者相互促进,实现良性循环。 相似文献
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中国干线公路网络联结的城市通达性 总被引：74，自引：9，他引：65
以"最短路径模型"为基础,选取距离与时间两个特征指标以及联结两者的速度指标,分析了目前中国国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局。结果显示,国家干线公路网络联结的城市呈现明显的"核心-外围"模式,通达性最高的50个城市集中分布在东部的中部地区,通达性最低的50个城市散布在西北、西南、东北等外围地区;通达性空间格局呈现同心圈层结构,由最优区域向外逐渐降低;国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局具有显著的边界效应,在不同的速度状态下呈现波状形态变化;国家干线公路网络中行车速度从60~80 km/h的城市通达性变化显著大于80~100 km/h的城市通达性变化;120 km/h时速下,8小时以内每个城市连接的城市数量平均为33个,联结数量最多的城市集中分布在东部,平均每个城市可联结数量为70个,联结数量最少的城市分布在西北、西南、东北、东南,平均每个城市可联结数量为6个。未来国家干线公路网络除继续建设外,行车速度的提高将大大影响城市通达性的变化。 相似文献
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通过分析轨道交通线路互相换乘时间,构建了衡量城市轨道交通通达性的指标——换乘速效度。基于官方公布及现场实测的数据,度量了北京轨道交通网络的通达性,并采用ArcGIS软件对其通达性空间格局进行了分析。研究结果表明,北京轨道交通网络的换乘速效度为1.0186,低于标准水平,通达性不足;北京轨道交通系统中有9条线路的通达性高于平均水平,其余8条线路通达性较低,10号线和八通线分别为全网通达性最高和最低的线路。换乘速效度指标能够反映轨道交通线网的实际换乘便捷程度,科学评价交通网络的通达性水平,对于北京轨道交通的发展具有一定的参考价值。 相似文献
7.
《云南地理环境研究》2018,(6)
以通达性模型和空间经济联系强度模型计算了滇桂黔地区内32个城市在2014年和2017年两个年份的铁路通达性和各城市间的经济联系,对比高速铁路开通前后的变化;研究发现:高速铁路开通可显著提高沿线城市的区域通达性,促进了多个铁路网中心城市的形成,通达性水平优化移动方向从以贵阳安顺为中心向广西东南及南部沿海移动。高速铁路开通使沿线城市交流越来越密切,贵安经济走廊、昆明、曲靖、玉溪半小时圈、北部湾都市圈等多个空间格局的初步形成,但沿线城市的通达性水平和经济联系强度存在较大的差异。 相似文献
8.
20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性 总被引：110，自引：18，他引：92
作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标,并以“最短路模型”为基础,分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示,中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段,但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式;100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构,由华北区向四周辐射;且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展,交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化,运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。 相似文献
9.
基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据,集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标,构建陆路交通优势度评价模型,刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平,揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：① 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效,陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征,与“两横三纵”城市化战略密切相关,陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区,是交通均衡发展补短板的关键区域。② 中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异,其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段,未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。③ 中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应,其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长,交通优势的不同维度对经济发展的作用不同,在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异,需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。 相似文献
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一国两制背景下跨境口岸与中国全球城市区域空间联系——以粤港澳大湾区为例 总被引：1，自引：0，他引：1
粤港澳大湾区是中国特色的跨境全球城市区域,但囿于数据获取局限,已有分析多集中于对珠三角9市的空间格局演变分析或仅注重港、澳与内陆城市的单向跨境经济联系,口岸研究多集中于口岸自身的时空分布格局与作用机理,较少涉及口岸对跨境区域全域的空间联系及影响分析。本文尝试从口岸视角理解中国跨境全球城市区域空间联系,以粤港澳大湾区11城市为例,运用联系强度、网络密度及Python编程方法,以港口、陆路与航空跨境口岸为节点,以交通联系为纽带分析大湾区空间联系。结果表明：① 口岸是粤港澳大湾区跨境全球城市区域内部空间联系的重要通道,依托各口岸,湾区已形成以香港为核心,以澳门、深圳、广州为重要节点的宏观联系格局。② 港口口岸联系表现为以香港为首,港、澳互动为主的联系格局,港、澳与湾区其它城市间的港口口岸联系呈现等级性差异。③ 陆路口岸联系表明,湾区形成以港、澳陆路口岸为原点的辐射状联系格局,并以珠江为界呈显著不平衡性特征。④ 航空口岸联系呈现以港、澳为核心,面向粤港澳大湾区的线性放射状航空外联格局。本文揭示了口岸通道对跨境区域全域空间联系与要素流动的影响,为跨境区域联系研究提供了新的视角。 相似文献
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高速铁路对中国省际可达性的影响 总被引：8，自引：2，他引：6
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 相似文献
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近20年来湖南公路网络优化与空间格局演变 总被引：5，自引：2，他引：3
基于最短路径模型,以经济权重可达性和经济潜力指数为主要指标,对近20年湖南公路网络演化和空间格局进行分析。结果表明:1984~2004年,湖南公路网络通达性呈现以长株潭为核心的同心圈层结构,呈现"中心-外围"向外递减,到2004年等值线密度趋于平缓,显示以长株潭为强极,外围湘北(岳阳)、湘南(郴州)为次极和湘西(怀化和吉首)为弱极的空间结构;20年来,湖南省内部可达性绝对差距逐步缩小,相对差距逐步加大,经济发展潜力以长株潭为核心沿主要交通轴线呈指状递减。可达性和经济结构相关分析表明,湖南空间结构由1980年代的低级无序状态变为2004年的多核不均衡集聚扩散状态,未来需要大力优化湘西地区可达性和加快经济的发展,促进空间格局向均衡有序的方向发展。 相似文献
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中国高速公路网的可达性格局及演化 总被引：8，自引：5，他引：3
在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。 相似文献
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中国铁路客运流联结的城市时间可达性 总被引：3，自引：3，他引：0
基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。 相似文献
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基于网络分析的城市影响区和城市群空间范围识别 总被引：4，自引：3，他引：1
以不打破行政界线为前提,利用Huff模型,基于矢量数据,采用最短交通路网距离和城市综合规模值来综合测算腹地与中心城市之间的势能,根据势能确定腹地县域的归属,对全国地级及以上城市的空间影响范围进行识别,并和基于改进场强模型的城市影响腹地范围界定结果进行对比。以全国发育较成熟的15个城市群为对象,综合测定城市群的影响范围,并与城市群规划中的空间范围进行对比,提出城市群空间范围调整建议。并以长株潭城市群为例,通过社会网络分析方法,综合分析测定城市群的空间影响范围。研究结果可为城市(群)规划提供科学依据和方法参考。 相似文献
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基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引：12，自引：5，他引：7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献
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经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响——以广东省东莞市为例 总被引：82，自引：16，他引：66
本文以广东省东莞市为例,分析了改革开放二十余年来经济发达地区交通网络的演化,以及由此引起的通达性空间格局的变化。由于东莞市经济发达地区交通网络结构已趋于成熟,通达性空间格局呈现均质化发展状态,区域的空间收敛显著,明显改变了区位决策的条件,扩大了区位决策的范围和选择余地。这也从一个侧面解释了广东省东莞市城镇发展的区域蔓延现象。 相似文献
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高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为：①高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;②大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。 相似文献
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地铁是城市内重要的公共交通方式,对缓解交通压力、提高居民出行便捷度起到重要作用。个体通过地铁前往城市内不同地点的能力受个体前往地铁站的能力和地铁站间的通行能力影响。基于此,该文综合考虑个体可达性与地方可达性,提出评价个体到达区域内不同地点能力的指标——个体区域出行可达性,即从某点出发就近进入某类交通网络节点,通过该交通网络到达该网络所有节点的最短时间均值,可结合最短旅行时间及加权平均旅行时间计算得到,以尽可能精细地评价在节点分布足以代表区域的情形下个体到达整个区域的能力,并计算了上海中环以内城区地铁出行的个体区域出行可达性。结果表明:受线网结构和自然地物分布的影响,个体在上海中心城区通过地铁前往不同地点的能力由最中心地区向外波动下降,部分特殊地区和线网稀疏区个体出行能力较差,浦西地区的可达性情况明显好于浦东地区。 相似文献