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中原经济区干线公路路网通达性研究 总被引：1，自引：0，他引：1
利用GIS空间分析工具,选取最短时间矩阵、最短路径矩阵、路网密度及通达性系数等指标,对中原经济区干线公路路网通达性进行分析。结果表明:中原经济区公路总长度和高速公路长度逐年快速增加,国道和高速公路分别呈现出"四横五纵"和"米"字型布网。郑州、开封、许昌和新乡因优越的干线公路基础条件和中心地理位置,位居公路路网总距离和总时间排名的前列;运城市、蚌埠市和晋城市则因边缘效应而排名相对靠后。郑州和洛阳的交通中心地位明显,特别是郑州的中心地位更加突出,但以二者为中心交通运输最短时间分布状况欠佳,2 h圈内的城市数量较少。研究区总路网密度较高,区域内路网总容量较大,服务能力和辐射能力较强。高密度路网主要分布在中东部,低密度则分布在北部、西部和南部。高通达性城市主要分布在山东省和河南省,低通达性城市主要分布在河北省、山西省、安徽省及河南省部分省辖市,郑州市干线公路通达性最好,蚌埠市最差。自然地理位置、经济发展水平及交通建设资金投入是影响公路路网通达性的主要因素。 相似文献
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陕西省城市竞争力及其通达性比较研究 总被引：4，自引：0，他引：4
以陕西省的10个地级市:西安市、铜川市、宝鸡市、咸阳市、渭南市、汉中市、安康市、商洛市、榆林市和延安市为研究对象,选取了社会经济发展水平、人民生活水平、对外经济和联系及基础建设和交通四个方面共24项指标,运用SPSS16.0软件用主成分分析法研究城市竞争力,得到城市竞争力得分的情况,以最短距离原则选择距离指标、时间指标和通达性系数来衡量城市的通达性水平的高低,得到不同速度下通达性水平的空间格局,计算各城市以一定速度在1、2、3、4小时内能到达其他城市的数目,并对竞争力得分和通达性水平的特点进行分析,最后比较分析二者之间的联系。城市竞争力和通达性水平的空间格局基本一致,都是呈现以关中地区为中心的"核心-外围"的格局,核心即西安市和咸阳市,由核心向外围城市的竞争力水平和通达性水平逐步降低。通达性与竞争力水平二者相互促进,实现良性循环。 相似文献
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广州市在2000 年提出“东进、西联、南拓、北优”的城市空间发展战略,2010 年初步形成“两心四城”城市空间格局,随后在发展战略中加入“中调”,以进一步优化城市发展布局,谋求在2020 年形成多中心、组团式、网络型的城市空间架构。城市空间发展战略调整有赖于城市交通基础设施建设的支撑,同时交通基础设施的完备程度与密度也是进行城市通达性差异研究的重要基础。近年来,广州的城市交通通达性发生了深刻变化,对城市空间结构布局产生了深远影响。在此背景下,借助地理信息系统,运用网格分区法对广州市交通基础设施进行区域划分和密度计算;进一步结合快速轨道交通（地铁）网络的时间通达性度量,对广州市的城区通达性进行综合评价,并分析其空间特征。研究结果表明,广州市城区的通达性呈现同心环状的空间分布格局,区域差异性较大,城市空间布局有待进一步完善和优化。在此基础上,基于地铁网络时间通达性和区域交通基础设施密度值进行区位等级划分,探讨区位因素与交通通达性的相互关系;并结合城市公共、商业服务设施和住宅区的空间特征差异,进一步甄别广州城市通达性空间格局特征和区域差异,从而为城市建设和空间发展提供科学参考。 相似文献
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交通网络构筑了城市关联骨架,发达的交通网络能够深刻影响城市空间联系并重塑区域空间格局。本文使用2021年高铁客运时刻数据,以《交通强国建设纲要》中提出的建设“全国123出行交通圈”为切入点,对比分析了全国城市群以及中心城市通达格局及差异,进一步使用SLPA模型对全国所有高铁通达城市进行社区划分与交叠空间识别,探究区域空间格局演化态势以及交叠空间地理特征。研究结论为：(1)中国城市群2 h内通达的数量为15个,占城市群总量的79%;城市加权平均通达时间上,呈现由中心地区向外围地区由低向高扩大的“圈层式”空间格局。(2)中心城市3 h通达等值线覆盖圈大多超出城市群范围,表现出“泛城市群”空间特征。(3)通过交叠社区发现算法将中国城市网络空间划分为14个社区,“胡焕庸线”以西仅有3个社区。(4)对已划分社区进行交叠空间识别,存在交叠的9个社区共有27个交叠城市产生。(5)在空间形态上,交叠城市呈点状或带状分布;从空间区位来看,交叠城市多位于区域中心城市周边,在行政区划上多处于省间交界地带;在城市功能上看,交叠城市依托高铁流通道,凭借过渡与转换功能,表现为社区间网络联系桥梁。高铁交通视角下区域... 相似文献
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武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析 总被引：7，自引：2，他引：7
空间- 距离- 通达性已经成为城市区域一体化联系与发展的先决条件。当前都市圈城际联 系发展与交通网络建设存在明显的不同步现象, 矛盾解决的关键是优化其路网通达性空间格局。 以武汉都市圈为实证对象, 构建最短距离矩阵, 引入时间、空间通达性模型, 建立高等级路网发育 评价指标体系, 从节点体系与网络体系两个角度, 定量分析武汉都市圈城际通达性变化及其空间 格局, 揭示出: 圈域城镇( 节点) 体系通达性空间差异明显, 与城市自身交通区位、经济发展水平密 切相关, 其空间格局与城镇等级规模呈共轭协同关系, 不同空间等级节点形成以武汉为中心的同 心圈层与“轴—辐”网络空间格局; 快速交通干道网络( 高速公路、铁路等) 是城市通达性空间演变 的重要推动力, 使其空间收敛减速, 形成显著的带状分异格局, 初步形成沪蓉东西向、京珠南北向 的两大城市经济联系交通走廊; 圈域城际交通干网发育程度偏低, 处于回路网络水平, 高等级路 网扩展潜力巨大。 相似文献
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基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析 总被引：1，自引：0，他引：1
基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现：关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。 相似文献
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1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变 总被引：1，自引：0，他引：1
青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。 相似文献
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武汉都市圈路网空间通达性分析 总被引：20，自引：1，他引：19
以武汉都市圈为例.通过距离算法、拓扑算法和空间句法模型,构建系列通达性数理模型.定量分析武汉都市圈路网发育的空间结构性规律:武汉都市圈路网整体发育水平和通达性格局保持高度相关性和一致性.空间差异显著;通达性遵循距离衰减律,空间收敛整体效应明显.呈现三大等级圈层和"中心-外围"结构:高等级路网发育不均衡.引起时空距离通达性圈发生"摄动"变形,呈西北-东南向倾斜的"Y"字形结构:拓扑连接等通达性圈更是出现"破碎化",交通轴线网络呈"轴一辐"式和"鱼骨刺"状空间伸展序:同时,路网发育的等级差异性也导致整个网络伺服效率和应对"拥堵"能力的低下,并形成沿长江东西向、沿京广南北向两条带状集成核.成为整个路网的第一等级交通轴线,控制整个都市圈网络连接性,强化交通轴线交汇处-武汉市的中心性优势:路网通达性这种等级空间格局与圈域城镇体系、交通设施和社会经济发展状况密切相关.尤其是与高速公路为代表的高等级路网发育水平,表现出复杂的共轭协调关系. 相似文献
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珠三角公路通达性演化及其对城市潜力的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
将空间句法模型与GIS结合,基于1990年、2009年公路网数据,定量分析1990年以来珠三角公路网通达性时空演变,进而探讨其对城市潜力变化的影响。结果表明：① 近20 a来,珠三角公路网拓扑连接等级差异趋于缩小、整体通达性显著提高,但核心区内部和外部路网发育差距趋于扩大;② 公路通达性总体上呈“核心-外围”结构,核心区范围不断扩大,至2009年以广-佛核心都市区、深-莞-惠都市区为最高,向外围逐渐递减,并形成了“∧”型高集成度轴线分布带及由此向外放射状延伸的态势;各等级公路轴线分布格局变化空间分异明显,公路网拓扑连接的区域不均衡性更加明显;三大地带公路通达性空间差异明显,中部最高且提高较快,东部次之但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大;③ 公路网总体布局上智能性、可理解性有较大提高,但核心区外部公路智能度仍普遍较差;④ 公路通达性与城市潜力呈正相关性并得到增强,公路交通对城市潜力变化影响更加显著,但2009年仍属中度相关。 相似文献
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将空间句法模型与GIS结合,基于1990年、2009年公路网数据,定量分析1990年以来珠三角公路网通达性时空演变,进而探讨其对城市潜力变化的影响。结果表明:①近20 a来,珠三角公路网拓扑连接等级差异趋于缩小、整体通达性显著提高,但核心区内部和外部路网发育差距趋于扩大;②公路通达性总体上呈"核心-外围"结构,核心区范围不断扩大,至2009年以广-佛核心都市区、深-莞-惠都市区为最高,向外围逐渐递减,并形成了"∧"型高集成度轴线分布带及由此向外放射状延伸的态势;各等级公路轴线分布格局变化空间分异明显,公路网拓扑连接的区域不均衡性更加明显;三大地带公路通达性空间差异明显,中部最高且提高较快,东部次之但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大;③公路网总体布局上智能性、可理解性有较大提高,但核心区外部公路智能度仍普遍较差;④公路通达性与城市潜力呈正相关性并得到增强,公路交通对城市潜力变化影响更加显著,但2009年仍属中度相关。 相似文献
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中国城市土地利用效率及其溢出效应与影响因素 总被引：12，自引：2，他引：10
基于C-D函数剔除城市经济非期望产出构建随机生产函数模型,以地均投入产出技术效率表征城市土地利用效率,采用2003-2012年282个地级以上市面板数据测算了中国城市土地利用效率,并建立空间滞后计量模型分析了城市土地利用效率的溢出效应与影响因素的区域差异。结果表明：① 中国城市土地利用效率有所提升,且存在明显的空间特征与区域差异。空间特征显示,效率较高的城市主要集中在珠三角、湖南、湖北、河南南部、安徽东部、山东与江苏交界处。区域差异显示,中部地区城市土地利用效率最高而东北地区最低,西北地区城市土地利用效率增速最快而西南地区较低且增速最慢;② 中国城市土地利用效率存在显著为正的溢出效应,其中在中部、东北、西北地区较高,而在西南地区最低;③ 影响因素在各区域对城市土地利用效率的作用存在明显差异,有必要采取具有区域针对性的措施提升城市土地利用效率。 相似文献
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中国中心城市公路客运联系及其空间格局 总被引：2，自引：0，他引：2
依托中国地级中心城市间的公路长途客运联系数据,运用GIS空间网络分析方法,对中国公路客运联系网络结构及其分布格局进行清晰的空间解构。研究显示：公路客运联系强弱与城市人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平不相关性;中国人口经济密集分布的东中部地区中心城市间的公路客运联系密切,呈现区域性集聚的分布格局;最为密集的区域为长三角、珠三角两地,而京津冀、山东省、河南省和成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域中心城市为联系中心,以区内其他城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚。研究表明：中国公路长途客运联系的适宜空间距离应在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右;中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势;细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等不同空间尺度下区域交通联系的结构特征。 相似文献
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交通通达性对中国城市增长趋同影响的空间计量分析 总被引：4，自引：1，他引：3
交通基础设施建设是促进城市经济增长与趋同的重要手段。在新古典增长模型基础上,构建城市增长趋同的空间计量分析模型框架,利用1990-2012年中国273个地级以上城市数据,探讨城市间通达性和口岸通达性的改善对城市经济趋同的影响。研究发现：城市经济增长存在显著的空间相关性,趋同分析更适用空间计量方法;中国城市经济增长存在绝对趋同现象,且2001年后的趋同速度较20世纪90年代更快;全国层面,城市间通达性对城市经济增长及趋同的影响逐渐显现。进入21世纪后,通达性水平提升延缓了城市经济趋同速度,区域差距被进一步拉大。但在地区层面,城市间通达性的改善促进了东部、中部和西部地区内部城市的趋同;口岸通达性对全国城市经济的影响不显著,但对各地区城市趋同产生明显不同的影响。20世纪90年代到公路及水运口岸的通达性促进了中部城市的增长趋同,到公路和铁路口岸的通达性则延缓了西部城市的趋同速度。21世纪以后,公路口岸通达性主要影响中部和西部城市,铁路口岸主要影响东部城市的趋同进程。四类口岸通达性对东北城市的影响均不显著;最后,从促进城市经济增长与趋同角度,对交通基础设施建设的相关政策进行了讨论。 相似文献
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采用加权平均旅行时间、引力模型与克里金插值、XY to line、自然间断点分级法、分级符号等GIS分析方法,以1986年、1995年、2004年、2016年为时间断面,分析了青海省公路网络中43个主要节点城镇的可达性及县域经济联系格局的演化规律,结论为：1986-2016年,青海省公路网络等可达性线呈现不规则的半环状分布,影响因素主要有位置、交通、经济及其时间距离等,可达性插值表现为交通主干道指向性;青海省公路网络可达性水平均有提升,可达性值的变化呈现相似性与差异性并存的特点;1986-2016年,青海省经济联系强度与对外经济联系总量均呈现增长态势,尤其经济联系总量增长愈来愈快;前五等级的经济联系强度与前三经济联系总量的县域基本集中于西宁、海东地区,体现出青海省典型的"单核"城市空间结构,省会城市辐射带动作用明显;经济联系强度、经济联系总量与可达性均呈现正相关。 相似文献
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基于日高铁流量视角的中国高速铁路网络空间特征 总被引：4，自引：2，他引：2
构建中国180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,基于社会网络分析研究其高铁网络结构特征,结果表明：① 中国高铁网络松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡特征凸显,东、中、西、东北包含不同的高铁区系与核心。② 日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的“非对称性”格局,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架;高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等向线路两侧不规则递减格局,“廊道效应”显著。③ 胡焕庸线东南侧城市对高铁要素掌控能力大于西北侧,省会或区域中心城市多为高铁通达服务“中介”,一线城市高铁空间溢出效应有向二、三线城市过渡态势。 相似文献
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《地理学报(英文版)》2016,(10)
The urban expansion process in China from the 1970 s to 2013 was retrieved based on remote sensing and GIS technology. With the latest zoning method used as reference, annual expansion area per city, urban expansion type, and fractal dimension index were employed to analyze the Chinese urban expansion characteristics and its spatial difference from the aspects of urban expansion process, influence of urban expansion on land use, and urban spatial morphological evolutions. Results indicate that 1) under the powerful guidance of policies, urban expansion in China went through six different stages, and cities in the eastern region entered the rapid expansion period the earliest, followed by cities in the central, northeastern and western regions; 2) cultivated lands and rural settlements and industrial traffic lands were the important land sources for urban expansion in China; the influence of urban expansion on land use in the eastern region was the strongest, followed by the central, northeastern and western regions; 3) urban spatial morphology tended to be complex and was directly related to the adopted spatial expansion mode. Infilling expansion became the main urban expansion mode in the western region first, then in the central and northeastern regions, and finally in the eastern region. This study establishes the foundation for an in-depth recognition of urban expansion in China and optimization of future urban planning. 相似文献
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Urban expansion in China and its spatial-temporal differences over the past four decades 总被引：4，自引：3，他引：1
Fang Liu Zengxiang Zhang Lifeng Shi Xiaoli Zhao Jinyong Xu Ling Yi Bin Liu Qingke Wen Shunguang Hu Xiao Wang Lijun Zuo Na Li Minmin Li 《地理学报(英文版)》2016,26(10):1477-1496
The urban expansion process in China from the 1970s to 2013 was retrieved based on remote sensing and GIS technology. With the latest zoning method used as reference, annual expansion area per city, urban expansion type, and fractal dimension index were employed to analyze the Chinese urban expansion characteristics and its spatial difference from the aspects of urban expansion process, influence of urban expansion on land use, and urban spatial morphological evolutions. Results indicate that 1) under the powerful guidance of policies, urban expansion in China went through six different stages, and cities in the eastern region entered the rapid expansion period the earliest, followed by cities in the central, northeastern and western regions; 2) cultivated lands and rural settlements and industrial traffic lands were the important land sources for urban expansion in China; the influence of urban expansion on land use in the eastern region was the strongest, followed by the central, northeastern and western regions; 3) urban spatial morphology tended to be complex and was directly related to the adopted spatial expansion mode. Infilling expansion became the main urban expansion mode in the western region first, then in the central and northeastern regions, and finally in the eastern region. This study establishes the foundation for an in-depth recognition of urban expansion in China and optimization of future urban planning. 相似文献
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中国高速公路网的可达性格局及演化 总被引：8，自引：5，他引：3
在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。 相似文献
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基于2003~2015年中国256个地级市面板数据,对城市中高低技能劳动力耦合协调度进行衡量,并就扩大低技能劳动力规模对城市收入水平的影响进行了分析。主要结论为：① 过去10 a间,中国市级层面的高低技能劳动力耦合协调度总体上升,但上升幅度存在显著的区域间差异;② 七大国土区域内部的高低技能劳动力耦合协调度差异不断扩大,表明城市间高低技能劳动力流动正在加速;③ SLM和SEM模型均表明,地市级层面的低技能劳动力比重、城市收入水平和城市规模三者正相关,说明城市经济规模越大,扩大其低技能劳动力比重,越有助于提升城市总体收入水平。 相似文献