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该文应用层次分析法和专家咨询法,建立贵州境内高铁沿线风险评价指标体系,确定影响贵州境内高铁的主要气象灾害为暴雨,其次为雷暴、大风、凝冻、积雪等。利用贵州境内高铁沿线23个气象站1961—2015年55 a气象观测资料,分析贵州境内高铁沿线主要气象灾害的气候特征,表明暴雨日数呈上升趋势,年平均暴雨日数为2~4.9 d,沪昆高铁西段是暴雨中心;雷暴日数呈下降趋势,年平均雷暴日数为43.6~71.1 d,沪昆高铁西段是雷暴频发区;大风日数呈显著下降趋势,沪昆高铁西段出现大风的频率最高,年平均大风日数大于20 d,其余路段不足5 d;凝冻日数总体呈下降趋势,沪昆高铁和贵广高铁均不在重凝冻区,但沪昆高铁普安到晴隆段和麻江段年平均凝冻日数较多为10~15 d;积雪日数总体呈现波动趋势,其线性增长率变化不大,沪昆高铁麻江段及三穗到铜仁南段积雪日数在5~7 d,其余路段不足5 d。确定高铁沿线主要气象灾害的关键服务期,利用月平均气象灾害日数,分析各路段气象灾害对高铁影响的关键服务期及重点路段,对高铁气象服务具有参考意义。 相似文献
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贵州山区短时强降雨对能见度的影响 总被引：1，自引：1，他引：0
利用贵州地区84站近5 a逐小时降水资料和安装在贵州山区高速公路沿线9个自动气象观测站2013年4—10月监测的1 min雨强与1 min能见度资料,分析贵州山区短时强降雨的时空分布特征、统计分析不同类型降雨与能见度的关系及雨强与能见度的阀值。结果表明:贵州山区由于复杂的地形及独特气候背景短时强降雨与能见度的关系与平原地区有很大差异,降雨对能见度的影响,最关键是1 min雨强,同时雨雾、低云等因子也有明显影响;贵州山区降雨与能见度存在雨雾型、对流性降水型及对流性降水转雨雾型3种典型的关系。 相似文献
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《气象研究与应用》2017,(3)
根据遵义市高速公路各路段相近气象台站气象观测资料,分析了影响遵义市高速公路交通安全的主要恶劣气象因子特征,结果表明各路段的主要不利气象条件存在一定异同。相同点:各路段年平均夜间雨日比白天雨日多32d左右,上午雨日比下午雨日多15d左右;大雾天气以秋冬季节较多,雾主要发生在夜间到早晨;凝冻时段主要出现在12月下旬到2月上旬;大风天气总体不多;≥30℃高温天气主要出现7月至9月初,高温时段主要发生在12-17时;≤0℃低温天气主要出现12月至翌年2月,低温时段主要发生在夜间到早上。不同点:年平均雨日数西部路段多于东部路段;年平均大雾日数东部路段比西部路段多10d左右;凝冻影响比较严重的区域在习水周边,赤水河谷沿线极少发生凝冻;赤水至习水公路沿途的气温起伏大。讨论了恶劣气象条件对行车安全的影响,并给出了相应的建议。 相似文献
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利用MICAPS资料及逐日气温资料对贵州省铜仁市近30 a来的高温天气特征进行分析。结果表明:(1)近30 a来,铜仁市高温日共出现1 258 d,平均达41.9 d/a;8月出现的概率最大,达37.4%,其次是7月达34.6%;持续3 d的高温天气过程最多,达45次,高温最长持续日数达18 d;高温日数呈现线性下降趋势,且年际变化明显,但极端高温呈略微上升趋势,递增率为0.15℃/10 a;(2)近30 a沿河县是高温中心,达1 080 d,年均高温日数为36 d;铜仁市极端最高气温在39.3~41.6℃之间;(3)根据500 hPa环流形势可把204次高温天气过程归为3类:即偏南风型、大陆高压型和588线控制型,其中588线控制型占121次;中高层下沉气流偏强、西南季风偏强导致水汽辐合偏北是铜仁出现高温的直接原因。 相似文献
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贵州凝冻天气主要以雨凇形式出现,该文利用黔南州1968年12月—2018年3月12日地面观测站资料,分析了50 a来出现的雨凇和凝冻天气的空间分布、初始时间、持续时间等方面,同时利用NECP/NCAR的2.5°×2.5°格点的逐日再分析资料,探究了黔南出现特重级凝冻和重级凝冻的500 hPa环流特征。结果表明:凝冻天气的频次和持续时间的长短,与其地理位置和地貌特征有明显的关系,尤其瓮安出现的凝冻次数最多、持续时间最长,罗甸、荔波50 a来未出现凝冻天气;黔南凝冻平均初日在1月中旬到下旬初,平均终日在1月下旬后期;在区域性凝冻天气环流场分析中,高纬地区的冷高压位置越往南且强度越大,则影响黔南出现区域性凝冻天气可能性越大,尤其在太平洋副高西伸的情况下,凝冻灾害最重。 相似文献
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利用1961～2004年冬季贵州省84个测站凝冻日数资料,分析了2004年冬季(2004年12月～2005年2月)贵州省凝冻天气的时空分布特征,结果表明2004年冬季在省的中部一线有3个明显的重凝冻中心,主要出现了6次持续凝冻天气过程,其中强度最强、持续时间最长、影响范围最严重的是2004年12月23日到2005年1月2日的凝冻天气过程,6个测站达到特重级凝冻标准;与过去40a相比,省的中部一线较常年同期明显偏重,全省平均凝冻日数也是20世纪90年代以来较重的年份,凝冻集中期全省平均温度是1986年以来最冷的一年.分析这6次凝冻天气过程的天气系统,都是有偏北路径冷空气南下影响贵州,在贵州南部形成静止锋;同时高空有低槽东移影响,并且有冷空气不断补充,静止锋活跃,使凝冻天气得以持续. 相似文献
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贵州冬季电线积冰及其天气成因分析 总被引：2，自引：0，他引：2
利用气象部门长期电线积冰观测和电力部门线路覆冰调查资料,对贵州冬季电线积冰的分布、类型特征与气象条件进行了综合分析,着重探讨了贵州电线积冰的形成机理和天气成因,主要结论:(1)贵州电线积冰的类型复杂多样,除具有雨凇、雾凇、雪凇(湿雪)三种基本类型外,还有雨雾混合凇、雨雪混合凇(雪凝)两种混合冻结类型;贵州电线积冰以危售最大的雨凇冰为主,混合冻结在贵州省分布十分普遍,这也是造成2008年贵州电网严重冰害的重要原因;(2)持续低温阴雨的凝冻大气是贵州电线积冰总的天气成因,其表现形式主要是冻雨但不局限于冻雨,此外还包括冻毛雨、雨夹雪、湿雪和过冷雾等多种天气现象,持续的凝冻天气过程往往有多种天气现象同时或交替出现,从而导致严重的覆冰灾害;(3)贵州电线积冰总体上属于较高环境温度下的低风速湿物理过程积冰,当地面气温持续降到0℃以下,出现降雨或浓雾是电线积冰开始与增长的关键气象条件,而最高温度上升到0℃以上是判断积冰转入消融的临界气象指标。 相似文献
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江苏省能见度时空分布特征及其影响因子分析 总被引：4，自引：1，他引：3
为探明江苏省能见度的时空分布特征及其影响因子,采用传统的统计学方法和主成分分析(PCA),详细分析了2012年江苏省70个自动气象站和常规气象观测台站的能见度、气压、相对湿度、风速等气象要素观测数据以及遥感大气气溶胶光学厚度(AOD)等资料,揭示了江苏省能见度的时空分布特征,评估了AOD、气象要素、雾霾天气等对江苏省能见度的影响。研究结果表明:(1) 江苏省的能见度呈早晨低、下午高的变化特征;(2) 空间分布差异较大且存在季节差异。具体而言,其年平均呈现东高西低分布特征,春季南低北高,夏季反之,而秋、冬两季则为东高西低;(3) 灰霾是导致江苏省能见度降低的最主要天气现象,其次为轻雾,雾引起低能见度的频次相对较少;(4) 江苏省能见度与AOD、相对湿度呈显著的负相关,与风速呈明显的正相关;(5) 通过数理统计分析发现,天气条件和污染物对能见度有重要影响。 相似文献
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近56a柳州高温天气的气候特征及类型分析 总被引：1，自引：0，他引：1
《气象研究与应用》2017,(4)
基于1961-2016年的逐日极端最高气温资料和2010-2016年的Micaps实况观测资料,采用线性倾向估计和小波分析等方法,对柳州近56a的高温天气气候特征进行统计分析,并对2010-2016年的所有高温天气样本进行天气形势分型统计,得出如下结论:(1)柳州每年均有高温天气出现,高温天气最早开始于4月上旬末,最晚结束于10月中旬,平均年高温日数为40.4d,近56a柳州的年高温日数总体呈线性增加趋势,每10年约增加3d左右;(2)柳州高温天气的月际分布呈单峰型,4月份开始有高温天气出现,7月和8月是一年中高温天气最多的两个月份,11月至翌年3月柳州没有出现过高温天气;(3)近56a柳州的年高温日数以25年为周期的低频振荡最为显著,并在1970年代以后存在一个10~12a为周期的次低频振荡,而在2000年代以前存在一个4~5a短周期的高频振荡;(4)柳州的高温天气形势主要有副高环流型、台风外围型、副高环流+台风外围型、500百帕反气旋型、500百帕槽后脊前型、地面暖低压型等7种类型。 相似文献
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利用代表濮阳市公路交通状况的南乐县、范县、濮阳县公路交通事故资料和气象资料，分析了濮阳市公路交通事故发生的一般规律及其与气象条件的关系，以及几种主要气象要素对公路交通的影响，在此基础上提出了减少公路交通事故的防御措施和对策。 相似文献
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乌鞘岭高速公路路段多发交通事故的气象条件分析 总被引：1，自引：0，他引：1
利用2006年1月1日至2013年5月31日甘肃省乌鞘岭路段高速公路发生的一般、重大、特大公路交通事故个例和同期乌鞘岭气象站的气象观测资料,利用统计方法分析天气现象和气象要素与公路交通事故的关系。乌鞘岭路段的交通事故一年中3月、7月、9月发生的几率较大,这与季节交替时气象要素变化显著、雨带北移、降水日数增多有直接关系。乌鞘岭路段公路交通事故,由不良气象条件引发的占总事故数的81%。发生交通事故中不良天气的排序依次为结冰、降雨、降雪、积雪、大雾。普查气象要素与交通事故相关性,发现最低温度、地面最低温度、相对湿度、能见度、日降水量、极大风速与公路交通事故具有显著相关。 相似文献
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团雾是一种严重威胁公路交通安全的恶劣天气,因其具有较强的局地性、突发性特点,也是目前公路交通气象预报服务的难点之一。针对2017年11月15日发生在安徽阜阳滁新高速颍上段的团雾交通事故,利用颍上交通气象站、焦岗湖交通气象站与颍上气象站的逐10 min气温、相对湿度、风速、能见度监测数据,结合欧洲中期天气预报中心(European Centre for Medium-Range Weather Forecasts)的分析场资料,分析了安徽颍上团雾交通事故发生地的局地环境特征和当日的天气特征及成因,探讨了高速公路团雾预报服务的不足和未来工作展望,为进一步做好团雾天气交通气象服务提供借鉴和参考。主要结论如下:此次团雾发生在辐射雾的天气形势背景下,夜间辐射降温幅度达5℃以上,为团雾发生提供了低温条件;团雾发生地地势低洼且临近水系,水汽输送通道流畅,水汽充足,黎明后底层空气湿度维持在85%以上,是团雾发生的诱因之一;日出后风力保持静风状态,空气流动性差,造成近地面层水汽聚集,是团雾发生的重要原因。 相似文献
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本文通过应用绵西高速公路(S32)交通管制台账资料、沿途气象观测站数据、通过统计学、GIS区划、专家打分等方式进行研究分析,得到绵西高速公路道路管制情况、灾害性天气直接影响下交通管制情况分布特征、主要气象灾害风险等级：1)绵西高速公路运营以来至2021年,受灾害性天气及引发的次生灾害造成的交通管制占比77.7%,主要原因是大雾天气、强降水及引发的路面积水;季节天气影响交通管制程度由高到低分别为冬、夏、秋、春。2)2019至2021年绵西高速公路由大雾造成交通管制的平均时长较强降水更长,发生时段更集中。大雾造成交通管制持续时间平均时长为5小时,管制开始时间主要集中在00至08时,解除时间在07至11时;强降水直接造成交通管制持续时间平均时长为3小时,管制开始时间为08至10时和15时至21时,结束时间在10到17时。利用成果能为交通运维工作提供有效的决策参考意见,有力保障道路安全畅通,最大限度地减少因灾害性天气造成的交通事故发生,有利于提高生产效率和社会经济效益。 相似文献
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本文结合2003—2013年以来南京国家基准气候站的逐日酸雨资料以及地面气象资料和高空探测资料,分析了近11 a来南京地区的酸雨变化特征以及相应的气象和气溶胶影响因子变化。所得结果表明:近11 a来南京地区的酸雨变化总体呈明显恶化态势,表现为酸雨的发生率明显提高,相应的酸度(pH值)显著下降;从影响酸雨变化的气象条件看,酸雨的pH值随着降水量增大而降低;垂直不稳定条件是影响酸雨的另一重要方面,酸雨事件出现时通常伴随出现高空逆温,在冬季有99%的事件出现逆温;分析850 hPa的风速和风向情况发现,冬、夏季分别有47%和52%的酸雨事件出现东风或东北风,这可能说明外部的输入性污染物对酸雨的形成也起着重要的作用。 相似文献
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对2005—2008年辽宁省高速公路交通事故资料进行统计。结果表明：辽宁省高速公路发生交通事故呈逐年上升趋势,其中由天气原因及其所引起的不良路况所造成的交通事故占20.4%,5—8月和11—翌年1月是此类交通事故的两个多发期。在各类天气现象中,因雾引起的交通事故所占比例最高,为41.0%,雨次之为31.3%。在此基础上就如何做好高速公路气象服务提出四点措施：划分灾害性天气服务关键性路段和关键期,制定高速公路安全运营气象灾害防御地方标准,在高速公路沿线布设密度适宜的气象监测站,加强气象对高速公路影响机理的研究。 相似文献
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利用2009—2019年吉林省27条主要高速公路交通事故资料,结合高速路段事故发生点对应的国家级气象站观测资料,运用SPSS算法中的k-均值聚类分析法、数据标准化处理、主成分分析法以及事故比等数理方法,对高速公路交通事故的时空分布特征以及交通事故与气象要素关系进行分析。结果表明：冬季是事故高发季节,夏季次之,春、秋两季事故相对较少;高速公路事故空间分布区域基本划分为高危、次高危、中危、低危四个等级,中部地区属于高危风险区域,北部地区属于低危风险区域,珲乌线上的长春至蛟河、延边东部是事故发生最多的路段;降雨、阴天、降雪天气是气象要素影响下交通事故发生的主要原因,降雨量级、降雪量级与交通事故的发生均成正比关系,阴天对高速公路行车安全的影响可以用能见度作为量化指标,能见度降到50 m以下时对交通事故的影响达到最大;风力达到6级及以上时对交通事故的影响明显。 相似文献
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气象因子对杭州市区酸雨的影响 总被引：2，自引：0，他引：2
利用1996-2010年杭州市区酸雨及环境气象因子观测资料,分析了近15年来气象因子对杭州市区酸雨的影响.结果表明:强降水下的酸雨出现频率较低,而pH低值多出现在连续阴雨的天气;北风及偏北风下的降水pH均值较低,西偏南风下降水pH均值较高;在高压底部型天气下降水pH均值最低(4.51),同时酸雨出现频率高达85.3％;而雷雨天气下pH均值最高(5.11),酸雨出现频率最低(66.5％).由此可知在不同的天气类型下,污染物扩散、稀释和湿沉降情况不同,可能是导致酸雨污染程度不同的主要原因之一. 相似文献