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北极海冰输出研究综述 总被引：1，自引：1，他引：0
北极海冰对全球气候变化起重要的指示作用。除了海水冻结和融化过程以外,通过弗拉姆海峡(Fram Strait)的海冰输出也是影响北极海冰质量变化的重要动力机制。观测数据中的多源卫星遥感数据(尤其是辐射计观测数据)在获取大尺度连续观测方面具有独特的优势,在研究北极海冰输出面积通量变化方面有着广泛应用。本文总结了北极弗拉姆海峡、其他通道(S-FJL、FJL-SZ、加拿大群岛、Nares海峡通道)海冰输出面积或体积通量,着重介绍了弗拉姆海峡不同年龄海冰输出情况,并总结和分析了影响北极海冰输运的大尺度大气活动模态。最后,本文阐明北极海冰输出方面现有研究的不足之处以及未来的突破方向。 相似文献
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气候态下的北极海冰运动特征 总被引：1，自引：0，他引：1
利用国际北极浮冰运动观测资料(IABP)(1979-2006年),分析了年平均、季节平均和月平均的北极海冰运动特征.分析结果表明,在不同时间尺度上,都体现出北极海冰运动的两个基本特征,即反气旋式的波弗特涡和穿极漂流,但是强度有所差异.6-9月,北极上空存在一个低压系统,导致海冰出现气旋式运动,穿极漂流较弱.波弗特涡中心在1-9月由加拿大海盆逐渐退缩至海岸附近,之后又向东西伯利亚海方向移动.北极海冰运动特征与海平面气压有密切关系,但北极表层洋流的作用也是不可忽略的,尤其是弗雷姆海峡附近海域. 相似文献
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北极地区气候酷寒,然而由于它蕴藏着丰富的矿产资源和所处的特殊重要的地理位置,自16世纪以来,一代又一代的西方各国的探险家们,都以百折不挠的气概去探索北极这一令人生畏的神秘王国,其中演出了无数幕船毁人亡的悲剧,同时也造就了一大批名垂青史的极地探险英雄。根据国际探险活动中通常采用的以首次发现者命名地理名称的原则,后人将他们的姓名作为北极的海洋、岛屿、海湾、岬角、海峡以及海底地形的名称,以示永久的纪念。本文筛选了20多位包括荷兰、英国、美 相似文献
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“北风”号事件
1965年夏，美国将北极调查重点集中在巴伦支海和喀拉海，美国海岸警卫队破冰船“北风”号承担调查任务。6月15日美国宣布船只从喀拉海经维利基茨基海峡进入拉普捷夫海，苏联立即发出抗议，反对“北风”号进入苏联领海，美国最终放弃了维利基茨基海峡穿行。但美国的北极调查依然继续。 相似文献
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北极海冰作为一个巨大的淡水资源库, 每年向全球输送大量淡水资源, 从北极输出的海冰在向南输送的过程中融化, 对海洋水循环与水环境产生影响, 进而影响全球气候变化, 弗雷姆海峡作为北极海冰输出的主要通道, 对其研究显得尤为重要。为了解弗雷姆海峡海冰长期输出量, 利用美国冰雪数据中心（NSIDC）发布的海冰密集度、海冰厚度与海冰漂移速度数据, 计算得到 1979 年至 2019 年弗雷姆海峡海冰输出面积通量与 2010 至 2019 年弗雷姆海峡海冰输出体积通量, 并在此基础上分析弗雷姆海峡近 40 a 海冰输出量的变化状况以及弗雷姆海峡海冰输出的年际变化、季节变化, 并分析了影响弗雷姆海峡海冰输出量的可能原因。结果表明: 近 40 a 弗雷姆海峡年均海冰输出面积通量为 7.83×105 km2,近 10 a 弗雷姆海峡海冰年均输出体积通量为 1.34×106 km3, 从长期来看, 弗雷姆海峡海冰输出面积通量呈略微增加趋势, 弗雷姆海峡海冰输出体积通量在 2010—20... 相似文献
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近年北极东北和西北航道开通状况分析 总被引：7，自引：3，他引：4
利用微波卫星遥感数据对北极东北航道和西北航道近年来的冰情变化,以及影响航道开通的关键区域和每年的开通状况进行了分析和总结,并对航道未来的可能冰情状况进行了展望,期望对航道利用者有所帮助。东北航道全线开通期主要集中在8月下旬至10月上旬,开通总天数多在40~50d;西北航道南线开通期主要集中在8月上中旬至10月上旬,开通总天数多在50~60d;西北航道北线开通时间主要集中在9月。东北航道冰情最为复杂的是连接拉普捷夫海和喀拉海的北地群岛区域海冰,也是影响航道开通的关键区。影响西北航道南线开通的关键主要是威廉王岛附近维多利亚海峡、威尔士王子岛东侧的皮尔海峡和北侧巴罗海峡区域的海冰状况;影响北线开通的关键区域是班克斯岛西北部的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡;东北航道可通航性优于西北航道。虽然气候变化大背景下北极海冰总量减少,但由于海冰流动性增强,局部海冰变化愈发复杂,海冰分布年际差异较大,需要加强北极海冰监测和预报能力,为未来航道利用提供保障。 相似文献
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运用风险分析理论和方法,以北极东北航道6个关键海峡为研究目标,构建东北航道自然环境风险评价指标体系;针对全球气候变暖以及海冰融化背景下北极东北航道航行安全问题,引入犹豫层次分析方法确定指标主观权重、采用粗糙集思想来确定客观权重,集成得到组合权重。基于所建风险分析模型,对其中3个关键海峡的自然环境风险进行了量化评估和时空特征分析,同时计算了2013年8月份6个关键海峡的风险度,模拟了一条最优通航线路并与同时期永盛号轮船的实际航行线路进行了比对。研究表明:(1)2000-2014年东北航道3个关键海峡自然环境风险均呈现减小趋势,红军海峡自然环境风险减小趋势最大;(2)对比3个海峡海峡自然环境风险度,德朗海峡最低,维利基茨基海峡次之,二者均适合通航;红军海峡风险度最高,且不适宜通航;(3)模型模拟路线与实际航线较吻合,对实时航行路线的选择有参考意义。 相似文献
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英吉利海峡和多佛尔海峡海水分离了英国和法国大陆,两国隔海相望的最近距离仅有33公里。70年代中期至80年代末,随着国际海洋法不断发展和国家实践,两国在西从大西洋区域1 000米等深线为起点、东至北海最南端为终点横越英吉利海峡和多佛尔海峡大陆架边界的划分,以及英国海峡群岛及其周围海域以“飞地”方式的划界,经过国际仲裁法庭和两国政府的积极努力已基本上圆满完成。 相似文献
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帕里(William Edward,Parry,1790～1855)。英国极地探险家。1819～1824年在探索西北航路时,发现并考察了加拿大北极群岛中的一系列岛屿和海峡。1827年,乘雪橇船从斯匹次卑尔根群岛出发试图到达北极。6月23日,帕里一行抵达北纬82°45′的海区,在进军北极点上刷新了当时的“世界记录”。为纪念帕里在北极考察活动中的功绩,英国另一名北极探险家约翰·罗斯将加 相似文献
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北极航线是指穿越北冰洋连接大西洋和太平洋的海上航线。近年来，随着夏季北冰洋海冰的减少，北极航线作为一条新的海上运输路线在国际上受到越来越多的关注。北极航线可以将亚洲和欧洲北部通过最短的海上航线连接起来，与现有的苏伊士运河航线相比，大约可以缩短40%的距离。北极航线的利用不仅可以减少运输天数，还可以减少燃料消耗和温室气体排放。此外，利用北极航线也可以避开苏伊士运河路线存在的海盗等问题。鉴于北极航线具有上述潜在利用价值，日本作为亚洲航运大国对北极航线的开发与利用极为重视。在过去数十年中，日本在国家层面针对北极航线商业化运行所面临的政策、环保、科技支撑等问题做了系列准备。地方层面，北海道借助身处东亚、面向北极的独特地理优势，力图将自己打造为日本的北极航线开发与利用基地。而日本民间团体对北极航线的关注比政府更早。文章聚焦分析近10余年来日本从国家到民间各层级为北极航线的商业化运行所做的系统性准备，可为我国北极航线开发与利用提供参考。 相似文献
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海冰运动是影响北极海冰平流输运和物质平衡空间重新分布的重要因素。本研究基于2018年9月至2019年8月期间北冰洋66个冰基浮标位置记录数据,结合大气再分析数据,计算得到了海冰运动速度、冰速与风速的比值和海冰运动惯性强度,以刻画北极海冰运动学特征参数在一个冰季的时空变化,并讨论了不同区域冰速与风速比与海冰密集度的关联性。海冰漂移速度在波弗特–楚科奇海、东北极中央区和西北极中央区呈秋冬降低春夏升高的季节变化特征。格陵兰海月均海冰漂移速度（（0.32±0.06）m/s）最大,其次是弗拉姆海峡（（0.17±0.07）m/s）和波弗特–楚科奇海（（0.14±0.05）m/s）,而东北极中央区（（0.09±0.02）m/s）和西北极中央区（（0.07±0.03）m/s）较低。在月尺度上,冰漂移速度与风速的比值主要受海冰漂移速度支配。弗拉姆海峡和格陵兰海受较强的表层海流影响,冰速与风速比值较大,西北极中央区、东北极中央区和波弗特–楚科奇海的冰速与风速比值随着海冰密集度的增加趋近,并分布在0～0.02之间。所有浮标的月平均惯性运动指数为0.158±0.144,秋冬季过渡期间,海冰对风的响应以及海冰运... 相似文献
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北极因其特殊的地理区位和特有的环境因素,成为地球上最脆弱敏感的生态系统。随着全球气候变暖和人类工业化进程的加快,北极气候环境迅速变化、污染加剧、生态系统日趋恶化,并且日益影响到全球生态安全和人类生存发展。我国地处北半球,同时受到北极环境变化带来的影响,这不仅对我国海洋、气候、生态环境等自然生态系统造成威胁,更关乎到我国国家安全。作为最大的发展中国家和负责任的大国,我国有责任和义务维护北极海洋生态安全,防止其进一步恶化。然而,由于受到国际国内因素的影响,我国在维护北极海洋生态安全过程中面临着诸多障碍,诸如地缘政治、权利支撑、机制保障、政策缺乏、合作困境等。在立足北极环境现状的基础上,通过分析北极环境变化给我国带来的影响,探讨我国维护北极海洋生态安全所面临的困境,并结合存在的障碍提出相应对策和合理化建议,对于我国维护北极环境和国家权益具有重大意义。 相似文献