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1.
随着中部地区城市群综合经济实力的增强,区域内的旅游经济联系将更加紧密,区域旅游合作将更加深入,对区域旅游空间结构提出了更高的要求。以旅游空间结构相关理论为依据,运用社会网络分析的方法,对中部地区城市群48个城市间旅游空间结构进行实证研究,得出4点结论：①中部地区城市群区域空间旅游经济联系程度较低,但6个城市子群区域旅游经济联系呈现不同的水平;②长株潭城市群与皖江城市带与太原经济圈旅游一体化水平较高,武汉城市圈旅游一体化水平出于较低水平;③武汉、郑州、合肥、洛阳、长沙、九江、南昌的通达性良好,经济联系最为紧密,但中部地区城市群城市空间旅游经济联系网络关系中存在着不均衡,武汉、郑州、合肥、洛阳、长沙、南昌的核心地位较高;④中部地区城市群空间旅游经济联系网络中存在3个子群1个首位中心,子群城市都与武汉的联系较为密切,而子群城市相互之间的联系较少,网络中存在明显的结构分层。最后提出中部地区城市群旅游经济空间结构优化和“无障碍”旅游经济的一体化的发展建议。 相似文献
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长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局演变 总被引：1，自引：1，他引：0
基于铁路客运交通流数据,借助社会网络分析方法,从外部连通、内部连通两方面分析长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局的演变。结果表明:(1)2009年~2015年间,长江中游城市群内武汉、长沙、南昌3大中心城市在对外联系和对内联系方面均呈现"武汉最强,长沙次之,南昌最弱","马太效应"日益显著;(2)武汉、长沙、南昌三市的对外联系主导方向各异,存在明显的空间错位现象;(3)2009年~2015年间长江中游城市群内31个城市的铁路交通地位发生较大变化,武汉、长沙、南昌三市的铁路枢纽地位得到巩固与提升,与其作为三大战略支点的地位逐渐匹配;(4)长江中游城市群铁路客运网络中心化程度较低,集中趋势不明显,表现为较低水平的多中心格局;(5)2009年~2015年间,长江中游城市群铁路客运联系网络空间格局由五边形转变为"品"形,省际毗邻城市之间的联系有待进一步增强;南昌市和环鄱阳湖城市群的铁路网络建设也有待完善,以增强其在"中三角"中的支撑地位。 相似文献
3.
武汉都市圈经济联系的空间结构 总被引：52，自引：4，他引：48
都市圈空间结构是城市体系中最综合、最富于变化的热点部分。基于武汉都市圈近年来的统计资料,构建经济联系强度模型,定量分析武汉都市圈空间竞争与范围的动态性特征:中心城市对外经济联系存在主要方向,具有时间惯性,空间极化明显;地域空间上经济联系作用强度距离衰减,形成圈层结构分异。从点、线、面组合关系角度,构建节点中心性、通道网络性、范围系统性指标,定量揭示出武汉都市圈经济联系的空间结构等级层次性特征:中心城市中心性等级差异明显,空间分布不均,与交通地理区位紧密相关;主要通道与侍服能力也存在等级层次性,明显形成两城际交通走廊;中心城市腹地范围与自身外向经济联系强度密切相关,受自然地理、行政区划影响明显。 相似文献
4.
中部地区“轴—辐”物流网络构建——基于公路和铁路运输成本的分析视角 总被引：4，自引：0，他引：4
现代物流业作为中部地区的支柱产业,对其经济发展起带动作用,物流网络的科学构建则关系到经济空间格局的走向。通过建立物流网络指标评价体系,分析得到各研究单元的物流综合实力评价指数,确定不同等级的轴心城市,根据加权平均旅行时间测度节点到物流中心的时间成本,选用潜力模型划分轴心城市辐射范围,构建了中部地区"轴—辐"物流网络体系。研究发现:中部地区已经形成以武汉为一级轴心城市,长沙、合肥、郑州、南昌、太原为二级轴心城市,芜湖等19个地级市为三级轴心城市,其他地级市(州)和县级城市为边缘物流城市的物流网络。从物流网络的影响范围来看,各省辐射范围基本与行政界线相吻合,区域内节点与轴心之间联系紧密;从分区域来看,物流网络存在着发展不平衡、区域联系不紧密等问题。 相似文献
5.
长江中游城市群城市网络空间结构研究 总被引：2，自引：0，他引：2
按照"点"→"线"→"面"→"网络"的分析思路,运用分形理论、引力模型、隶属度模型、空间句法模型、时间-空间可达性模型,研究2013年长江中游城市群31个城市的网络空间结构。结果表明:(1)在"点"层次上,长江中游城市群首位城市武汉为超大城市且垄断地位较强,城市体系呈序列型分布,规模结构呈"橄榄状"态势。(2)在"线"层次上,长江中游城市群城市联系整体偏弱,骨干联系由武汉、长沙、南昌组成,武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群内部城市间联系较强,3个省会城市与其腹地城市间呈星形结构特征。(3)在"面"层次上,长江中游城市群形成武汉、长沙、南昌3个辐射中心,在西北—东南方向呈现"中间高、两端低"的特征,武汉—南昌辐射连片趋势较明显。(4)在"网络"层次上,长江中游城市群城市网络的时间、空间可达性格局基本一致,与拓扑可达性存在一定偏差。时间、空间可达性格局中心向南、西北、东北方向沿长江河谷地带出现"波峰",受桐柏山、幕阜山影响在北、东南方向分布"波谷"。在路网的发育方面,武汉城市圈发育最好,长株潭城市群受地形影响最大,环鄱阳湖城市群发育最均衡。 相似文献
6.
长江中游城市集群经济网络结构分析 总被引：8，自引：0，他引：8
长江中游城市集群发展对统筹区域协调发展和促进中部崛起具有战略意义,分析长江中游城市集群经济网络结构有助于城市和区域发展战略的制定。本文在改进引力模型的基础上,借助社会网络分析方法(SNA),构建以经济联系强度和经济网络结构特性为核心的城市集群经济网络结构模型,实证分析了长江中游城市集群经济网络的网络密度、网络中心性和凝聚子群,以揭示其经济网络结构特征。研究结果显示:长江中游城市集群整体网络密度处于中高水平,已经形成实际意义上的经济网络;集群内小团体现象明显,一级层面形成了4 个凝聚子群,武汉都市圈和湖南环长株潭城市集群两子群内经济联动作用明显,但子群间经济影响较小,尤其是环鄱阳湖生态经济区内的两个凝聚子群,其联系纽带尚有待加强;集群内以武汉、长沙、南昌为主的中心城市驱动周边城市联动发展的格局基本形成,辐射带动作用明显,但吸收能力欠缺。 相似文献
7.
基于大学生认知地图的长江中游城市群空间范围认知 总被引：1，自引：1，他引：0
国务院《长江中游城市群规划》的颁布虽然结束了一直以来的“中三角”和“中四角”的争论,但与公众对其空间范围的认知仍然存在一定的差异。通过问卷获取武汉、长沙和南昌三市大学生对长江中游城市群空间范围的认知地图,并绘制认知范围集成图、密度图和认知比例图等分析其认知特性;通过构建面积偏差系数和中心偏差系数度量了认知地图与规划地图的差异,探究个体社会属性对认知差异的影响。研究发现：① 三市大学生的认知地图呈“武汉+”的特色,长沙市有“南向偏移”的趋势、南昌市“东南向偏移”趋势明显;② 三市大学生的空间认知范围与《长江中游城市群规划》的范围存在差异,其中南昌市大学生差异最大,长沙次之,武汉最小;③ 个体社会属性与认知差异存在关联,其中性别、居住地、专业和居住时间变量为显著影响因子。公众空间认知的差异及其影响因素在一定程度上会影响到城市群发展的政策偏好,研究结论可为未来城市群的构建和城市政策的制定提供新的参考。 相似文献
8.
我国中部地区都市经济区空间组织体系研究 总被引：1，自引：0，他引：1
区域经济发展水平的提高客观上要求生产要素和产业格局在空间上合理配置, 以形成高 效的空间组织形态。面对国内外竞争, 如何构建高效的空间结构, 使之形成富有活力的组织体系, 是“中部崛起战略”的热点问题和亟待解决的重大课题。本研究结合中部地区的社会经济基础及 发展潜力, 指出在现有人口- 产业集聚区基础上构建多层次、高效运转的都市经济区空间组织体 系是增强中部地区竞争能力的关键。文章在城市中心性和交通运输联系分析的基础上, 提出武汉 大都市经济区, 长沙、郑州中等都市区, 太原、合肥、南昌基本都市区的等级体系与划分方案。 相似文献
9.
中国中部地区省会城市竞争力评价研究 总被引：1，自引：0，他引：1
为了促进“中部崛起”,根据城市竞争力有关理论,构建7个层次37个分项的指标体系,运用主成分分析法分别从经济竞争力、结构竞争力、社会竞争力、人才竞争力、基础设施竞争力、开放竞争力和环境竞争力7个方面讨论6个省会城市的各分项竞争力和综合竞争力,做出分析、比较和分类。根据得分,武汉城市竞争力水平最高,郑州、长沙、合肥划为第二层次城市,太原和南昌城市竞争力最弱,划为第三层次城市。最后提出提升中部地区省会城市竞争力的若干建议。 相似文献
10.
武汉城市圈产业结构分析与重组 总被引：3，自引：1，他引：2
运用区位熵方法分析武汉城市圈"1 8"中心城市的产业结构和经济发展阶段,结合偏离份额分析法揭示出:城市圈已经形成以主导产业为龙头的经济一体化态势,但产业经济基础城际差异明显,形成一定圈层分异,内圈层鄂-黄-孝城市群产业经济发展较快,基本处于工业化初中期的较高经济发展阶段,产业结构相对外圈层(其它5个城市)更有竞争力,核心城市武汉表现最为明显,处于"一极集聚"的产业格局,空间极化明显;产业结构以二产为主体,工业化构成城市圈整体的产业经济基础,一产局部占重要战略地位,整体竞争优势不明显,二、三产向"质量型"发展,具备较强劲产业升级拉动力.针对城际主导产业关联性不强、产业链群未能充分发育、区域产业经济一体化程度较弱的结构性问题,提出武汉城市圈"一核三圈三带四链"的产业格局优化重组战略. 相似文献
11.
“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。 相似文献
12.
中国主要城市间的创新联系研究 总被引：22，自引：10，他引：12
对国内外城市创新联系综述及理论分析的基础上,通过一组测度指标,界定了城市外向创新联系规模,采用引力模型,测度了中国主要城市间的创新联系强度及格局。研究表明:中国主要城市创新联系格局基本为东强西弱,东部地区城市创新联系格局显现出以上海、南京、杭州为顶角,以北京、天津,以广州、深圳为2个底角的创新联系"金三角"。城市创新联系在空间上呈现明显的等级性:北京、上海、广州、深圳、天津、重庆等与中国的许多城市有广泛的创新联系,具有全国创新影响力;南京、杭州、武汉、郑州、济南、青岛、大连、西安等成为地区性的城市创新联系节点,具有区域性的创新影响力。在创新联系较强的东部沿海主要的经济圈,珠江三角洲经济圈城市间创新联系最强,但外向辐射力有限;长江三角洲经济圈内部创新联系较强,并与环渤海经济圈有较强的创新联系,环渤海经济圈内部北京、天津、唐山具有较强的创新联系,外向辐射以长江三角洲的城市为主。对中国创新联系格局规律的揭示,更进一步强化了中国创新城市体系中城市的作用,并为规划与建立中国创新都市圈提供依据。 相似文献
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14.
《亚热带资源与环境学报》2016,(2)
城市空间格局的分布特征反映城市之间的空间相互作用,影响着区域经济的发展。本研究结合百度网络信息流分析法,在引力模型、断裂点公式基础上,分析江西城市空间格局。研究发现:江西省城市分布"南松北紧",城市空间结构呈现"一核南北双中心"的格局,南昌的核心地位突显,其对周边县市的经济拉动作用与极化效应并存;大城市对中小城市的屏蔽效应明显;赣州作为赣南重要的中心城市,与南昌"南北呼应",推进江西发展,但与南昌经济联系略显疏远。因此,在确保南昌核心城市地位的同时,一方面,应加强中心城市的建设,发挥九江、赣州在区域经济发展中的作用;另一方面,在加强江西南北经济发展的同时,亦需要加强南北之间的沟通与联合,实现赣闽粤地区的大发展。 相似文献
15.
基于交通通达性的江西省设区市经济联系分析 总被引：2，自引：0，他引：2
利用最短时间距离建立城市间的交通通达性指数模型,在此基础上对引力模型进行修正,利用修正后的引力模型对江西省各设区市的经济联系进行分析.研究结果表明:各地市经济联系总量与交通通达性有直接关联,南昌最好;其次为赣北及赣西地区;而赣南、赣中及赣东北较小;各设区市之间的经济联系有明显的中心城市指向和地域相邻指向.基于上述结论提出了加强各设区市经济联系的主要战略措施:加快交通基础设施的建设,形成“南昌—赣州—九江”多核发展模式、“一纵一横”发展主轴和“三纵三横”发展辅轴的空间格局;发挥地区优势,实现优势互补;扩大人 相似文献
16.
基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析 总被引：1，自引：0，他引：1
基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现：关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。 相似文献
17.
基于空间句法及空间自相关等方法,以公路网络交通为基础,从全局性公路交通网络评价、局部性公路交通网络评价、公路网络空间协同发展评价等方面对长江中游城市群公路交通网络进行深入分析,结果表明:(1)全局尺度上,区域公路网络形态呈现出集聚的特征,高可达性的路网在空间上的关联较高穿行性路网更为紧密,出现以武汉、长沙、南昌为核心的"H-H"集聚区。区域呈现"两轴多节点,网状廊道"的路网形态模式,路网可达性体现出明显的不平衡性。(2)局部尺度上,区域公路网络形态集聚程度不如全局尺度,主要呈现出"两环一带多节点"的城市层级体系。高可达性路网仅形成以武汉、长沙为主的"H-H"集聚区。(3)长江中游城市群的协同度较低,研究区域内空间发展有待进一步整合。提出长江中游城市群针对性的空间发展对策,通过城市公路交通的重构建立多尺度的网络体系,促进城市群空间组织的健康发展,有助于提升我国城市群规划的科学性与合理性。 相似文献
18.
基于城区常住人口指标,运用城镇体系规模分析的多种方法,分析1995—2017年我国中部地区多尺度的规模结构演变特征。结果表明:(1)地级市数目与人口金字塔均由较规则塔形结构演化成"纺锤型";建制市数目金字塔趋于完善,人口金字塔演化成"纺锤型";城镇数目金字塔变化不明显,人口金字塔演化为不规则形。(2)城市首位度指数呈现波动性下降趋势且逐渐偏离理想值,以武汉、郑州为首的高位序城市的辐射带动作用不理想。(3)整体城市规模体系符合分形规律但体系分布日益分散,拟合线不断向外偏离。地级市视角下拟合线斜率波动变化,建制市及城镇视角下斜率逐渐减小。(4)城镇密集区范围均不断扩大,且在同时间段内集聚程度由强至弱、集聚范围由大到小依次为县城、建制市、地级市。地级市和建制市的核心集聚区最终演变为以合肥为顶端,以郑州、太原为"撇",以武汉、长沙为"捺"的"人字型"结构;城镇密集区由以武汉、郑州为核心的"双星"格局演变成以武汉、郑州、合肥、长沙为增长极的"四核T字型"分布格局。 相似文献
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江淮城市群空间联系及整合模式 总被引：10，自引：0，他引：10
江淮城市群是安徽省结合省域经济发展和中部崛起战略的实际而提出的省域经济发展新思路,发展势头良好。本文依据地理学相关理论,运用城市流和城市空间相互作用强度模型,定量测度了江淮城市群中各城市的城市流强度和11个城市之间的相互作用强度,揭示出江淮城市群空间联系方向,并提出江淮城市群空间整合的发展模式。结果表明:合肥、芜湖在城市群中发挥着较为重要的作用,是城市群中最为重要的两个节点,江淮城市群是一个"弱核型"城市群;城市群的空间联系方向是以合肥为中心,呈圈层状向外辐射以及沿交通走廊呈轴线状拓展,空间联系交通指向明显。通过实行"圈层"、"T"型及"双核"型空间整合模式,可以实现江淮城市群的协调发展。 相似文献
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长江中游城市群空间结构演变历程与特征 总被引：1，自引：0，他引：1
城市群空间结构反映了城市群中城市的等级结构、职能结构和联系形态,代表了城市群在一定时间范围内的扩张模式与发展特征。本文选取中国首个获批复的国家级城市群——长江中游城市群作为研究对象,收集其1990—2019年的LULC、Landsat等图像资料以及城镇人口等数据,通过空间数据库构建、方格网系统建立、城镇扩张程度计算、扩张玫瑰图构建,从宏观、微观层面研究了长江中游城市群1990—2019年的空间结构演变历程及特征,并按照历史发展特征及规律,对2025年、2030年的发展态势进行情景分析。结果表明：① 1990—2019年长江中游城市群的空间结构经历了“三中心”到“一核双心多组团”,再到“双核多心多组团”模式的历程。作为“双核”的武汉城市圈、长株潭城市群已发展为巨型核心,在2020—2030年期间将继续扩张,成为面积达2000 km2和1500 km2的超巨型核心。而南昌规模相对较小,将继续作为辐射江西的区域发展中心。目前已形成了襄阳、宜昌、荆州、常德、衡阳、九江、上饶等7个发展次中心,在未来有望进一步增加。② 在发展历程中,逐渐形成了长江沿线、武汉—长沙、武汉—南昌、南昌—长沙4条城镇化发展主轴和多条发展次轴,但由于缺乏强有力的边界枢纽和桥头堡,轴线对城市群的辐射带动作用有待进一步提升。③ 城市群发展存在一些问题,包括武汉城市圈与长株潭城市群的核心极化作用过强并出现连绵发展趋势、江西缺乏强有力发展核心、城镇建成区过度集中导致环境问题等。亟待从控制核心扩张速度、培育新的区域中心、强化轴线功能等方面进行调控和优化。 相似文献