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1.
从时间与费用两个角度研究广州市地铁建设对公共交通可达性的影响及其影响的空间公平性。结果表明:① 加权时间与费用可达性均形成“核心-外围”的空间格局。通地铁后,南部郊区加权时间可达性变化率较大,花都区变化率最低;加权费用可达性高变率地区集中在地铁沿线及边缘地区。② 不乘地铁情境下,CBD等时圈呈同心圆状,80％的居民在50 min以及2元钱花费内能到达最近的商业综合体。乘地铁情境下等时圈沿着地铁网络延伸与扩散,80％的居民在30 min以及5元钱以内能到达最近的商业综合体。③ 无论是否乘坐地铁,出行时间的不公平程度都高于出行费用的不公平程度。番禺区的社区从地铁网络中时间可达性获益最多,最不公平的是白云区的社区,其绝对和相对变化较低;中心城区由于常规公交网络发达,地铁缩短的绝对出行时间较少,而变化率高。地铁对城市内中远距离出行性价比的影响最明显。 相似文献
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广州市居民工作日小汽车出行个体与社区双层影响机制 总被引：2，自引：0，他引：2
小汽车出行与建成环境的关系是城市研究中的热点问题,已有的研究主要分别关注个人社会经济属性与建成环境对小汽车出行的影响。近年来,在中国城市转型的背景下,社会空间分异受到关注,越来越多的研究表明,居民个人社会经济属性与社区建成环境及社区类型间存在关系,考虑三者如何共同对小汽车出行的影响具有一定的现实意义。因此,本文构建包含个体层社会经济属性和社区层建成环境与社区类型的多层Logit模型对工作日小汽车出行方式的影响因素进行分析。研究发现居民个人的社会经济属性和其所居住社区建成环境同时对小汽车出行的选择起作用,且这两层因素的影响与社区类型紧密相关,出行方式差异有76.32%是由社区因素的差异造成。个人社会经济属性因素方面,更高的文化水平、更高的个人月收入水平、非集体单位性质和家庭存在更多未成年孩子的居民工作日小汽车使用率较高;社区建成环境因素方面,提高建筑密度、用地混合度、商业可达性和公交站点密度会降低社区居民工作日出行使用小汽车的可能,而社区周边更高的POI密度则会增多居民对小汽车的使用。两类因素关系背后的机制在于伴随着市场力量对城市居住空间重构影响的增强,相似社会经济属性的居民会倾向选择同一类型社区,而相同类型社区拥有相似的建成环境。这些结论有助于进一步了解城市居民工作日小汽车出行背后的影响因素及机制,并为通过对相同类型社区多层因素的调节来改变居民出行方式结构,进而缓解交通问题提供了借鉴。 相似文献
3.
Carbon emissions caused by human activities are closely related to the process of urbanization, and urban land utilization, function vitality and traffic systems are three important factors that may influence the emission levels. For clarifying the space structure of a low-carbon eco-city, and combining the concept of “Combining Assessment with Construction” to track and contrast the construction of the low-carbon eco-city, this research selects quantifiable low-carbon eco-city spatial characteristics as indicators, and evaluates and analyzes the potential carbon emissions. Taking the Jinan Western New District as an example, diversity of construction land, travel carbon emission potential, and density and accessibility of adjacent road networks in the overall urban planning were measured. After the completion of the new urban area, the evaluation mainly reflected certain factors, such as the mixed degree of urban functions, the density of urban functions, the walking distance to bus stops and the density and number of bus stops. Dividing the levels and adding equal weights after index normalization, the carbon emission potential is evaluated at the two levels of the overall and fragmented areas. The results show that: (1) The low-carbon emission potential areas in the planning scheme basically reached the planned goals. (2) There is inconsistency between districts and indicators in the planning scheme. The diversity of construction land and the accessibility of the adjacent road network are relatively small; however, there is a large difference between the travel carbon emission potential and the road network accessibility. (3) Carbon emission potential after completion did not reach the planned expectation, and the low-carbon emission potential plots were concentrated in the Changqing Old City Area and Central Area of Dangjia Town Area. (4) The carbon emission indicators varied greatly in different areas, and there were serious imbalances in the density of public transportation lines and the mixed degree of urban functions. 相似文献
4.
北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价 总被引：5，自引：1，他引：4
以北京市城八氏的公共交通为切入点.探索了城市空间结构的评价分析方法.通过"公共交通可达性"指标.将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来.建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系.并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析.首先,对"公共交通可达性"的各项影响因子进行了梳理,从公共交通服务质量、区域经济特征、道路建设三个方面,提出了包括公交通达度、人口和经济集聚度、道路密度、区位指标等在内的城市公共交通可达性的评价指标体系.其次,构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型.分析定量揭示了公交站点配置、公交通达度、经济密度等凶素对了:城市空间结构的优化作用.同时分析表明.公共交通的优化需充分考虑不同属性的居民群体的空间分布规律.据此,从城市空间结构评价的角度分析了北京市公共交通中存在的问题,并提出如下建议:①市政交通规划的重点应放在五环以内地区;②实现800m公交站点服务面积全覆盖;③加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度;④根据居民的分布和属性特征出台相应的公交服务政策提高不同居民群体的公共交通满意度. 相似文献
5.
中国西部城市在大规模、快速度和高投资的交通基础设施推进的同时,审视其建设的社会经济效益就显得尤为重要。尤其对于城市低收入群体来说,公共交通基础设施投入是否能对提升就业水平、提升整体生活品质产生积极作用,值得规划者和决策者关注。论文基于乌鲁木齐2014年居民交通出行调查数据,采用带有交叉变量的多元线性回归和多元Logit回归方法,考察快速公交(Bus Rapid Transit, BRT)对于提升低收入群体就业可达性和通勤满意度的影响。分析结果显示：在就业可达性方面,低收入、男性和拥有住房产权者的通勤时间更长,距离BRT车站越近则通勤时间更短,私家车出行的通勤时间更长;在通勤满意度方面,低收入群体的通勤满意度水平更低,距离BRT车站近、选择私家车出行的通勤满意度水平更高。分析也表明,通勤时间短,通勤满意度水平不一定就高。这些研究结果表明,整体上公共交通基础设施建设对于提升就业可达性和满意度有着积极的带动作用,但个体经济社会属性的差异影响也不可忽视。研究乌鲁木齐公共交通基础设施对就业可达性和满意度的影响,有助于帮助西部城市制定提升低收入群体整体就业水平的公共政策,尤其对于促进地方就业稳定和带动区域经济发展有重要意义。 相似文献
6.
James R. Marston Reginald G. Golledge C. Michael Costanzo 《The Professional geographer》1997,49(2):235-245
Our purpose is to explore the travel behavior of blind or vision impaired people, focusing in particular on travel by bus. We differentiate the sample depending on the availability of a household car. We examine perceptions of and attitudes toward existing transit and various transit characteristics, highlighting features that seem to be frustrating or difficult. Finally, we have travelers evaluate the potential usefulness of various assistive devices, including electronic information that gives navigational assistance. 相似文献
7.
地铁是城市内重要的公共交通方式,对缓解交通压力、提高居民出行便捷度起到重要作用。个体通过地铁前往城市内不同地点的能力受个体前往地铁站的能力和地铁站间的通行能力影响。基于此,该文综合考虑个体可达性与地方可达性,提出评价个体到达区域内不同地点能力的指标——个体区域出行可达性,即从某点出发就近进入某类交通网络节点,通过该交通网络到达该网络所有节点的最短时间均值,可结合最短旅行时间及加权平均旅行时间计算得到,以尽可能精细地评价在节点分布足以代表区域的情形下个体到达整个区域的能力,并计算了上海中环以内城区地铁出行的个体区域出行可达性。结果表明:受线网结构和自然地物分布的影响,个体在上海中心城区通过地铁前往不同地点的能力由最中心地区向外波动下降,部分特殊地区和线网稀疏区个体出行能力较差,浦西地区的可达性情况明显好于浦东地区。 相似文献
8.
《The Professional geographer》2013,65(2):235-245
Our purpose is to explore the travel behavior of blind or vision impaired people, focusing in particular on travel by bus. We differentiate the sample depending on the availability of a household car. We examine perceptions of and attitudes toward existing transit and various transit characteristics, highlighting features that seem to be frustrating or difficult. Finally, we have travelers evaluate the potential usefulness of various assistive devices, including electronic information that gives navigational assistance. 相似文献
9.
城市轨道交通和建成环境对居民步行行为的影响 总被引：3，自引：0，他引：3
步行作为一种主要的交通方式和日常体力活动形式,其与公共交通使用和建成环境的关系是城市地理学和公共健康研究的热点。目前城市轨道交通对步行行为的影响研究相对不足,且在中国的实证研究中对于自选择问题的控制尚未引起足够重视。基于2014年西安市建成环境与居民出行行为微观调查数据,采用匹配对照的准实验研究设计,通过自选择效应的控制,本文探究并区分了城市轨道交通及建成环境对交通和休闲步行频率的影响。研究发现:① 出行态度和偏好等自选择因素对个人步行频率具有重要影响。② 控制了个人社会经济属性和自选择因素后,受访者对建成环境的感知极大地影响了步行频率。③ 客观建成环境变量对于步行频率的影响与发达国家的实证研究结果存在一定差异。无论交通步行还是休闲步行频率模型中,均未发现密度的显著影响。客观建成环境变量中周边购物及餐饮设施数量和常规公交站点数量对交通步行频率产生显著正效应,但对休闲步行并不产生显著影响。④ 地铁对交通步行频率具有显著的独立影响。本研究有助于进一步了解城市居民步行出行背后的影响因素,并为通过优化城市土地利用规划来引导城市居民绿色和健康出行的政策制定提供启示。 相似文献
10.
广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响 总被引：5，自引：1，他引：4
应用GIS方法,选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点,运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型,通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化,定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响,分析地铁发展不同时期内,城市公共交通可达性空间格局的演化,全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响,以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示:①广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变,地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应,呈现出向南、向东迁移特征;②地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性,且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著;③地铁网络对城市公交可达性格局的影响,打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局,逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局;④地铁对公交各站点网络可达时间的影响,常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势,当地铁网络发育形成回路网络时,大大地提升公交网络的运营效率,缩短各个站点之间的出行时间。 相似文献
11.
Tong Zhang Shaoxuan Dong Zhe Zeng Jing Li 《International journal of geographical information science》2018,32(8):1649-1676
The temporal dimensions of public transit accessibility have recently garnered an increasing amount of interest. However, the existing literature on transit accessibility is heavily based on oversimplified assumptions that transit services operate at deterministic speeds using predetermined timetables. These measurements may overestimate transit accessibility, especially for large metropolitan areas where inter- and intra-modal transfers are frequent. To handle travel time uncertainty, a multi-modal transit accessibility modeling approach is proposed to account for realistic variations in travel time and service reliability. The proposed approach is applied to the mapping of transit accessibility in Shenzhen (China), where transit services exhibit significant travel time variations over space and time. Compared to traditional transit accessibility measures, our method has been demonstrated to better capture intrinsic spatial and temporal accessibility variations with complex multi-modal transit networks. Normal distribution of inter-stop travel times and constant travel speed between GPS sampling points are assumed to simply the computation, which we consider to adjust in future studies to better quantify the dynamics of transit accessibility across space and time. 相似文献
12.
建成环境对北京市郊区居民工作日汽车出行的影响 总被引：12，自引：4，他引：8
郊区化导致的汽车出行增加及相关的城市环境与社会问题日益成为城市研究关注的焦点,但目前国内对建成环境与汽车出行行为的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GIS空间分析分别以居住地、工作地和活动空间作为地理背景,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。研究发现,建成环境对工作日汽车出行的影响因地理背景的选择而有不同。整日出行受到工作地和活动空间的影响,工作地与活动空间建设密度增高汽车出行减少,但是居住空间的影响不显著;通勤出行受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地商业密度提高和建设密度降低、工作地和活动空间建设密度提高,汽车出行减少;非工作活动出行也受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地、工作地和活动空间的公交密度低、工作地和活动空间建设密度高,汽车出行少。基于研究结果,本文对地理背景不确定性问题进行了探讨,提出出行行为的研究需要考虑居住地以外其他地理背景的影响,并对控制汽车使用的公共政策提出了建议。 相似文献
13.
Michael J. Widener 《The Professional geographer》2017,69(3):362-371
Research on access to healthy foods often emphasizes the spatial proximity of residents to food stores like supermarkets as a way to gauge overall accessibility. Much of the literature has focused on locating the closest facility, assuming that access to one food store is sufficient. Given evidence that access to multiple healthy food stores can improve diets, however, this article examines how closest facility measures differ from cumulative opportunity accessibility measures across space in a medium-sized U.S. city. Differences in access between automobile and transit riders, using realistic travel time costs, are also considered. Results demonstrate that the two types of accessibility measures produce different accessibility geographies and that there are disparities in access for those dependent on transit. These findings indicate that researchers should carefully consider whether access to one supermarket opportunity is enough and pay special attention to the mode residents rely on to access food. 相似文献
14.
基于多交通模式的长春市公园绿地空间可达性研究 总被引：2，自引：0，他引：2
城市公园绿地资源空间配置的有效性和公平性对城市规划建设和居民生活具有重要意义。基于百度地图路径规划API及腾讯宜出行大数据,采用集成多种交通模式（步行、公交、驾车）的引力模型与双变量空间自相关分析等方法,综合测度长春市中心城区公园绿地的空间可达性及其供需匹配特征。研究发现：① 长春市中心城区的公园绿地空间可达性随出行方式和时间观测阈值的变化而改变,各社区可达性水平空间差异显著,可达性较好的社区多分布于城市公园、河流及轨道交通沿线;低可达性社区主要位于城市东北、西南向外围边缘区域。② 从不同交通模式来看,驾车出行的可达性水平要显著高于步行和公交,其出行克服时间成本的能力较强,但驾车可达性的空间差异也高于公交和步行;随时间阈值的增大,不同交通模式可达性的空间分布表现出显著差异。③ 基于供需平衡视角的空间可达性特征显示,中心城区二环、三环区域公园绿地供需匹配较好,供需失衡的区域主要集中在一环内核心区及城市边缘开发区,核心区存在“低供给-高需求”的聚集现象,边缘城区存在“高供给-低需求”聚集现象。 相似文献
15.
在ArcGIS软件支持下,构建福州交通网络数据库,并结合多种数据和多种分析方法对福州地铁1、2号线路的交通进行了可达性评价．首先通过ArcGIS中的叠加分析、缓冲区分析、建模等手段对地铁沿线的道路网分布现状进行研究,发现地铁1、2号线建成后将大大缩短通行时间,提高了城市外围地区的交通可达性．其次,利用网络分析工具计算得出地铁将平均减少市民出行时间8．88min,减少地铁沿线出行时间11．6min,在出行高峰期的影响更为显著,可减少将近20min．研究结果可为交通部门提供参考． 相似文献
16.
以北京市为例,基于340个站点的时刻表构建地铁组织网络,采用网络分析法和累积机会法,对比在“工作日”和“双休日”“高峰期”和“非高峰期”等时空约束下的可达性动态。研究发现：① 由于起始地空间区位特征及沿线土地利用功能结构的多样性,不同线路的时刻组织模式各异。② 基于运营组织网络的地铁可达性存在时刻上的动态变化,一日内早晚高峰可达性最优,双休日可达性略低于平时。③ 基于运营组织网络的地铁可达性与基于设施网络的可达性存在明显空间差异,且距市中心15~20 km处的站点工作日和双休日的可达性差异最大,与地铁网络结构特征有关。综上,基于时刻组织时空约束下的可达性分析有利于了解地铁系统的精细化管理,并有助于进一步剖析居民出行规律和城市空间结构。 相似文献
17.
The relationship between public transit and crime has been extensively investigated for decades. Compared to rail systems, limited research has been conducted on bus transit and its surrounding robbery influence. In particular, most of the studies have focused on either all types of robbery as a whole or street robbery only. Street and off-street robberies have distinct spatial characteristics, however: The former occurs on the street, whereas the latter occurs not on the street but at indoor places or in (semi)public areas. Therefore, they might have different proximity to bus transit. Furthermore, as bus transit is not operated twenty-four hours a day, it is questionable to connect bus transit with robbery when bus transit is not in service. This study uses exploratory spatial data analysis and statistical modeling to compare and contrast street and off-street robberies to discover how their relations with bus transit vary in space and time. Results reveal that both street and off-street robberies decrease as the distance from bus stops increases. Compared to off-street robbery, street robbery is inclined to occur on the street without bus routes and during nonservice hours, respectively. These findings suggest that the preference of street robbery is related to the excess of suitable targets over capable guardians away from bus routes and when bus transit is not in operation, whereas off-street robbery is connected with the residential and commercial attractions along bus routes and people's frequent activities at these places during transit service hours. 相似文献
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武汉市多维度城市公园绿地空间公平性分析 总被引：1，自引：0，他引：1
以武汉市中心城区为研究区域,居民建筑为研究单元,基于步行、骑行及公共交通3种出行方式,从城市公园绿地数量、质量及可达性3个维度衡量每个建筑单元的公园绿地空间公平性水平。结果表明：① 3种交通方式下建筑单元的公园绿地公平性分布相差较大,但整体呈现由城中心沿江区域向外围辐射递减的分布特征;② 随着居民出行方式的升级,极限出行时间内居民的活动范围不断扩大,因此所享有公园绿地公平性水平逐步提升;③ 城市公园绿地资源与人口分布存在空间失配现象,多数公园绿地分布于城市中部,而南北部城郊区域分布较少,西北和西南部多数区域居民享有公园绿地公平性水平整体较差。 相似文献
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北京公交就业可达性及其地区和人群差异 总被引：2，自引：0，他引：2
运用经济普查、人口普查数据和基于百度地图的公交出行时间数据,分析北京都市区基于公共交通的就业可达性及其在城市不同人群和地区间的差异。结果表明：北京都市区的居民可在60分钟内通过公共交通到达18.3%的都市区工作岗位,这比美国100个最大的都市区的平均就业可达性水平要高,接近于美国纽约都市区的就业可达性水平。同时,由于就业郊区化程度有限和以中心—放射式布局的公交网络,北京都市区内的公交就业可达性存在着巨大的区域差异,中心城区的就业可达性远远高于郊区。此外,人口居住的郊区化程度远远高于就业的郊区化程度,导致北京都市区宏观层面的职住不平衡。随着人口居住郊区化程度的提高,公共交通如何服务居住日益分散的人口,提高就业可达性,是一项巨大的挑战。研究还发现,由于城市中心区的大部分就业为高技术的就业岗位,因此高受教育程度人口能更多地享受目前公共交通系统的便利,而受教育程度低的人口和外来人口公交就业可达性较低。为解决弱势群体所面临的就业可达性的不平等问题,需要更多的规划与政策干预。 相似文献
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It is essential to ensure equal accessibility to services, such as sport and recreation facilities or green and water environments. Differences in accessibility can potentially cause negative health and social welfare implications. Accessibility and service area analyses from the perspective of access equality are typically rather simple. They are often based on arbitrary travel-distance thresholds and made only with a single mode of transport in mind. Thus, they exclude the multidimensional nature of accessibility where individuals' travel behavior and perceived accessibility also play an important role. In this paper, a PPGIS method was used to empirically investigate distances and durations that respondents travel with different modes of transport to access popular water environments. Service area analyses were built on person-based and objectively measured threshold values that not only take into account the spatio-temporal elements of transport networks and a land use component but also recognize the requirements and preferences of individuals and their capacity to access and participate. The results showed that the most common mode of transport to access waters is walking. Generally, the residents travel by foot for 1.7 km to access water environments. Cars were found as the second most common mode of transport used, and most of the popular water environments are accessible by car from every corner of the study area in a given travel threshold time. The results demonstrate the importance of deriving local parameters and the potential of the PPGIS approach for accessibility and service area delineation. 相似文献