多重贸易网络的空间演化特征及其影响因素——基于货物、服务和增加值贸易的比较   总被引：1，自引：0，他引：1  

蒋小荣  杨永春  刘清  汪胜兰 《地理科学》2021,41(8):1419-1427

基于复杂网络分析与贸易增加值核算方法,借助ArcGIS、Ucinet和MATLAB等工具,对全球64个主要经济体货物、服务和增加值多重贸易网络的空间演化及其影响因素进行综合对比分析,结果表明：① 全球货物、服务和增加值贸易网络的紧密性和通达效率均呈现稳步提升趋势,服务贸易的网络化趋势更为显著;金融危机对网络的“互惠性”“异配性”产生较大影响;② 空间格局上均具有显著的“核心?边缘”等级性,区域层面上形成了亚太和欧盟地区两大“派系”,美、中、日、德为两大“派系”联系的枢纽节点;③ Top1网络表现出不同的演化特征,其中货物、服务和增加值贸易网络分别呈现“星型”“雪花型”和“星型+链式”空间组织结构。3类网络演化过程中中国的崛起态势令人瞩目;④ QAP（二次指派程序）分析显示,传统的GDP、地理距离、共同语言等因素对于3类网络的形成具有相似的较强解释力,要素禀赋差异和贸易制度是影响它们之间差异性的主要因素,但其显著性水平不高且趋于弱化。  相似文献   

“流空间”视角下高速公路交通流网络结构特征及其形成机制——以广东省为例     

李苑君  吴旗韬  张玉玲  张虹鸥  方顺  金双泉 《地理研究》2021,40(8):2204-2219

交通流是城市经济联系最显性的表现,为更清晰地识别城市网络结构提供了新视角。本研究采用高速公路联网收费数据作为交通流“关系数据”,综合图论、社会网络分析法（SNA）和GIS空间分析,以广东省为研究区域探索高速公路交通流网络空间结构特征,并利用QAP回归法探究影响网络形成的因素。结果表明：① 广东省高速公路已形成典型的网络式空间结构,具有“小世界”网络效应。其节点度值服从幂律无标度分布,交通出入量基本平衡,节点重要性自区域中心向外围递减;网络有向边权值等级差异显著,优势交通流具有“向心指向”特征和距离依赖性。② GDP、常住人口、社会消费品零售总额、县区间行驶距离等已成为影响广东省高速公路交通流网络形成的重要因素。其中人口因素是影响城市间交通流动的主要因素,网络形成受制于距离因素,消费因素逐渐成为刺激城市间交通流动的强大动力。③ 广东省高速公路交通流动模式分为邻近指向型、中心指向型和等级指向型三种,以邻近指向型为典型模式。研究结果对于揭示交通流动规律,丰富城市网络理论,推动道路合理规划和区域协调发展具有重要理论和实践意义。  相似文献   

安徽省县际经济联系网络结构演变及影响因素   总被引：5，自引：2，他引：3  

郑文升  姜玉培  卓蓉蓉  闰记影  王晓芳 《地理科学》2016,36(2):265-273

选取安徽省全部78个县级经济区域作为网络节点,采用修正后的1996年、2004年及2013年的经济联系强度反映节点之间的联系,运用GIS工具和社会网络、空间马尔科夫等方法分析县际经济联系网络结构的动态变化及其影响因素。结果表明：① 安徽省县际经济联系网络密度不断增强,县际经济联系逐渐多向化、稠密化、纵深化;② 合肥中心城区一直处于网络中心,经济扩散能力不断增强;③ 无为、怀远、肥东等县逐渐成为衔接地区经济联系的“门户节点”;④ 县际经济联系网络结构具有分层集聚特征,基本上形成“四大八小”的空间格局;⑤ 影响县际经济联系网络结构演变的因素主要包括要素集聚与扩散、空间近邻作用、交通可达性改善、政策激励与引导。  相似文献   

道路中心线提取及网络建立的算法研究     

钟世彬  闫喜凤 《测绘科学》2008,33(3):105-107

提取道路中心线并建立道路网络是网络分析和地图综合中的基本问题,本文提出了利用约束Delaunay算法形成道路约束三角形网,并在此基础上提取道路中心线,形成道路中心线及建立网络。强调在提取过程中要注意的几个关键问题,并提出了解决方法。  相似文献   

“交通—产业”耦合背景下的京津冀城市群空间发育特征     

王晓梦  王锦  吴殿廷 《地理科学进展》2018,37(9):1231-1244

中国城市群从区域向空间网络的转变,成为城乡统筹发展功能的主体地域单元。基于“交通—产业”的耦合视角,以京津冀城市群为研究区域,选取北京、天津、石家庄、唐山作为城市群发育的辐射中心,结合空间网络分析、引力模型、多层次空间结构MSS-Tree算法,测度识别京津冀城市群空间结构及现状发育范围。结果发现：①京津冀城市群还不成熟,辐射中心周边的辐射发育区“岛、洞”现象明显,表现为连片分布的大城市阴影区;其中北京市周边缺乏成熟副中心,天津市受到北京极化作用影响,辐射区大幅萎缩;石家庄、唐山辐射区发育不足,需首先加强自身经济建设;②交通、产业辐射发育范围重合度较低,交通的先导作用加速了中小城镇生产要素流失,形成环京津贫困带。据此提出了自下而上整合、由内向外扩展的地区发展策略建议。  相似文献   

山东半岛城市群经济联系空间格局演变研究   总被引：10，自引：3，他引：7  

于谨凯  马健秋 《地理科学》2018,38(11):1875-1882

基于产业互补性、综合经济质量、经济距离等多角度修正传统引力模型,运用社会网络分析法,对2006~2015年山东半岛城市群17市经济联系空间格局演变特征进行可视化分析。结果表明：① 城市群经济联系强度缓慢增长,经济联系方向逐渐多样化,整体网络逐渐密集;② 城市群网络中心性水平始终偏低,点入点出度差距增大;③ 部分子群构成与行政区划分布不耦合,以济南、青岛为核心的两大经济圈间缺乏资源互通和产业交流。④ 交通技术创新、产业结构变动、要素资源流动是山东半岛城市群经济联系空间格局演变的主要影响因素。  相似文献   

基于犯罪大数据的城市基层警务设施评价与选址研究     

何思源王国恩黄经南赖思云朱恺易 《地理信息世界》2020,(5):90-95

城市基层警务设施普遍存在布局不科学的问题,主要是因为传统的布局方法仅依赖人口总量和警务经验,无法准确掌握大量犯罪发生的热点区域,包括空间位置和集聚程度。以北京市主城区为例,使用“热点—风险空间—千人指标”三视角为分析框架,挖掘法院刑事判决书文本以获取犯罪空间大数据并识别热点作为核心因子,结合商业中心和居住人口分布两大警力需求因子,利用两步移动搜索法综合评价北京市五环内巡逻警务站设施现状服务水平,并运用网络分析和综合评价为新增站点的选址和优化提出建议。  相似文献   

基于GIS的公园绿地可达性与服务水平研究——以长沙市岳麓区为例     

李蒙 《地理信息世界》2020,(3):100-106

可达性作为城市绿地评价的重要指标愈加受到重视。在计算方法上,GIS网络分析法以实际交通网络为基础,相比于其他直线距离测算方法,从一定程度上真实反映了公园绿地的可达性,因此得到越来越多的应用。以长沙市岳麓区为例,运用GIS软件的网络分析法,基于步行、非机动车和机动车3种交通出行方式,定量分析了不同等级公园绿地的可达性。研究结果表明:长沙市岳麓区公园绿地整体步行可达性较差,15 min有效服务范围仅覆盖了研究区域的22.4%;社区级公园的步行可达性较差,仅有14.5%研究区域内的居民可以在15 min内到达最近的社区级公园,而基于非机动车的可达性较好,大部分居住区域的居民(占比76.2%)可以在15 min内到达最近的社区级公园;风景名胜级公园的非机动车的可达性较差,15 min可达的有效服务面积占比为30%,而机动车的可达性较好,20 min可达的服务面积覆盖了大部分研究区域(占比82.2%)。  相似文献   

1985～1986年长江口生态系统能流网络分析     

张效嘉  线薇微 《海洋科学》2016,40(7):60-72

为构建1985～1986年长江口生态系统的Ecopath模型, 作者根据1985～1986年全年12个航次长江口及邻近海域综合调查数据, 分析此历史时期长江口及邻近海域生态系统的能流结构, 并对生态系统总体特征进行了综合评估。1985～1986年长江口水域生态系统包括16个功能群, 各功能群的营养级在1～4.52, 中上层游泳生物食性鱼类占据最高营养级。各功能群间关系主要由3种途径导致: 控制类型、生态位重叠和营养级联。营养级聚合分析表明, 1985～1986年长江口生态系统能流中牧食食物链占据主导地位, 直接来自初级生产者的占比57%。此历史时期长江口生态系统各营养级平均转化效率为12.4%, 其中来自碎屑的能流转换效率为12.9%, 来自初级生产者的转换效率为12%。生态系统总体特征分析显示, 该历史时期连接指数和系统杂食指数分别为0.471和0.103, 长江口及邻近海域循环指数和平均路径长度分别为9.35%和2.778, 总初级生产量/总呼吸量为1.724。  相似文献   

1∶10000 DLG中高压线与铁塔点一致性自动处理方法的研究     

孔伟波  周佳  刘善磊 《测绘与空间地理信息》2016,(1):52-54

为提高处理1∶10 000 DLG中高压线与铁塔点不一致性问题的工作效率,提出了两种方法:基于网络分析的高压线与铁塔点一致性自动处理;基于空间关系的高压线与铁塔点一致性自动处理。以某一测区内2 248条高压线与10 379个铁塔点作为实验数据,实验结果表明,本文提出的方法与人工处理相比在保证质量的前提下还极大地提高了工作效率。  相似文献