基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局   总被引：12，自引：5，他引：7  

孟德友  陆玉麒 《地理研究》2012,31(1):107-122

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。  相似文献   

基于网络分析的区域铁路公司建构方法与实证   总被引：1，自引：0，他引：1  

莫辉辉  王姣娥 《地理研究》2012,31(12):2153-2161

区域铁路公司是铁路运输市场组织的重要模式之一, 也是铁路改革中的焦点问题之一。 基于经济地理学功能区(结节区)的网络分析方法, 对1991～2005年我国城际铁路货流的空 间组织特征进行了系统分析, 发现我国铁路货物运输联系形成了较为稳定的功能区划, 形成 北京、广州、上海等城市枢纽节点。基于合理运输组织和减少交易成本的组织理念, 提出建 立东北、华北、西北、华中、华东、中南和西南7大区域铁路公司。该研究可以为铁路市场 化改革提供决策支持。  相似文献   

“地形”错误辨析与试题研究     

刘勇  刘兵  鲁爱华 《地理教学》2012,(6):53-57

一、师生纠错 1.核心概念理解地形、地貌与地势（1）地形是指地势高低起伏的变化,即地表的形态。一般从高低起伏、开阔闭塞、地貌组合等因素综合起来进行分类。常见陆地地形有五种,每种地形都有自己的海拔范围,如平原在200米以下,而高原多在1000米以上。（2）地貌指地表起伏的  相似文献   

常量元素氧化物含量及其比值揭示的中晚全新世以来玛曲高原的环境演变   总被引：2，自引：0，他引：2  

胡梦珺  杨爱丽  张文丽 《中国沙漠》2015,35(2):313-321

对玛曲高原具有代表性的黄土-古土壤-风成砂剖面(OL剖面)常量元素氧化物含量及其比值的地球化学特征分析表明:(1)常量元素氧化物总含量为91.93%且SiO₂(67.93%) >Al₂O₃(11.2%) >Fe₂O₃(3.97%) >CaO(3.76%)>K₂O(2.16%) >Na₂O(1.81%) >MgO(1.1%);(2)玛曲高原处于较弱的脱Ca、Na初级风化阶段,并伴有碳酸盐的淋失;(3)玛曲高原的气候经历了冷干-凉润-温湿-凉干的冷暖旋回。依据常量元素氧化物含量及其比值揭示的环境特征并结合¹⁴C测年将玛曲高原中晚全新世以来的环境演变划分为4.6 ka BP以前的风沙活动强烈期、4.6～4.3 ka BP的风沙活动较弱期、4.3～0.3 ka BP的固结成壤期和0.3 ka BP至今的风沙活动增强期4个阶段。  相似文献   

粉质黏土填料在K30试验加载进程中的变形时间效应状态分析     

熊勇  罗强  张良  蒋良潍  朱江江 《岩土力学》2018,39(3):863-871

变形稳定标准和分级加载制度是影响K30试验效率和准确性的关键因素,与加载进程中填土的变形时间效应状态密切相关。开展了3组最优含水率下压实系数K分别为0.90、0.95和1.00填土模型的小型平板载荷试验,获得了不同荷载作用下填土变形时程曲线和弹塑性变形数据,讨论了在K30试验加载进程中填土变形状态的变化及其对加载稳定时间的影响。试验表明：良好压实的粉质黏土填料,在K30试验进程中的变形以弹性为主,处于缓慢收敛状态,随着加载级数增加,塑性变形比例逐渐增大,变形时间效应呈现出由微弱进入明显状态的演化趋势,变形1.25 mm对应于缓慢收敛中的微弱时间效应亚状态;“变形速率不超过0.01 mm/min”变形稳定标准分级加载时间随时间效应指数呈加速增长规律,能在保证试验精度的基础上提高试验效率;以最大荷载下填土变形时间效应不应超过显著状态、变形量不小于1.25 mm为约束条件,针对5级加载、0.04 MPa荷载增量的加载制度,可得K30试验的适宜范围为60～160 MPa/m。  相似文献   

拉林铁路板块缝合带隧道地应力分析     

欧小强  王奭  李永亮  刘志强  郑宗溪  吴剑 《吉林大学学报(地球科学版)》2019,49(6):1689-1697

青藏高原板块缝合带为印度板块和欧亚板块两大陆块的缝合区域,带区地质条件复杂,构造运动强烈。川藏线拉林铁路几乎沿雅鲁藏布江缝合带展布,高地应力问题十分突出,但目前针对板块缝合带隧道的地应力研究相对较少。本文采用空心包体法对拉林铁路沿线隧道进行了原位地应力测量,并与成兰、兰渝和锦屏等几个典型工程的地应力进行对比分析。研究表明：拉林铁路沿线隧道埋深大,构造应力突出,总体表现为最大水平主应力 > 垂直主应力 > 最小水平主应力;平均侧压系数（1.0~1.5）分布较为集中且处于较高水平;最大主应力量值大多在20~50 MPa之间,最大主应力与埋深的梯度为0.033 7 MPa/m,方向以北北西-北北东向为主。建议采用仰拱结构减小隧道墙脚处的应力集中现象。  相似文献   

基于时间序列InSAR技术的铁路地质灾害识别研究     

王栋  张广泽  徐正宣  赵志祥 《地质灾害与环境保护》2019,30(3)

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铁路有砟道床振动和变形的离散元模拟与试验验证     

《岩土力学》2017,(5):1481-1488

运用三维激光扫描仪获取碎石道砟颗粒的几何形态,构建了不规则形状的簇颗粒模型,在此基础上建立了有砟道床三维离散元模型,用于道床细宏观力学行为的离散元模拟分析。同时,为了验证离散元模拟结果的可靠性,开展了高速铁路有砟轨道1:1实尺模型试验,获得了静态加、卸载和循环简谐荷载作用下道床的变形以及不同深度处道砟的振动响应。对比分析表明,离散元模拟和试验获得的道砟振动加速度幅值接近,随深度的衰减规律一致;等效静态加、卸载条件下道砟的垂向变形以及循环荷载作用下道砟的累积变形均能够与试验结果吻合,说明建立的三维道床离散元模型是合理的,能够较为准确地模拟有砟道床的振动响应和累积变形行为,可用于高速铁路有砟道床的细、宏观劣化机制研究。  相似文献   

全球洋岛和洋底高原海山中的中酸性岩——数据挖掘及其意义   总被引：1，自引：0，他引：1       下载免费PDF全文

杨富成张 旗李文昌刘学龙陈万峰  余海军王帅帅 彦廷龙罗 云 《地质科学》2017,(4):1369-1387

洋岛类型的海山和洋底高原类型的海山主要由玄武岩组成, 中酸性岩出露很少, 因此很少引起学术界的关注。 我们认为即便中酸性岩很少, 研究他们也是很有意义的, 因为这些中酸性岩不仅可能与洋岛和洋底高原玄武岩的构造背景有关, 也可能与洋岛和洋底高原在形成中酸性岩时的温度和压力变化有关, 这对正确认识洋岛和洋底高原形成的地球动力学背景是很有意义的。 本次研究收集了 GEOROC 数据库中的数据总量为 44 404 个, 经过清洗留下有效数据 3 908 个, 分为洋岛中酸性岩（OIG）、洋底高原中酸性岩（OPG）和洋底高原中酸性岩中的岛弧部分（OPAG）3 类。 学术界通常认为, 洋岛代表热点, 洋底高原温度相对较低, 属于大火成岩省。 然而, 本文对全球洋岛和洋底高原的中酸性岩浆岩的研究表明, 分布在洋岛和洋底高原的中酸性岩主要是板内环境的富碱性的粗面岩和碱性流纹岩, 洋底高原边缘可能受俯冲带的影响, 部分中酸性岩具有岛弧的地球化学特征。 按照中酸性岩的 Sr-Yb 分类, 可知洋岛中酸性岩大多属于南岭型和广西型, 洋底高原海山中酸性岩主要属于南岭型, 广西型很少, 指示洋底高原中酸性岩形成的深度比洋岛浅, 温度也比洋岛低, 同时表明中酸性岩大多形成的压力较低而温度很高, 指示伴有高热中酸性岩的洋岛和洋底高原是地球上的热点。 本文认为, 洋岛和洋底高原中酸性岩并非学术界普遍认为的是玄武岩和碧玄岩分离结晶形成的, 因为洋岛和洋底高原岩浆岩如果是双峰式分布的话, 则不大可能是分离结晶的, 其中的酸性岩部分可能是玄武岩部分熔融形成的。 同时有些岩浆演化的关系表明, 中酸性岩在哈克图解中与玄武岩受不同因素制约, 说明并非演化的关系。  相似文献   

湖南铁路征地的“四满意”如何实现     

肖刚 《国土资源导刊(湖南)》2013,(12):69-70

从实践探索中逐渐破解了集中安置“地从哪里来、钱从哪里来、安置怎么快、人往哪里去”的四大难题,逐步实现了由“单一性解决到整体性解决、应急性安置到品质性提升、传统政策性保障到结构性和谐”三大转变,达到“建设业主满意,施工单位满意,市县政府满意,拆迁群众满意”的工作效果。  相似文献